活动回顾

背景

 弓梅：欢迎大家来酷茶会！本期的主题是打造对小汽车有竞争优势的公共交通系统。我们做了深圳综合交通体系规划研究，初步成果有了，为了推动初步成果在各个层面得到落实，所以我们跟酷茶会联系办了三期，分别对我们体系、枢纽，还有公共交通系统进行三次酷茶会研讨。我们酷茶会是比较轻松的，大家可以畅所欲言，可以互相提问，我们今天请到了7位专家，我就不一一介绍了，非常感谢7位能在百忙之中抽出一个下午为我们分享成功经验，也希望在座的各位积极提问，互相学习，请教各位专家。我们热烈欢迎第一位专家于长江教授，大家掌声欢迎！

化公为私：公共交通能否灵活、机动和个人化？  

于长江

时间关系长话短说，关于城市交通讨论了很长时间，但是我前两次没有参加，今天的公共交通我主要想讲几个问题，第一，先简单分析一下小汽车出行方式，如果我们要取代小汽车，到底核心是什么？第二，我想区别一下公共交通和集体交通，这两个概念很容易混淆；第三，对我们取缔过的交通形式进行回顾；第四，谈谈自发性的问题，交通也唤发了人的自发性，而不是简单的规划问题；第五，从我思考的问题谈一谈。

我们现在说的替代小汽车，公共交通和小汽车形成了对立的状态。我觉得很重要的一点要注意，小汽车的流行除了因为人们要高品质的生活，它跟城市的多样性、差异性有关，而都市主要的特点就是差异性。都市这么让人难受，但是人们还是前赴后继的，尤其是年轻人涌向都市，宁可承担高污染、高死亡率、高不公平，比如北京的污染都这么严重，但是大家还留在那，就是它的差异性、异质性。小汽车代表的是都市人出行，一个是个人化，它是自主的行为，还有是随机性，人的想法根据需要随时变，突然接到电话或者看到一个地方改变行程。小汽车的出行，背后深层地体现了这样一个价值，跟现在的都市性是完全吻合的。 我们看到小汽车的时候不能简单地把它当作一般交通意义来理解，而代表的是很重要的文化，当然最早来自欧美，它背后深层次的意义我们要吃透，要知己知彼才能取代它，我们要知道它到底是怎么回事，这里面我们要理解到底什么群体，什么原因使用小汽车，多大程度上是刚需。大家想想每天开车上下班和坐公交的人到底区别在哪里？仅仅是收入吗？不完全是，有他工作和生活方式的问题，我觉得不深入研究何以替代。北京奥运会的时候，公交车几乎降到了免费，现在还是很便宜的，但是我们也几乎没有看到多少人放弃小轿车改坐公交车的，这种情况不多，即使有一些，也不构成解决城市交通的意义，到底问题在哪里呢？我们要深入地研究小汽车代表的个人化、随机化、自主性，这非常重要。 这里面我特别提出我们现在的公共交通，我觉得还是强调集体交通，好像是过去老的，比如大机构、大单位有通行车或者大的企业，这一车的人都是从一个地方到另外一个地方，或者是大的超市免费的购物车，或者房地产楼盘看房子。现在城市公交的发展，我个人觉得好像是沿着这样的思路，这是集体行为，大家是一起从这到那。可是实际上，我们说的公共交通，它主要的不是集体行为，是一种公共，一个是public，一个是collective，这是两个概念。

公共真正的核心价值不是说一群人同样地从一个地方到另外一个地方，而是有一种交通方式符合大家的最大公约数，至于是集体地走还是个体地走其实没有区别。从这个意义上说一辆公用的自行车也是公共交通，而一大帮人坐在一辆车里也不一定是公共交通。现在发展公交的方向，公交车大型化、数量增加，还有专用的公交车道等等，我个人观点认为这些不能真正解决城市的公交或者拥挤问题，因为它还是在强化集体性，就是集体交通的问题。比如说车大了以后，跟道路空间存在矛盾，各种交通之间就存在很多问题。包括我们深圳，我刚才开车来的时候就看到中午时段很多大的公交车是挺空置的，在特定的时间很拥挤，但在一些时间段车很大很空又浪费空间。不管你怎么设计，只要是集体交通，永远存在分散的、灵活的出行者，他的出发地、目的地与车站的距离，这一点就始终解决不了。而且车越大型化、越集中化，这个问题越严重，反过来公共交通载人越多，其实它反而越难解决这个城市的交通拥挤。 现在有些人提出来说公共交通为了吸引人，应该高档化，甚至要把公共交通变成高档的东西，像旅游车一样，可不可能？我认为几乎不可能，在我们现代中国的语境下，这是不可能完成的任务。我们反过来只强调功能，就是能不能解决问题，我举了这几个例子，在国内，特别跟城市发展有关的方面，我个人一直认为我们取缔的很多东西恰恰就是我们应该提倡的，造成我们今天的问题这么多就是把很多东西给取缔了。比如摩的，现在的情况是屡禁不止，越是大型集中的交通，它越需要零散的接驳，所有地铁站，不管是合法还是不合法，肯定有一帮电动车摩的在那里非法经营，其实它的优势在于以最小的空间和最好的通达能力，这点恰恰是我们前面说的都市出行的特点，也是唯一能和小汽车竞争的东西，在中小城市有三轮小摩托车，两三个人坐进去，要到哪就到哪，在深圳没有，但在其他地方很多，都市人口中一般出行的规模是两三个人到什么地方，它实际上适应的是两三个人的出行人数。

我们注意，这些我们大城市取缔的恰恰是他们最适合都市出行特点的，就是分散的出行。面的，北京当然也曾经有过面的时代，都是那种超小型面包车，后来说像蝗虫，由于各种原因，我个人定义是自卑造成的虚荣心，怕外国人笑话都取缔了，然后换成了夏利以及伊兰特。我们比较一下面的和伊兰特，面的的空间小得多，通达性好得多，几个面的并行的时候也不容易塞车，因为小很容易通行，面的其实体现的是都市语境下的几个因素的平衡点，可以说是非常重要的。

所有这些没有一样是官方政府提倡的，都是民间自发的，最后都被取缔了，面的也完全是民间，后来失控了，但是面的时代给很多人留下很多记忆。特别重要的一点是招手停，路边随时可以停车，他看见人在那走就停下来招呼你，或者你一招手就停。这曾经在北京也非常繁荣，但后来也被取缔掉了，我有一个朋友专门写了一个电影《上车，走吧》，这个最后也被取缔了。我觉得从北京老百姓使用车的角度来说，大家感觉到最幸福的就是不需要私车，又能最幸福的，又最方便的时代就是面的和招手停的时代，就是90年代早期到中期，那时候从出行的角度确实非常方便，那时候很多人没有那么强烈的愿望需要买小轿车，因为这些到处都是，随便招。

