活动回顾

2017年4月22日—28日，一场关于城市设计的盛宴——扬·盖尔“5步提升城市品质”展览在首届深圳设计周上开展。该展览围绕中国城市转型与生活质量之间的关系展开，通过试点项目案例呈现展示了城市环境变化如何影响城市可持续性、宜居性和生活质量。本次展览的调研数据和试点案例来自丹麦盖尔事务所、能源基金会与宇恒可持续交通研究中心(CSTC)自2008年始的合作项目，重点展示如何通过5个步骤帮助市民、规划师及政府实现在中国建设宜居、可持续城市这一愿景。

展览首日下午举办的开幕论坛“街道复苏和场所营造”分为两部分，上半场邀请盖尔事务所亚洲区负责人Kristian Skovbakke Villadsen进一步给大家分享了这神奇的5步和街道复苏经验，下半场为分论坛《上海街道设计导则》交流板块，邀请了《导则》编辑团队胡晓忠（上海市规划和国土资源管理局市政规划管理处处长）、庄宇(同济大学建筑与城市规划学院建筑系教授)、葛岩（上海市城市规划设计研究院城市设计研究中心总工程师、《上海街道设计导则》主要编制人）分享如何提升上海街道魅力的经验。

讲者简介：

嘉宾简介：

以下是本次论坛上半场的现场速记原文，版权来自盖尔、能源基金会和宇恒可持续交通研究中心。
声明：以下陈述文字和内容均为现场录音整理，未经发言嘉宾校对。主办方对本文的真实性、完整性、及时性不作任何保证或承诺，请读者仅作参考。

■■■

开幕现场致辞

黄伟文（深圳市城市设计促进中心主任）：感谢设计周提供的场地，这个场地我认为也是一个街道，旁边有很多人人来人往，这里本来也是工业厂房的复苏，所以今天在这个场地讨论街道复苏和场所营造是非常有意义的。本次活动邀请扬·盖尔建筑事务所亚洲区负责人Kristian分享街道复苏经验。而上海在国内的城市里比较领先的制定了自己城市街道的导则去推行街道的设计。街道对城市来说是非常重要的基础框架，也是城市生活所依赖的场所。上海同行走在我们前面，非常高兴他们能够来跟我们分享。 本次活动还有很多协作机构，包括同济大学出版社等等，花旗集团基金会、能源基金会对本次活动提供了大力支持，最后感谢城市设计促进中心的同事们操办这个活动，希望这个活动大家能够满意，也能够从中学到东西，对深圳这样一个新城市有所帮助，希望我们这个平台提供一些交流的机会，把这些知识、好的理念和方法分享传递，甚至落地。

刘湄（花旗银行深圳分行的行长）：尊敬的各位领导、专家、来宾，各位媒体朋友们，大家下午好。今天非常荣幸代表花旗来参加“五步提升城市品质”展览。大家知道，现在城市承载着全球一半以上的人口，而且每年还有一亿人口往城市进行迁移，城镇化的进程对政府和居民带来了机遇，同时也增加了很多的挑战。中国目前正处于城镇化深入发展的关键时期，其中重要的挑战之一就是如何围绕资源、环境承载力来完善推动城镇化绿色循环与低碳发展的机制，将生态建设、经济发展、环境保护等问题统筹起来，从而推进城镇化的进程。环境可持续发展成为当今中国城市发展关键的因素，花旗集团作为一家具有两百多年历史的全球性经营机构，推动社会发展与经济进步是我们不变的使命。在为广大客户提供金融服务的同时，我们长期不懈的利用自身的资源和专长，支持具有新思路建设经济活力城市的公益项目。在2015年，花旗承诺在未来10年内我们将用一千亿美金用于支持全球各地的可持续发展。这一承诺，不仅着眼于影响环境的各项因素，还为以创新方法促进可持续增长的环保项目提供融资。与此同时，我们坚持可持续发展原则贯穿在我们业务的各项环节，包括提高运营效率、提升客户服务，同时为建设一个更美好的世界贡献花旗银行的力量。2016年花旗与能源基金会合作启动了环境影响评估与可持续城市发展培训项目。预期在一年以内开发测试一套以城市为单位的情景式分析评估系统，并作为衡量工具为行业与政策决策者制定低碳城市相关政策与推进方向作为参考指标。这个项目还与中国市长协会，全国市长研究学院、中国城市规划协会、中国城市科学研究会等业内核心智库平台合作，为地方政府、相关的职能部门、从业人员，以及新生代的高校城市规划、专业师生提供培训，帮助他们提高可持续发展方面的决策与实施能力，促进以城市为单位的可持续发展工作能力的提升。截止到现在，这个项目也是取得了一些阶段性的进展，仅仅是评估系统框架及参数系统已经搭建完成，我们在重庆、无锡和石家庄等8个城市进行了试点分析，所得到的分析数据为中国在2030年实现碳排放的目标提供了非常有利的理论支持。这一系列的低碳调查报告和能力培训也在同步进行中，我们将继续携手并支持能源基金会完成这个意义辉煌的项目。我们愿意助力中国实现为环境保护和气侯变化所做出的承诺。最后，在这里代表花旗预祝本次展览取得圆满的成功，花旗愿意与在座的各位一道为打造城市更美好的明天作出我们应有的贡献。