但是这对管理而言非常不方便，造成了很多问题，黑车问题、不合格驾驶问题、超车的问题，包括形成团伙的问题等等，后来这些都被取缔掉了。还有一个是出租车拼车，不管哪个城市管理到什么水平，一些大城市出现特殊情况的时候，比如下雨了，刮风了，出租车不够的时候，人们会自发地拼车。在一些二三线城市拼车现在还是经常的，而且上车现砍价。拼车也代表自发地解决城市交通问题。 我列的这些，当我们从一个想象中的正面出路已经很少了，几乎走入死胡同的时候，我们应该从这些禁止的这些找到灵感。屡禁不止的事物就是我们的解决方案，屡禁不止的事物就说明它有完全的合理性，就有完全的逻辑在支配它，保证它是有优势的，不然怎么会屡禁不止，肯定是需要者有刚需，提供者有最优质的或者最经济合算的服务。我认为现在的公交发展，其实应该往这个方向，说白了就是走回头路。但是从一个高的版本来走，把我们这些禁止的重新恢复，但用一个新的，更优化的方式来恢复它，这样就能解决城市的交通问题。

大中小微应该并存，公共交通，公交车应该从三四个人规模的，十几个人规模的，随处可以停的，各种小胡同可以随机走的，不固定路线的，都应该重新发展出来。最近我听说北京一些地方又开始想发展小的中巴了，其实就是想走回到原来招手停的。绕一圈又回到了原点，如果早思考何必转这么大的圈又回来了。我忘了是哪一个城市了，但有这个消息，想发展中型的，随机走的车。这里面非常重要的一点，你要想取代小轿车，你就必须有一点，你能随时停车上下人。只要是用站，而且站又不能太短，因为短到一定程度，这么一车人跟着你一站一站停，一个人下车对别人就是侵犯。所以必须小型化，而且可以随时停车上下人。但这个车不是私车，而是公车，大家是公共用的，谁都可以用的。

弹性线路，这个线路必须是随时可以改变的，我在北京有一次很有趣，我到香山回来坐小公共，本来也是公共路线。但是司机有什么事换了一个司机，不认识路，就把我们这车人完全拉到另外一个地方，走错路了，成了非常大的笑话。从管理者而言肯定把这个作为案例取缔它。但是从我一个城市研究者的角度恰恰认为这是优势，他是属于走错路，但是他更多情况下是走更对的路，而不是错路。他可以随机地走路，比如这个地方塞车，我马上问一下车上有没有那边下的，没有那边下的马上就转不塞车的路，这是解决的办法。用人们自发性来选择。

然后有一部分大型固定路线的车，就我们现有的这些公交，这些是解决集体交通的问题。另外不同时段的解决，交通跟时段太有关系了，我们的交通设计如果不考虑时段，肯定是空的时候很浪费，饱和的时候永远不够，就像春运一样怎么发展也不够。相应的道路设计和交通法规都应该先有这些安排，然后再去设计交通法规。比如我们的道路是不是应该重新线路通行化，什么规模的车走哪，而不是按照现在统一的规则，画上这些线，不知道为什么画的。 关于这个问题的思考，我提出一些理由，我觉得非常重要的一点，对于城市交通的理解，它的难点就在于集体交通与都市出行自主性、分散化、个人化趋势之间的矛盾。这就是现在城市交通的主要矛盾，一切解决应该围绕着它。另外管理不应该成为理由，市容不应该成为标准，所以跟审美有关的不应该成为一个城市规划的标准，因为它太个人化，没有统一标准。比如城中村，中国很多人很反感，但是欧美的人来了都喜欢，这就说不清楚。所以我们应该从硬的功能角度来评价合不合理。至于市容这些，这涉及到个人价值观和审美偏好，这没有意义。思考这些问题的时候，我们要回到硬性的功能角度，哪怕不好看、不好听，但是只要好用就行。时间差不多了。

互动环节

观众：你讲的这个挺有意义，存在的就是合理的，你刚才讲的小、分散，在道路资源比较有限的情况下怎么解决这个矛盾？

于长江：从技术上来说我们一直没有精算的方式来精算到底哪一种。现在都是大公交，我刚才说了，我刚才来的路上，我观察了一下，中午时段很多大公交是半空的。实际上真正道路拥堵的问题，如果每个人的交通工具都变小以后，总体上更节省公共空间。

上次我们讲另外一个话题的时候，我有一次在汕头一个老城里，最脏乱差的地方有一个十字路口，大概就这么几米宽，我等一个人，坐的一下午。从摩托车到小轿车到三轮车，乱七八糟的交通，在这个地方一下午，看它非常艰难的，但大家都非常顺利地通行，没有堵过。中间发生了几次碰撞，大家算了就过去了，也没有发生争执。这个路口的通行能力是相当过的，小汽车过来别人都得让路，然后摩托车、电动车。

实际上把交通工具个人化、小型化以后，通过每个个体自己的选择，找这个感觉，最后找回来的通行能力很可能超过我们现在的红绿灯。红绿灯和铁栏杆代表的也是一种集体交通。那么多红绿灯，红灯停在这里，旁边也没有车，就要又等，一个城市每天就这样等待消耗了多少成分。这个未经精算，到底以什么样的方式是最节约的。在台北的摩托车完全是合法的，而且道路画线都为摩托车设计，前面有一个区域是供摩托车停的，后面是为小汽车停的。我觉得我们缺少精算。

观众：你刚才提的问题，现在很多时间大巴是空行的，在这个时间段应该换小型车。

于长江：对，我前面就谈到这个问题了，不同时段的时候，平常的时候为什么不让小的灵活的车出来，比如说早晨和晚上就相当于春运，这时候应该所有的大车出来，个性、随机性都不管了，就猛运人，这时候就需要车。其他的时候大量的小车可以自由穿行，我们的目的是为了取代小轿车。

观众：您所说的这几种交通方式我都坐过，我很赞同您提出来的集体运输和公共交通，我觉得很对。刚才您说的定量化，我所经历的过去、现在和将来，公交有些时候和我们的交通方式，它在特定的条件下是有所不同的。前段时间我去泰国清迈，过去在深圳我坐过招手停，拼车也拼过。招手停的车从惠州过来到深圳，开得很疯狂，老深圳人都知道一句话叫猫待，前面有警察查车，车上的人全部趴下。而且车来的时候永远是两部，不是一部，两部是怎么呢？如果路上只有我一辆车，我尽量拖时间，前面的客就是我的。后面的一来，就赶紧往前赶，赶下一拨人。现在有一些支线车，但不是招手停。如果我们再回到招手停可不可以？