Kristian: 五步提升城市品质

Kristian：刚才介绍说我应该会告诉大家怎么设计街道，但是我更愿意告诉大家怎么设计生活。生活需要一些空间，需要一些走动，接下来我会尽可能的用麦克风给大家介绍。再次感谢深圳设计周、城市设计促进中心和花旗集团基金会促成本次活动。接下来给大家介绍一下“五步提升城市品质”的展览，大家可以到展览大厅进行详细的参观。

我到中国做项目已经大概有10年时间，每次来中国我都仔细研究中国的生活。我们给城市做了一些改变，这些给我们的生活造成什么样的改变。我在这儿做了十年项目之后总结出了五个主要的问题。如果我们提出要建设宜居城市的目标，但是现在掌握的数据都是关于城市的建设量、交通量以及经济数据，这会带来什么后果呢？来到中国以后， 我把中国的公共空间总结为三大类：第一类就是像天安门广场这一类比较正式、正规的公共空间，可能一年也就用四次。第二类就是公园，以前可能大家用的更频繁一些，但是现在估计一个月就去一次。第三类就是我们的街道，街道是我们生活的场所，是与邻里打交道的场所，也是创业的场所，骑车、步行上下班的必经之路。但是在中国新建的新城里面，我还没有看到新的街道，现在我们所见的道路都是为汽车而建的，而不是街道。我们如何为提升生活品质这个目标而进行规划？怎么样构筑愿景？以上我的问题就构成了此次展览的主题“五步提升城市品质”。接下来给大家做一个快速的介绍，更详尽的内容大家稍后可以到展区去参观。

我们盖尔事务所的目标和使命就是构建人性化的城市。我们在全球50多个国家250多个城市都做过项目，我说这些数字并不是为了向大家炫耀，之所以要告诉大家这个数字是想表达，我们每做一个城市的项目都是坐下来仔细研究当地的生活。在中国也是这样，我们在10多个城市开展过50多个项目，每次我们做项目的时候都要花时间仔细的研究当地的生活。 我们在设计城市的时候也有一个非常简单的工作理念，首先问自己我们希望有怎样的一种生活方式，接下来设计相应的空间支撑这样的生活方式，最后就是以建筑实现以上的生活方式。虽然说起来容易，但是操作起来非常困难。在世界任何各地的惯例都是，我们先把建筑建起来，然后希望这个地方有人气，有生活。当然，宜居、可持续也是我们的理念。另外一个有趣的现象是，现在不管走到哪儿，跟谁说话，不管是市长还是居民，每个人都希望有一个宜居、可持续的城市。全世界都有这样共同的愿景，这当然很好。但是每天早上当我们推开窗户的时候，窗外的城市却是很少能做到宜居、可持续的。既然都有宜居可持续的愿景，怎么样真正把城市做到宜居、可持续呢？我们现在在研究城市，在规划、管理城市的时候仍然是分条块、功能进行操作的。这是一个典型的中国新城。交通部门肯定对这个新城很满意，因为道路建的很宽，他们肯定很高兴。因为栽了很多树，绿化部门肯定也很满意。这边也有很多新建的开发和住宅，当地的住建部门也很高兴。但是对于我来说，这样的城市最终并不会是一个宜居或可持续的城市。只有当我们把城市空间作为整体来考虑，把所有元素进行整体设计，我们才能打造一个真正宜居和可持续的城市。我真的很喜欢中国的城市生活，我们现在所在的场地非常有人气，也有很多人在走。这可能并不是和新城老城有关系，这是中国的文化，大家都喜欢进行群体性的活动，都喜欢在有人的地方，这也是我们在中国很多城市都能看到的生活场景。右侧是在过去20年我们建的新城的样子，很难想象在新城里面能实现左侧的生活？我们现在是时候进行反思，怎么样改造我们的城市才能真正提升生活品质，才能支撑我们的生活，让生活有人气。