于长江：我觉得这个问题和交通方式，其实应该规范它不许乱飙车，和这个方式不是一回事。

观众：开始我去香港都不敢坐小巴，没有固定线路，都是坐地铁，公交站也搞不清楚，我现在去香港基本上都坐公共汽车，不坐地铁，公交车不会超载，坐地铁很不舒服，尤其是高峰期的时候是很难受的。讲到定量化，这和城市规模有关系。如果北京还有面的话，你想去哪都能去，你敢上吗？我肯定不敢上。我前段时间去清迈，他是哪都去，你只要跟他说去哪都点头，都让里上车，然后他就不断地开，他认为你知道要去哪。开始我不知道他不知道，上了车以后，大方向是对的，一路走就开过了。我拿着GPS告诉他是前面，因为这个城市也不大。这个车没有固定线路，沿着大致的习惯走，你们随便上车，随便下车。是不是只有这种才能符合？

于长江：确实有可能。至少从感受上，如果跟小汽车相比，人的出行感受，除了节省路面之外，还有每个个人的感觉，跟出行规模肯定有关，这要根据新的测算办法，哪些区域用哪种交通工具。

主持人：谢谢于教授，于教授的发言钩起了我们很多美好的回忆，也说出了我们很多人对交通的期盼，更加贴近人的行为，更加私有化。也正是因为这样，所以人的出行比较复杂，所以很难定量化。但是于教授给我们带来了很重要的概念，就是集约化、公共化的概念，矛头直接指向管理。我们不应该因为怕麻烦或者管理不方便就放弃了很多更能够接近私有化的公交出行方式。怎样打造具有竞争力和人性化的公交系统？下面请大家欢迎弘达咨询有限公司的温智伟先生。

香港：具竞争力及人性化的公共交通系统  

温智伟

今天很高兴可以跟大家分享一下关于香港如何能够打造一个具有竞争力、人性化的公共交通系统，还有在深圳方面的应用。今天我要演讲的主题，人性化的交通基础由几个方面组成，如果没有这些元素的话就做不了，所以，我今天的演讲首先会说一下轨道、枢纽、地铁上盖物业和行人方面如何做到人性化的交通系统。 先讲轨道，一般地铁系统，它的站距都是在1公里之内的，在香港也是。所以大概半小时到45分钟能去到的地方还是有限的。随着城市的发展，应该建一个站距比较长的快轨系统。我拿香港一个比较小的案例说明一下。在这个案例里面可以看到这条线，就是香港的东涌线，这在机场附近，有一部分是担任快轨的功能，我为什么这么说呢？我们住在香港新界，如果坐荃湾线就是从这条线一直坐下去，这里大概有15个站，大概需要25分钟左右。如果有这条东涌线以后在这个荔景站就可以换乘，从荔景一直到香港只有几个车站，站距比较远，运行的速度就会比较快。原本大概需要半个小时的时间，只用20分钟左右就可以到达。 但因为香港的地方比较小，我再举一个日本的快轨案例，这样比较符合深圳的情况。从日本的大坂到京都，这有4条线，这里面包括不同的列车。最底下的从大坂到京都大概是42公里的距离，如果每个站都停下来的话，大概需要1个小时才能走完全程。但是如果我们提供一个快轨服务的话，从大坂到京都中间只停三个站，这样运行的速度就会比较快，运行的时间就比较少。全程的运行时间只需要30分钟。也就是说坐快轨比坐一般的地铁轨道快了30分钟。就算住得远一点也愿意坐这个轨道去工作。 但光有一套快轨系统不一定能够做到人性化的系统，人性化的系统还是要包括其他的元素在里面。关于快轨的运行模式，从这里可以看到香港东涌线欣澳站超车轨道，原本这个超车轨道是设给机场快线用的，因为机场快线不停欣澳站。你可能会问建这个快轨系统需要预留很多地方建轨道，如果轨道建在地下，建设成本比较大，那怎么办？其实不一定要建4条轨道才行的，这是日本的设计，也是用两条轨道就能够做到快轨的作用，关键是在一些站里面建一些超车的轨道，不需要太多的金钱，每个站停下的车停在站台里面，然后要等候一些，这样快轨就可以通过超车轨道通过，这样就可以在地铁系统里面做快轨。 如果拿深圳的案例来说，我们可以发展几条快轨的走廊，这一条去机场松岗那边，松岗和平湖那边要三条轨道。从这里坐20—30分钟的快轨就能够到达深圳大部分的地铁站换乘，可以去到深圳不同的地方，可能是罗湖、福田中心商业区。到了以后有一个很方便的换乘就可以做到这一点。另外现有的地铁系统也应该做一些配合，能够让快轨系统更有吸引力。其中一个案例改变1号线，现在基本上每班车都是从罗湖开往机场，行程大概是60分钟左右。但是有了快轨系统以后，不一定所有的乘客都需要从罗湖坐到机场，他们只需要做到世界之窗或者更近的地方就可以了。现在的地铁系统要运行一些比较短的线路，从罗湖开到世界之窗，可能3班车里面2班车都是从罗湖开到世界之窗，剩下只有1班车开到机场，这样就可以尽量地有效利用资源。

我再谈谈香港的公交，香港的公交系统跟深圳有一些相似的地方，因为大家都有三个层次。第一个层次是接驳线路，接驳乘客去到最近的轨道站，跟深圳这边的支线巴士有些相似。另外就是平衡线路，这些线路跟轨道是平衡的，但是它的站距比地铁近一点，提供有竞争力的公交服务给乘客选择。但这些线路都是比较短的，大概都是在10公里以内。最后就是直达线路，就是服务比较长距离的，又或者是需要换乘两三次车才能到达的地点，就可以提供直达的服务，线路通常都比较长，大概是30公里左右。

说到这里，深圳快干支系统，深圳跟香港有一些类似的地方。但是还有不同的是，深圳尤其是干线公交系统，它的线路一般都比较长，通常都有30—40公里，它的运行时间需要2—3个小时才能走完。因为线路太长了，中间有一些交通情况的话就会造成班次不太稳定，公交服务就没有太大的吸引力。还有另外一个问题，在长达30公里的路段里面，是不是每个路段都有很多乘客坐这个线路呢？如果不是的话，资源利用就有一点浪费。我们基本上很支持快干支系统，但还有一个地方要做得完善一点。深圳还有一半的公交车没有纳入这个系统里面，希望可以快一点纳入这个系统里面，就会做得比较好。