第1步：以人为本的设计

这是北京的紫禁城，北京12月的场景，可能大家都去过，非常的寒冷，大家都行走在阳光下。

可能很多人也在夏天去过北京，非常的炎热。我在同一个场景也拍了另外一张照片，夏天大家都走在荫凉处。可能大家觉得这是理所应当的，为什么要拿出来说呢？这说明一个问题，人会本能地根据周边的环境有不同的行为，这也给了我们一个启示，当我们改变周边的环境的时候会给人的生活方式和行为造成改变。如果想打造宜居可持续的城市，首先就是要为人进行设计。人有很多共性，观察世界的角度都是和人身高的这个尺度上，我们喜欢用我们的五官，听觉、嗅觉等等来感知周边的世界。在城市我们有很多新建的地标，地标非常好，刚开始看到它的时候会兴奋，第二天的时候兴奋度就会降低了。第三天甚至不会注意到它，因为我们每天感知的世界其实是在我们的视平线的高度。所以，如果你想在城市里面打造地标，其实应该在街道首层，在我们每天能感知的高度进行打造。以人为本的设计其实并不复杂，只是要多考虑一些。这是一个非常典型的中国街道。如果旁边有这样的十字路出路口，人行道会被打断，街道的人在这样的路口不停的起伏上下。只需要做一些简单的改造，就可以让行人感觉到优先，而且也能感觉到非常的舒适。

我们在莫斯科做了以人为本的设计，这是莫斯科以人为本的商业街。这是改造之后的样子，欢迎大家来到市中心，能在这儿享受城市生活。

第2步：评估城市

评估城市，理解城市生活。我们在上海做了一个研究，对一个传统的街道和改造之后进行了对比研究，我们问其他人的时候，他们都说喜欢现在改造后的街道。但我们到街道上调研生活，发现传统的街道生活比新建街道的活跃很多，城市生活也多很多。可能我们喜欢的形态并不是我们本能会选择的形态。我们也对街道空间分配进行了考虑，如果街道空间分配能和实际的使用量成正比的话会是怎么样呢？这样街道可以改造成这样的效果。当我们做评估城市的时候，也可以看到一些很容易解决的问题。在南京东路到外滩，95%的地面交通流是行人，但85%的道路却分配给了机动车，究竟什么更重要呢，是每天经过那儿的是4千辆车还是12万人？我们希望它进行改造，变成具有竞争力的城市中心。

我们在做这些研究的时候同时也在确立一系列的设计导则，这些导则是从下而上的。我们在纽约也进行了一个改造百老汇大道也做了类似的改造，现在的街道形态是符合它的需求，往南走10分钟就可以到时代广场。在改造之前，时代广场90%的空间都是道路，而且有10%的空间是给人停留的广场。当时的纽约市长就说这样不行，纽约的交通部门这个时候站出来反对要改造时代广场，他们说这儿每天有6万辆车从这儿经过。但是我们做了调研，每天使用那个地方的人有60万，得到了市长的支持对它进行了改造。当时是夏天做的改造，改造之后有很多人使用这个空间，这个试点项目成为新的标准推广到纽约市。我们在改造前后进行调研，评估，就可以支撑我们在改造后进行同样的调研，可以看到它的效果。在做了改造之后，事故减少了63%。即使这样的改造都是一些临时性的，比较简单的改造，但是区域周边的地价是升值了30%。而且可以看到，我们的改造其实都是为行人、自行车建立了很多空间。但是机动车的行驶速度反而增长了10%。这是因为我们把交通秩序进行了改善，而且使各种方式符合它的需求，而碳排放也得到了减少。    