其实香港的公交车提供了很有吸引力的服务，为什么呢？因为它的车厢基本上都是非常舒服的，深圳大部分的公交车已经有空调，但是香港这边，你可以看到这些座位都是一排两个座位，是比较舒服的。还有应付高峰期的站立位置，可以使得公交车可以运载更多的乘客。还有使用香港的公交服务是很方便的，公交公司会教你怎么坐他们的车，在什么地方下车都会给你很详细的指示。比如你担心不知道在哪个站下车，很简单，你一直留意这个显示屏，它会告诉你下一站是什么地方。除了文字以外也有广播，两文三语，广东话、普通话还有英语。还有香港的公交车公司都很乐意提供手机应用程序，提供一些路上的资料给乘客。还有比较特别的是，这个应用程序里面，如果你输入个别路线的话，它会告诉你在哪一个车站，车将在5分钟或者10分钟以后到站，这样可以让你掌握等候的时间，而不会让你在很热的路面上等太长的时间。 除了公交以外，我也想分享一下香港枢纽规划跟设计，这对打造一个有吸引力的交通系统是很重要的。这个枢纽里面通常集合了不同交通工具的模式在里面。最基本的是轨道，还有巴士跟商场，这个接驳是非常方便的。我今天举九龙站的例子说明一下。在交通功能方面，九龙站是提供三线换乘，因为现在的九龙站有东涌线和机场快线换成。走过很近的地方有柯士甸站，这是往香港西北部，到了2015年以后这个站还要增加多一条线的换乘，就是广深港高铁西九龙总站，都是在这个站附近，从行人隧道走过去，基本上行人都可以在全程都有空调的情况下进行换乘。还有九龙站上面有圆方商场，圆方商场上面还有九龙站的综合物业，里面除了商场以外还有写字楼和住宅，这些不同档次的建筑物都融合在这个交通枢纽里面，满足不同人士的需要。 其他的交通功能有荃湾地铁站的巴士总站，人跟车是分开的，乘客从地铁站下来以后通过这个人桥走到巴士总站的上盖，选对路线以后有一个楼梯走到下来乘车，乘客不需要在巴士总站里面走过任何车道的。还有这个是东涌地铁站的巴士总站，采用了港湾式的设计，乘客同样不需要走出去就能够坐车。在新界里面，分口比较分散的地方，比如这个大埔墟站，就需要提供更多关于个人的交通模式，比如说出租车，这里全部都是出租车排队的位置，提供很多位置让乘客能够很方便地换乘计程车。 我简单地介绍一下轨道上盖物业的发展，轨道站的物业发展主要是希望达到两个目的，第一是把新区里面比较分散的人口集中起来，因为集中起来才会使用这个公共交通到市区里面上班。另外就是把人口集中起来以后，就可以保证有更多的乘客使用轨道出行，也保证这条轨道有一定的乘客去使用。除了简单的布局以外，你可以看到香港车站上盖物业发展是一个立体的，从这上面可以看到在车站的平台上是一些住宅，但是上盖物业里面也包括了其他功能，这是一个停车场、商场，还有不同轨道线的站台，还有换乘其他交通工具，比如我要换乘公交、小巴和出租车的地方都在车站的上盖物业里面同时提供。 另外介绍一下香港的上盖物业发展，基本上很多车站里面都有物业上盖的，我举一个很简单的例子，这是荃湾线里面的4个站，这里面有3个站都是有上盖物业的，都是港铁公司的。因为建车站上盖物业，除了肯定有足够的乘客使用铁路以外，也为港铁公司带来很大的物业收益。但是建这些上盖物业也不单是建住宅物业就算了，因为要很小心，你在一个城市里面不同的地方建不同档次的物业才能够反映它的价值。因为荃湾是在新界的西南部，离市区比较远，所以大部分都是住宅。但是出了西区以后就不是住宅了，会变得高档一点。奥运站都有住宅，但是到了九龙站以后，除了有高档的住宅以外，也有一些商业大厦，包括香港最高的大厦环球商业中心就是在九龙站。上盖物业集中了人之外，还有一些方法让轨道的便利延伸到其他地方。 我希望再介绍一下中环区的人行天桥系统。如果车站在这里，附近没有人行天桥跟隧道的话，人需要在接上走动过红绿灯，要花很长的时间，而且到路面的环境也不是太舒服。这个人行天桥系统，这个图里面的这些通通都是行人天桥，这些行人天桥网络就可以把轨道站的便利，从轨道站附近的范围100米延长到700米左右都可以，让离这个轨道站比较远的乘客都可以享受轨道站的便利。这是中环站的人行天桥系统，这个天桥系统连接了两个地铁站，中环和香港我当成一个地铁站，连到附近的上环站，这两个地铁站全部都有行人天桥贯通。有些乘客要到上环去工作，但是荃湾线只能够坐到中环，然后只要换乘一站就到了。有些人就决定在中环站离开地铁系统，通过这个行人天桥系统走路到上换，可能比你换车坐一个站到上环有竞争力。 行人隧道这方面，深圳有一些很类似的案例。这个就是深圳购物公园站和会展中心站地下街的连城新天地。因为有些人在会展中心换车以后，他要到购物公园的话，走路的距离比较远，在地铁系统里面只要坐一个车展就下车了。所以有些人会选择利用连城新天地的通道选择去购物公园。这个行人隧道是在地铁里面的，而且都是有空调的，提供了比较舒适的空间。我们认为深圳可以从这方面构思一下在市中心地区，把不同的商业大厦跟地铁联上关系。 之前我讲了几方面的东西，包括轨道、公交、枢纽、人行，如果能够发挥它的功能，可以做到什么？就是深圳一小时的生活圈。因为深圳只有地铁系统，还没有快轨系统，一小时生活圈只在这个范围内。如果有了快轨系统，好的公交系统，还有上盖物业，跟好的人行系统的话，很多人就会选择轨道，因为快轨的出行时间比较短，可能一个小时的活动范围不止在深圳市里面，可能从罗湖、福田一直延伸到龙岗，还有松岗比较大的范围都能够纳入到一小时生活圈的范围。出行是怎样的，你离开家以后先坐几个站的地铁，坐到可以换乘快轨的车站，坐快轨10—20分钟快轨就可以到达市区，然后再通过一些比较简单的换乘走到深圳市的地铁系统以后，再坐几个车站就可以到达目的地。把整个深圳市的出行范围控制在60分钟之内。 把这个图像化，你可以看到红色的就是快轨，整个城市起来依靠地铁和快轨成为交通的骨干。公交还是扮演很重要的角色，对不同的地方提供平衡的服务，都有一些枢纽把不同的人聚集起来。但是每一个枢纽附近都可以建立一个比较好的慢行系统，把车站方便的范围从车站延伸到车站附近，大概是700—800米的范围，最后就可以打造一个有竞争力的公交系统。而且是整个深圳市都可以享有这个系统。我今天的演讲就到这里，看看大家有什么问题，谢谢！