第3步：创建公共场所

创立公共场所和空间，这一步的关键就是把所有的街道、公共空间、小广场，所有这些空间都视为公共空间。在重庆的渝中区，我们在渝中区中心做了一个公共空间的网络规划。这些不同的颜色在图上展示的是这些街道和作为公共空间应该具有的不同特质。而在传统的中国城市规划和设计中，街道的分类都是按机动车的承载流量进行设计的，重庆也是中国比较领先的城市，把街道当作公共空间进行考虑。当时我们在做项目的时候重庆也在修轨道，因为地形的原因，很多轨道交通站点和现在的步行网络没有进行有效的连接。可以看到，这个地方步行道到这里就结束了，但是地铁站的入口却在比较远的地方。

我们也做了一系列的改造，而改造之后，通过测量发现，步行到地铁站的人数增长了12%。建地铁这一类的投资都是花费上亿，都是非常巨大的投资。但是这样一个小小的改造不需要花很多钱，但是却能大大的提高地铁基础设施的效率。同时，我们也对一些常用的步道进行研究。我们提出这一类步道除了作为连接两个地点的通道之外，这个地方也可以为生活在这儿的居民改善生活品质，提供一个公共空间。另外一点，重庆很常见的就是有很多建筑工地。重庆建筑工地有很多围挡，造成了非常消极的界面，这些空间里也被占道停满了车。我们提出把这些施工界面建成临时性商铺，这样还可以促进就业，重庆采纳了我们的意见，把这些地方的消极界面和占道停车替换成了临时性的商铺。现在在全球城市都开始意识到高品质公共空间的重要性，这是英国的布莱顿，这是改造前市中心的一条街，改造以后，小汽车的数量减少了93%，而行人活动的数量增长了75%。   

第4步：把提升生活品质作为规划目标

把提升生活品质作为规划目标。在中国做规划的时候，很多时候会发现，我们缺少了问一个关键的问题，怎么样提升这类新城新区的生活品质？这并不是我们不想把它建好。但有时候我们在做这些新城新区的时候没有把它做成一个独立性的城市，一个功能符合的城市和区域。我们当时在上海的徐汇区做了一个项目，徐汇区是上海偏南的一个区，我们当时和一个一级开发商合作，他们提出的目标就是要建很多高品质的住宅，为上海市增添一些新的地标。当然，当我开始问他，你在这个区域，哪一条是你的商业街、公园在哪儿、学校在哪儿，他们都不是很清楚。而我们也同时做了一个对比研究，把我们研究的区域和曼哈顿做了一个比较，发现它们是一样大的。这就给我们提出一个重要的启示，当我们开发这个地区的时候，我们建的并不是一个滨江新区，而是建造一座像曼哈顿一样的大城市。徐汇也是非常有代表性的一类开发模式，很多新城开发的时候并不是作为一个独立的城市、功能符合的城市进行开发，而是依附旧有的城市中心进行建造的。在徐汇做项目的时候我们发现另外一点，很多中国的新城都是有很多交通规划的元素在里面，还有很多开发商在里面也建了很多品质不错的建筑。但是在这些交通设施、道路和建筑之间，公共空间却是被遗忘的空间。而这些空间恰恰是我们每天日常生活都要用的空间，它也是决定我们生活品质的空间。所以，我们提出，也许简单做一些改造就可以很大的提升这个区域的生活品质。

中国的新城当然有它的优点和特质，但我们在建新城的时候不要忘了“为人设计”的重点。另外，我们进行了一些反思，左侧是北京典型的居住小区的开发，这个地方还有一个地铁站和学校。我们做了一个非常有意思的研究，同样体量、同样规模的建筑，每个裁小了，每栋楼都只有六七层那样高，对这样的形态重新进行了组织，重新组织之后可以发现，距离学校、公园、地铁站更近了，而且还有多余的空间可以拿出来做公共绿地和开放空间。但是依照现有的标准和规范，要实现这样的形态是基本不可能的。

在维也纳我们也开始建设一座新城，而我们在规划开始就问需要什么样的空间来支持生活方式，以及周边的建筑怎么样来支撑城市生活。现在这个新城已经建好了1/3，看到它已经非常具有活力。所以，这就是为什么“为生活品质规划”的目标变得非常重要的原因。

第5步：确立愿景

确立愿景。大家都有建立宜居、可持续城市的愿景，最重要的是怎么来实施。我们要改变现在的规划、建设的流程，改变我们的标准，真正的实现我们的愿景。当我看到中央和国务院推出《关于城市规划的若干意见》，因为这是从最高决策层的角度，首先明确了这样的战略目标，然后提出了实施方法。从国家层面，这样的愿景可以得到很多实际的指导方针的支持。  而在地方层面，可以看到像上海这样的城市也开始做街道设计导则，还有滨江购物空间的设计导则工作，我们也非常欣喜能够参与其中，像上海这样的城市，北京、上海这些大城市动辄都是两千万的人口。我们改变了这样的标准之后，影响的就是这个社会的一两千万人口。而在几年前，我们的机构也参与了哥本哈根的一项工作，提出打造“以人为本”的城市愿景，当然哥本哈根一直在实施这样的愿景，过去也有很多的传统和历史把这样的愿景变成现实。

这是哥本哈根的一个滨水新港区，之前是40个车主非常高兴的可以把车停在这儿。而把这些停车改造之后，可以看到这个地方有8000个非常开心的人在这儿享受城市生活。

这是哥本哈根100年前的样子，大家注意后面的建筑，这是50年前的哥本哈根，同样的建筑，同样的位置，这是哥本哈根现在的样子，这些建筑仍然在那里。如果我们希望提升城市品质，希望提升生活质量的话，就要实际去改造街道，改造这样的广场，去改造这样的空间。

下面这张图，这并不是一条基于数学严格定义的轴，上面这部分是可持续的城市，刚才提到的“五步“也许是定义这一类城市的临界点。如果我们从建设城市的初始就把城市规划设计的宜居和可持续，它就可以产生内生的动力，呈现内生正向不断的发展，如果一开始建设不可持续，城市就会衰弱，每隔几年就需要新的投入去修复，直到我们把它修复到变成宜居、可持续的城市，让它有动力进行可持续的发展。当我们在规划建设城市的时候，应该让人在不经意之间就做出对城市有益的事。人们对于日常生活的选择，是基于方便、快捷、轻松。我们作为设计师、规划师、城市建设者，就有责任、有义务把我们的城市打造成最宜居和可持续的。 

刘磊：非常感谢Kristian精彩的演讲，也让我们感受到他们多年来在全球范围内关于公共空间和城市品质的实践。刚刚他也提到，其实盖尔事务所在中国实践已经将近10年了，在很多城市都有做过研究、实践，唯独没有来到深圳。去年我们中心也是邀请Kristian做了一场讲座，之后我们也保持联系到现在，他也非常希望能够来深圳，帮我们看看现在的城市存在什么样的问题。在去年北京设计周时，他们做了“五步提升城市品质”的展览，Kristian希望能把这个展览带到深圳，能与关注公共空间的市民展开一个讨论。非常高兴今天有这么多朋友参加这个活动。刚刚Kristian提到“五步提升城市品质”，我们也想了解深圳现在是否有这样的城市品质，或者说我们的城市当前存在什么样的问题，接下来请来到现场的嘉宾回应一下刚才Kristian提到的五步对深圳是否有用。首先请深圳市交通研究中心的张晓春主任。