互动环节

观众：我想问一下，你的快速是在轨道规划前期就要做，现有的轨道系统，在空间有预留的情况下能不能再新增一些？

温智伟：我认为最好是在规划的阶段就将不同轨道的分层搞清楚，然后再建这个轨道。但也不一定是只有地铁规划，之后再规划快轨就没有可能，我们认为是有可能的，但要选择另外的空间给这个快轨走，可以把快轨跟其他的轨道区别可能是城际线，因为快轨运作比较快，也可以考虑利用城市轨道的预留空间做这个建设，可能成本会比较低。

观众：我还想问一下中环的天桥系统是政府推动的还是商家协调推动的？

温智伟：在香港基本上是两边都有，政府去做这个建设，但是很多商业大厦，他们都很喜欢有一些天桥能够接驳到他们的商业大厦里面，因为有了这个天桥以后，进入这些大厦变得方便了很多，这样租金就可以比较贵。除了政府以外，地铁也做了很大的力气去做这方面的事情。如果拿港铁来说，你要把你的物业接驳到港铁车站的话是要给钱。所以香港很多商家都很希望能够做这个事情，可能跟深圳不太一样。

观众：我有两个问题，第一个问题是地铁上盖，我们如何做景观呢？它的景观怎么处理呢？

温智伟：因为车站附近的土地资源是很珍贵的，所以我们比较支持在车站附近的范围做一些高密度的建筑，也不一定是做了高密度的建筑以后就放弃了其他的东西，可能这些绿化带要放到离车站比较远的地方，因为车站附近的地方土地价值是最高的，要把它放到最高的资源利用方面，这对城市发展来说才是最好的。

观众：第二个问题，深圳的快轨站台，比如说光明是一站，机场是一站，前海是一站，观澜是一站，北站是一站，布吉是一站，能不能这样简单一些？

温智伟：如果建快轨的话是要由几条线来组成系统的，而且快轨很重要的是跟现有的地铁要有换乘。

观众：这样5条线就可以换乘了。

温智伟：长远来说要考虑跟快轨之间的换乘，因为不是每个乘客都坐快轨，所以我们如果要做快轨网络的话需要讨论跟快轨之间的换乘。

观众：一条是光明到前海，另外一条是光明到龙岗的，这也是换乘。

温智伟：如果详细到每一条线路，哪一条线跟哪一条线换乘，这要详细地分析。因为建一个轨道系统是需要有足够的乘客使用这个服务，然后再去做。这张也不是最后完成的图，只是一个构想。另外轨道线网是很复杂，也需要时间去完成的事情，这只是一个构想。

观众：我有一个小问题，香港的巴士线路是由巴士公司来提供，每年给运输署交一个未来5年的线路规划，运输署是怎么来协调的，是根据客流还是根据什么？

温智伟：巴士公司每个月都要把他们乘客的资料，每一条线有多少人坐，把这些资料给到运输署。一般来说是以客流来决定的，如果在繁忙时间，巴士的载客率小于85%的话，公交公司有权要求少开一点车。收集这些意见以后，运输署还要跟香港的区议会看看能不能够实施这个。因为公交服务不是单从公交公司和运输署的角度来看，还要看看如果少了公交车的话，对市民的出行影响是怎样的，因为你坐公交便宜，逼我坐地铁的话要多给一些钱。怎么确保乘客可以用今天的车费能够去到他们的目的地。

观众：刚才你说到快轨最大的优势是运行的时间短一点，香港已经有案例了，运营的时间间隔会不会特别长？如果间隔有半个小时，但是一般的列车只有两三分钟，这样也不会节省时间，快轨运营的时间间隔大概是多长时间？

温智伟：因为香港地方比较小，可能快轨省回来的时间只有10—20分钟，但在日本节省的时间就很多了。你刚才问的问题是快轨的班次可能比较小，但是在日本那边，这个时间表是很清晰的，基本上每个乘客在网上都可以搜到。在初期没有足够的乘客去坐几分钟一班车的时候，他会让你知道一个小时之内有4班车，也就是说15分钟才有一班。然后你在网上知道这个时间以后，你自己去决定坐不坐这个快轨。如果你到了车站以后大概还有4分钟就开出快轨，那就一定会坐快轨，而不会坐慢车。大坂到京都的这个系统是很成熟的系统，现在是调转过来的，快轨的班次是最密的，可以是5分钟一班。普通的每一站都要停下来的，要有20分钟才有一班。因为现在大阪的市民全部都利用快轨系统，经过一段时间培养客流之后，快轨的频率调到很高也是有可能的。

主持人：好的，非常感谢，温智伟先生从人性化的角度剖析公共交通系统，我们可以看到非常复杂，需要地铁、公交、枢纽和人行系统高度配合才能够达到人性化。尽管这样，我们依然对这个系统有很多争议，因为往往效率和服务是一对矛盾。人性化公交系统的构建也是在矛盾当中取得一个平衡。下面我们有请阮德徽，原香港运输署副署长，现任国际物流与运输学会总会会长给大家介绍“有效及安全的公共交通系统”，大家欢迎！

有效及安全的公共交通系统  

阮德徽

谢谢，大家好，我跟刚才的温先生一样是从香港来的，所以我们一般是说白话，普通话没有那么好，大家见谅。我本身是公务员，以前在香港运输署做，所以刚才问的问题，关于路线的安排，怎么管不同的交通工具，我可以提一些意见，我在香港大学一方面做运输的课程，另一方面也是增加自己的认识，现在的年轻人是很幸福的，我在香港大学毕业的时候我们没有物流课程可以读，那时候香港政府就说，你们一定要拿一个专业的资格，就是你要物流运输协会，像会计师协会、律师协会一样拿一个专业资格，我们那时候读的课程都是外国的，看外国怎么把自己的城市运输做好。

我们香港运输署是1968年成立的，那时候香港的城市发展刚刚起步，运输交通需求很大，跟你们现在面对的问题是一样的。我们看美国、加拿大，他们跟我们亚洲城市不一样，我们亚洲城市人口的密度很大。我们要解决一个人口密度高的城市，我们该怎么做？不一定把美国的经验拿过来。美国每年在交通意外死掉的人比他们在越南战争中死得还多，他们的交通也不安全。