嘉宾对谈环节

张晓春 （深圳市城市交通规划设计研究中心主任），朱雄毅（悉地国际东西影工作室主持设计师）。

张晓春：很高兴参加这个活动，没想到这么多人，说明大家非常关注街道的复苏跟场所的营造。这个事情作为市交通研究中心，我们也很关注。作为两千万人口的城市，我们的人口密度差不多是20000人/平方公里，在全世界都是绝无仅有的。可能看到有香港、曼哈顿，但我们是全境20000人/平方公里，接下来怎么部署呢？我们希望道路空间有一个巨大的转型，转成街道，当然不是所有的，有需要的地方绝大部分要转成街道的用处。Kristian提到“五步提升城市品质”对深圳未来的交通是至关重要的，在深圳应该有大有可为的空间。很高兴市里也很重视，各个部门，各个研究机构在推进。

去年跟前年在我们研究中心小的街区做了一些实验，包括做的品质和研究的方法是类似的，我大概也说一下做完之后一些数据的变化。原来是9米宽的道路，做双向两车道会浪费，我们缩成两车道再加两个自行车道，对人行道也进行了梳理。梳理完以后高峰时段的拥堵会多走10分钟，让开车的人更拥堵了，车的交通量每个小时单向少了60辆。但是自行车多了100辆，我们的步行多了400人。空间的分配是非常重要的，也对区域的活力营造是非常关键的。举这个简单的例子，希望在座的各位，不管是学校的学生还是设计的从业者以后更关注这个方向的研究和技术的积累。因为这是未来行业的发展方向。我就说这些，谢谢大家。

刘磊：接下来请悉地东西影工作室的建筑师朱雄毅来对今天的“5步提升城市品质”回应一下。

朱雄毅：我觉得今天的讲座非常有意思，我觉得今天在的地方是蛇口，蛇口有一句话“效率就是生命”，我觉得速度这件事情很大程度上在中国和深圳过去几十年的发展里面是非常重要的，但是这件事也是双刃剑，到这个阶段也有需要解决的问题。比如说过去道路修的很宽，很大程度上道路主要是让通过而设计的。今天当我们把视线关注到几千万人口在这里的生活品质和状况的时候，很多时候我们需要关注人本身的行为模式跟特征。包括我们前段时间也做过一些竞赛，也是一些老房子改造，是90年代盖的房子。当时房子的设计只是关注每一个房子各自的要求，很少会关注到房子之外的街道的空间跟品质，使人进入房子之前，或者在街道上行走的时候更有尊严，对人更有关注度。这方面是非常希望能够通过设计去改变，人在街道上行走，在人进入房子之前，跟触觉相关的一种体验。我想问一个问题，扬·盖尔在中国已经实践了10多年，街道、广场这样的词是舶来物，不是中国人本身过去比较习惯的生活方式。我想问的是，他们通过十几年的调研和学习，在街道和广场的生活跟中国人的关系上，中国人的活动特点这些多大程度上会影响到他们的侧重点？

Kristian：其实这也是非常相关的问题，十年前当我来中国的时候，可能我们需要注意城市生活，注意街道生活，但是很多人对我说这个东西并没有必要，因为中国人太多了。而且当我开始关注街道生活的时候，也有人跟我说，没有必要关注，中国人都很忙，没时间去搞什么街道生活。但是当我实际到街道上调研，当我看了中国的很多新城之后，我看到了很多封闭的社区。我进到这些封闭社区之后，在进大门之后看到五个老人坐在那里，大家都在那儿坐着、看着，希望能够有点什么活动，能有点什么事件发生。而且他们是靠着门坐的，因为大门那个地方是唯一有活动、有人进出的地方。这也是刚才我说的为什么把中国的空间归为三类，中国比较正式的广场更多的是有一种政治使命的广场，但是用的频率很低。在中国的公共空间就是街道空间，这不仅是从量上最多的空间，而且也是支撑城市生活的空间。有一个冰岛的谚语说“人是人最大的戏”，我们非常喜欢到街上看其他的人，这个方式在世界上任何一个城市都可以得到应验。我们去餐厅吃饭、去购物，某种程度上都是去看其他人，也是被其他人看，也就是说人是一种群体性的动物。也许中国人能够适应很多不同的新的城市形态，街道是非常重要的，这是真正决定我们生活品质的场所。

张晓春：我看了很多做的很好的设计，现在中国的问题，特别是深圳的问题，这些很好的设计在选材阶段跟施工阶段都很难保证，不知道kristian在已经做完的中国城市里面怎么解决这些问题？我们做了非常多好的设计，看了非常多漂亮的图纸，但是因为它的选材，国内的施工招标方法是最低价中标，材料的品质很难保证。另外施工的队伍是大量没有专业训练的施工队伍，比如说那条路，要求一个月完成施工，一个月下了两周的雨，但还是要求一个月时间内做完，整个就是高低不平。在操作环节上，Kristian在国外，包括在中国的城市里有没有好的做法？这是市里面很关注的问题。

Kristian：我非常同意您说的，我在中国城市确实看到很多城市设计、新建的工程一段时间之后就衰败了。当然，这也是世界性的现象，在全世界各地都有这样的问题。另外一个原因，我们现在研究城市、管理城市、建设城市的方式都是分部门、分专业研究的，比如说交通、绿化、园林，不同的部门管不同的事。所以，现在哥本哈根做一个设计的时候，很多时候建筑师不仅要把这个建筑做成，可能还给建筑师分配了未来10-20年的更新维护计划，有资金预算的保证。另外一个原因就是，现在开发商建完房子卖了后就没事了。当然，如果把这种常规的标准化的住宅产品打造成豪宅的话，成本是很高的。而如果我们有一个公共空间，把这样的公共空间升级成高品质的，这样的成本却是不高的。这样的公共空间也是很多人受益的，这也是一个非常好的投资。当然，最终的解决方案还是从财务方面有一个长期的保障和激励机制，还包括一系列的法律和制度的框架。    

刘磊：最近深圳有一个非常热点的一条街—华强北，我们中心在上个月也举办了关于华强北步行街的讨论，也激起了设计界和社会的热烈讨论，当时也是黄主任组织的讨论，最后的环节请他发表一下“五步提升城市品质”能不能解决华强北的问题。

黄伟文：我首先要感谢Kristian的分享。想帮他跟大家复习一下，他讲的第一步是什么？“以人为本的设计”，为什么要把这个强调为第一步。其实我觉得他这个第一步是价值观，要确定设计的价值观是为人设计，有很多设计我们不是为人在设计的，有很多政府的领导可能会说“我们要做标志性建筑，或者说做标志性景观”，当他提这些的时候，当然他不会否认是为人设计的，但是会并加一些条件，这些条件会把设计的价值观引偏了。如果以深圳华强北这个街道来做案例的话，那它是在为人做设计吗？其实这是第一个问题，价值观上，它是在创造一个所谓的电子街，有电子线路板的图案景观还是为人设计？第二步还记得是什么吗？评估，我觉得评估是一个方法论，如果你声称是为服务的，为人设计的，要拿出证据来，是不是真的为人而做设计，而不是号称为人做设计，要拿数据出来，做调研、评估没有？一个空间有多少人在使用？有多少车在使用？有多少利益相关者有空间的诉求？怎么用数据说明？怎么分配这些空间又是怎么服务到人。如果这样讲的话，华强北做到了没有？华强北做的时候评估了各种用户需求没有？还是说只是一句话“为人服务”把车都取消，把60米的宽度大街全做成给人服务，这个好象是特别为人服务，但是它可能忽略了华强北别的用户的需求，比如物流，比如汽车、还有别的公共交通的使用需求。评估是第二步，这个方法很重要。第三步，公共空间。公共空间实际上是提升城市品质直接的设计对象，而且公共空间是包括街道，不仅仅是一个开放的广场类的公共空间。第四步，生活质量。我理解的是，把物质空间、公共空间设计好还不够，还要往里填充内容，或者是提前考虑这里面的内容，空间的内容是什么？其实就是生活的品质，你设计这个空间的目的其实还是直接的改善人的生活。空间设计师不仅仅设计空间，还要把内容考虑进来。  第五步，愿景。为什么愿景放在最后？我理解的是，愿景不仅仅是包括建筑师、设计师的想象力以及对未来的愿望，其实还包括了甲方、公众市民，如果我们所有的市民没有对公共空间高品质生活的愿景，没有这个强烈的意愿，其实这个事情也做不好。我希望这五步讲完以后每个人心里都种下这个愿景，我们有责任参与城市空间的改进，去提升城市品质。谢谢。