你们现在面临的问题很复杂，交通拥挤，停车位不足，这在香港经过30年的工夫，现在才可以勉强把交通出行的问题，老百姓说你要满足我出行，我不要太高的票价，但要是安全的。安全这两个字在运输中是非常重要的，航空公司、轮船公司说要负责每一位乘客的安全，我们要做的是安全而且有效率的公共运输系统。 这是我们亚洲城市的特色，这是意大利，他们的小汽车很多，已经发展到不能继续发展的情况。为什么我们要谈持续发展？香港在1970年发展的时候，我们生活在一个高速发展的时段，那时候中国还没有发展，中国对全球能源的要求还没有。那时候全球觉得资源很丰富，什么也可以做，房子拆掉建道路。现在不能这样想，这样做就是用我们下一代的能源。我们要看远一点，我跟我的学生说我们要看持续发展。 中国城市的挑战一定是很大的，因为国家的经济增长那么快，在1994年100万辆小汽车，2008年增加到3.3千万，城市堵车的情况非常严重。道路增加了一倍，小汽车却增加了6倍。影响是什么？严重的堵车，还有公交的准确性也是下降的，在这个情况下，老百姓的反映是什么？我出行没有交通工具可以用，而且城市越来越污染，这个城市发展哪里有竞争力？你看亚洲，我相信你们都去过香港，你看香港的报纸，常常就是批评香港好像全球的竞争力下降。你不用看伦敦、纽约，这是外国的城市。我们在亚洲很有竞争力的城市是什么？我们一定是选择新加坡。新加坡这个城市是很绿化的，人才不够的时候他们把移民的政策改过来，吸引移民。你去新加坡出行的时间，我不担心堵车。你去马来西亚、泰国一定堵。新加坡、香港和伦敦的那一套是很相似的。 我今天没有香港政策白皮书在这里，香港运输的政策，你到香港运输署的网页看白皮书，我们就是三个原则，第一我们要建造道路，配合这个城市发展。第二我们要发展公共运输，高载客量的运输，我们香港一般说集体运输。我们要发展优质的运输体验，我们需要有效地利用资源，我们的资源是什么？我们的道路是建给哪些人用？是老百姓，老百姓要出行，什么交通工具可以满足他们出行的要求？我们一定要大力去实现。我们这个白皮书出台的时间，那时候香港政府还没有地铁。1979年做的第一条地铁，做了以后香港政府的政策就是要发展地铁，成为我们交通的骨干。刚才的讲解说香港铁路的发展是用一个R+P的模式夺的，铁路跟上盖物业发展的关系。 这个R+P模式可以讲一天，香港怎么管公交也可以讲一天。我们现在就讲一下原则性的问题，把深圳的问题跟其他城市比较。新加坡对小汽车的管理是很严格的，但是我们的小汽车跟官员，跟政府的政策不是对立的，每个人出行的问题都可能制造社会成本，我们要反映这个社会成本，我们从经济效率的角度管公共交通，把城市的运输做好。我读运输物流的时候有一门课叫运输经济学，我们资源不够的时候该怎么做。我们去南美的国家，他们也没有什么钱，比不上中国的经济发展，他们也不能建造地铁，他们怎么样解决他们的问题？每个城市怎么解决问题有他自己的想法。

我今天用四点来谈一谈怎么可以满足出行的需求。多载客量的集体运输，网络性的公交发展，刚才说了什么是长线路，什么是短线路，什么是接驳线路，什么是满足小区出行的线路，需要做一个网络性的运输服务发展。公交企业、地铁企业在政府官员协调下打造一个网络交通。第三是不推运输工具的协调，我们的运输交通工具是没有补贴的，香港政府从1921年的政策，要是私营企业可以做得到的就让大家参与。所以香港政府一开始的时候就用私人企业去开办公交，比如最古老的香港电车，现在每天载客量是20多万，我们有一个九龙巴士公司，我们还有小巴，还有小轮，全部是没有补贴的。现在深圳面对的问题，每开一条铁路的时间，一定要把那个区交通路线重组才可以有效地划分骨干跟网络交通的增长，要不然公交企业可能会亏本。香港就是用者自付，我站在这里不用香港公交的时间，我不需要用纳税人的钱来补贴。你用交通工具的时候，哪一个最有效，哪一个最合理，哪一个最合适，这几点也是我们运输署要做的事情。

刚才我说了集体运输，高载客量的运输服务，当然深圳可能是公交和地铁。在法国一些小的城市，用的就是现代化电车，不是香港古老的电车，这个是现代化电车。没有接驳的天线，电是从这里来的，电是跟车走的。我们也有快速公交，快速公交是世界银行提出的意见，就是很多第三国家很穷，他们要向世界银行借钱。世界银行的专家就跟他们说，你们发展的运输系统一定要有效。香港政府以前很多老外，他们现在离开香港到世界银行做运输顾问，他们就在这个地方做了交通专用路，就是轨道思维，公交运作，广州已经做了。这是广州公交专用路，以前广州两边车子繁忙得不得了，公交要停站非常辛苦。经过4年的时间，就把中间这个地方弄出来建了一条公交专用路。这是很多外国城市都来参看广州的公交专用路，当然北京、石家庄很多城市也有公交专用路，但是规划一定要做得好。昆明的公交专用线是单线的，就是前面的公交停下来了，后面的车子就只能排队等。只有广州的是双车道的，它可以通过的车子比较多一点。高载客量的运输，我为什么不提轻轨？香港轻轨的价钱比现代化电车贵。轻轨在香港是2万人/小时，公交专用路每个小时也是2万多，便宜很多。

刚才我说了这是香港铁路的R+P模式，这是在沿线发展物业，推动这个城市的动力，方便经济、上班活动。我自己不喜欢香港的密度，房子很高，我们没办法，地方很小。但是在城市规划方面，在设计方面，也可以做到把密度降低一点。我们是以民为本的运输工具，我们的生活跟城市运输连在一起，你们就住得开心。

公交站有一点值得提的，这是香港的公交，香港的地价很贵，但是运输的政策、目标不变，以民为本，我们尽量方便老百姓上班、下班。我们把地面最贵的地方也作为公交总站。这个是配合城市的一体化发展，网络式的交通不仅是公交总站这么简单，如果场站安排得不好就不能网络化。所以在进行城市规划的，哪里放公交站，哪里是公交场站，哪里是巴士站，需要的场站多大都要考虑，在设计里面要预留一些空间。 香港城市规划是规划署做的，不是运输署。香港规划第一个层次是由我们规划署把这块土地用途定下来，哪里是飞机场，哪里是码头，哪里是商业区，哪里是住宅区。土地用途跟运输交通是息息相关的。第二层次的就是运输安排，哪里放铁路，哪里出行问题很严重，机场的交通安排应该怎么样。我们第一、第二层次的工作是一块做的。比如我们聘请一个顾问公司安排2030年香港的运输需求，他们一定要拿到2030年香港土地发展蓝图，我们才去做这个规划。 网络性的交通，资讯，路线发展计划刚才有人问我是不是由企业来做的。这个是韩国，你在韩国的车站，我不懂得怎么看韩文，但是我知道这个是给你资讯，车子从哪里开来，需要等多长时间。你在侯车站里面不知道车什么时候来的时间，这是你最紧张，最不舒服的时间，觉得一分钟等于一个小时，但是有资讯就安心了。这个路线发展计划为什么那么重要？因为香港有5家企业，因为我们没有补贴，他们一定要开到赞成的地方，不赞成的地方不开，怎么办？每个企业每年都给运输署提交路线发展计划，这是一个很重要的计划。因为这个决定了他们每年买车子多少，要退休的车子，香港的规定是可以用15年，他们的车子是从外国来的，德国也有，爱尔兰也有，英国也有，每一部车是300多万港元。哪些退休，什么时候买新车子为什么重要？因为对这个企业的成本有影响。老百姓就说车子又换，谁来付钱？羊毛出在羊身上，所以我们要把收入跟开支平衡，这个就是路线发展计划。

还有员工问题，现在的九龙巴士面对的是从2014年以后三年有不同的新的地下铁路增加。大家说香港岛到2014年完成港岛线，到香港大学，3个站。增加了3个站，交通的供应量增加了100%，这个要怎么协调？公交企业就要想一想，我们要裁员，我们的车子就要报废了。他们的路线发展计划每年做，但是他们在5年前就应该知道地铁线路未来会怎么安排。所以他们对员工退休，推迟一两年的时间，他们把退休的时间跟新线路开的时间一块来做，这就容易办了。

香港的人车比很简单，香港是两个驾驶员一部双层车，因为两班，还有维修，一部车子大概是1比3已经足够了，不需要1比5。香港车队每天的出车率是90%，100部车子只有10部在厂房维修，这不代表他们不安全，这是效率的问题，他们一定要增加自己的竞争力。服务时间、出车率、意外事故、维修效率、车辆排放标准，香港要求的是欧盟五星，这些资料运输署是收集起来的。他们每年都会进行考察，看看他们的出车率够不够，班车准不准，什么因素影响他们的效率。香港的困难在哪里？香港聘请驾驶员很困难。他们一方面对这个路线的重组，对老百姓不影响，怎样增加效率，这是公交企业面临的问题。

这个是日本大坂的交通总站，让公交车站漂亮起来、清洁起来，因为公交车站不是三教九流的问题。我跟广州说把广州东站做好一点，香港高铁站在2015年落成的时候会像商场一样，你进去是很高兴的。大阪这里是很绿化的地方，这个图比较小，这好像一个公园，其实你从这里走进去是一个很大的商场。日本对公交总站的安排有他们自己的一套，但公交服务是优质的，我们每一方面都有配合。 可持续发展的出行模式，中国以前其实是很环保的，城市还没有发展的时候我们用自行车，但是当城市发展起来了以后就不行了，但是有些地方可以用自行车的，你要给他们有这个空间。这个是伦敦，每一部车子进入伦敦要付费，鼓励他们用地下铁路，出来怎么办？可以用这个自行车。高雄也做了，有了地铁以外，高雄是用很多摩托车，鼓励高雄的人用电单车。在香港很多是试用电动车，因为香港市中心太繁忙，香港对全球碳排放，香港67%是发电，因为我们的电力公司一部分是用煤发电，18%是交通，交通污染很严重，所以我们鼓励用电动车。因为香港用双层巴士很困难，但是韩国已经有了，他们在这里充电，这是非机动的工具，这是充电的运输工具，我们希望做绿色的交通运输。这个绿色运输工具是我们的课题，香港政府拨款让一些比较古老的用柴油的货车、小巴还有的士给改过来，希望把空气改好。为什么空气污染严重啊？因为有很多外国企业提出两个问题，要走了。第一是空气，对他们的孩子不好。第二是教育问题，你要吸引外国的企业在香港这个地方，他们的小孩要找学校，所以现在香港拨很多地建一些国际学校让他们的小孩子读书。 我今天跟大家说了一些你们面对的挑战，但是我觉得深圳市政府已经有一些答案，在网络化方面，在执行政策的力度方面有不同的方法。但是最重要的，刚才各位专家都提议我们现在的运输是可靠性，还有可达性，不是哪一个交通工具好，哪一个交通工具不好，大家打得你死我活。

香港的小巴是比较灵活的，1967年的时候香港发生了骚乱，所有的公交都停了，那谁来做？就是个体户。骚乱停了以后，香港政府说给他们发牌，发牌以后问题大了，因为他们以前是个体户，票价、线路、服务时间不定，随便他们在路上跑。老百姓最需要他的时间就提价，在非繁忙的时间就在公交巴士站那边停下来抢客。那时候英国人就说怎么办？从1972年以来我们保持4350部小巴，不增加，那时候影响政府比较文明，不能强迫他们取消。先发牌再取消他们的牌有担心，所以就没有发。把这些小巴改过来成为专线的小巴，定线、定站、定收费。现在香港70%小巴变成绿色小巴。但是我在香港大学有几个硕士生，我是他们的导师。每年我都要求他们做一些课题研究，就是研究小巴的将来怎么办。因为香港的小巴现在受到原油高，还有驾驶员聘请困难，还有一些红巴，他们的交通费用非常高，他们的保险也有问题。这个也可以说一整天，但今天就不说了，留一些时间给你们发问，谢谢各位！

互动环节

观众：我想问一个问题，我们在收集资料的时候，可以找得到GIS格式的公交线路和站点，香港能不能找到这个东西？

阮德徽：你可以去规划署，他们已经把香港所有的街道图做了，运输网页，公交企业的网页也有，香港运输署做的就是你在路边看到的，比如从这一点到那一点多少时间。我们香港还没有能力像外国一样，但是你可以在香港买一个APP，你可以看到哪个地方堵车不堵车。香港有闭路电视，把交通消息传到控制中心里面，每天早上高峰期传媒可以拿到这些资料，你家里打开电视的时候可以看到交通消息。交通消息很重要，当交通网络都非常好的时候，台风的时间，开学的那一天，有什么大的活动常常有很多问题发生。香港运输署就成立了一个很小的交通事故协调中心，从这个中心里面可以看到外面的交通情况，然后进行协调。当然现在深圳也一定有交通控制系统，就是把交通灯联起来。从这个控制系统里面可以把交通灯，有些地方堵车可以多开一点绿灯，用科技可以把道路的畅通程度提高25%。

观众：我有一个问题，像这些数据是政府开发的APP，还有公交场站的到站时间，这些信息是政府操作还是委托给一些企业去做？如果是委托给企业做的话，企业凭什么答应你这个特殊的条件，他们怎么赚钱？政府要怎么管控这些企业？在赚钱的同时又能够很好地服务大众？

阮德徽：提供咨询是企业做的，但是企业做的时候是可以赚钱的，因为可以把很多广告放进去。香港公交站候车点的上盖有很多广告，这个广告收费是公交企业收的。但是大家的收入当然要补贴公交营运的支出，而不是自己的股东放进自己的口袋里面。香港的区域交通控制系统，香港是有顾问公司做的。但因为在基础建设方面，香港特区政府有这个责任做。我们在道路上的设施全是香港特区政府做的。地铁最早期的时候是香港政府全资拥有的企业。到了2001年地铁公司才成为上市企业，上市以后我们做管理的就比较辛苦，上市企业要跟老百姓交代，要给股民交代，要赚钱。但大股东70%是香港特区政府，所以不容易做。

我们香港特区政府对企业是没有补贴的，最困难是调价，我们有一个调价的方案，地铁调价和公交调价都有一个程序，让老百姓看起来是透明度比较高，不是这个企业跟官员说就进行调价的。香港票价调整，公交是由我们特首批出来的。的士调价是由立法局调出来的。香港1997年的时候改一些条例，有些地方改得不清楚。我们香港推行政策为什么那么困难，就是每一步都要交代得清清楚楚。

主持人：由于时间关系，我们下来再单独交流。刚才听完两位香港的介绍，特别是阮博士介绍的香港经验，下面听听我们深圳公交企业的领导，看他们是怎么理解或者是怎么思考交通问题的。有请深圳市地铁集团首席规划师刘卡丁刘总给我们带来“关于城市轨道交通网资源共享的思考”。

关于城市轨道交通网资源共享的误区  

刘卡丁

非常感谢这个美丽的茶馆，感谢各位茶友奉献你们的时间。我35年前考上了我们国家唯一的地铁专业，那一届只有33个人，后来有死的，有跑的，有疯了的，最后剩29个，我是其中之一。直到现在我都只做一件事情，修地铁，一不小心35年过去了。

我今天带给大家的是轨道交通的网络资源共享，这是我比较纠结的问题，其实有很多场合我也想发表，但你想讲没有这个机会。今天这个场合是自由发言，没有约束，没有行政领导，我就完全讲技术问题。资源共享最大的就是车辆段能不能资源共享，因为对我们规划来讲比较纠结的是每条线都要划车辆段，那个车辆段36公顷，48公顷，很大，占了城市很多资源。而且车辆段还要很好的地方，这就有矛盾。

我们规划提出来，20条线，我给你一个车辆段，都把车开到那里去修不就行了嘛，可不可以？我今天就说这个问题。车辆段作为一个大基地，可不可以共享？首先是主要功能，车辆段的用地指标及出入段线长度，每条线配属车指标，运营公司各条线各车辆段是否有大修的功能，还有车辆段如果共享有哪些问题。 首先车辆段的功能，车辆整备是非常重要的，所有的司乘人员要在车辆段上车，清扫、检修，有双日检、周检、月检、三月检、半年检，还有一些常规的维修、定修、架修以及调试，所有车的上线都需要在车辆段完成。

车辆段具体有哪些组成呢？车辆段、综合维修中心、物资总库、培训中心，这是车辆段的四大功能，缺一不可。车辆段又分为检修车辆段和运用停车场，一个是专门停车的，比如中心公园，在荔枝公园下面给了我们一个停车场，那个停车场当时我是冒了很大的风险答应规划，规划说公园神圣不可侵犯，我能理解，你要做到地下去我给你。当时根本就没有规范，没有先例，就是冒着风险做到地下去了，现在做得很成功，地面恢复成公园，很多人都不知道那里每天要停19列车在那里。

这个工区也是非常重要的，有工务车间、供电车间、机电车间、信号通号车间、自动化、工程队等等。车辆段基地的分类分三大类，一个是大修车辆段，一个是定修车辆段，一个是停车场，停车场顾名思义很简单，没有修车作业，没有设备，没有调试，就停车。定修车辆段是我们最常用的车辆段，大修车辆段实际上现在我们经常会听到大架修。实际上我在地铁公司是另类，我说你们没有哪一个运营公司可以搞大修。我说服了我们老板，我们董事长在大会上说我们要转型，其实我们的车辆段是没有大修功能的。我们的运营公司不具备大修的技术条件。但是我们圈地的时候又非要把大修圈进去，当然这里面就有醉翁之意不在酒。

这些都是车辆段所必须的，每一条的功能都可以讲很多，我今天只能用15分钟把这个问题讲。总之生产、生活、办公的设施就这么多。各条线的车辆基地系统工程是非常重要和非常复杂的。地铁工程就是其系统本身有30多个系统，车辆基地是其中最大的一个系统工程，这个非常复杂。如果没有独立的车辆基地，地铁运输功能不可能实现。每一条线必须有车辆段，而且要靠近线路。为什么要靠近线路，我们等会儿再说。车辆基地几乎和所有的系统都有密切关系，又称为中枢神经系统。我们的车辆段就是这么一个东西，跟所有的东西最后都集中在这里，我们要检修、试验等全部都要在车辆段完成。 车辆基地是保证地铁系统安全运行的总后勤部，是车辆管理、运用、维修保养和检修的基地，保证按时提供技术状态良好的车辆。维修中心是各项设备、设施的维修、保养和检修基地，保证各项设施设备处于正常状态。物资总部是材料、设备各种物资的采购、调管、发送基地。培训中心，我们所有的人员都要进行长达3个月的培训，特别是司机培训，站务员的培训，维修保养人员的培训，这个培训基地，我们在车辆段里面还要模拟做很多一比一的设施。 以6号线长圳车辆基地为例，长圳车辆段用地面积28.36公顷，用地面积指标为每两车700平方米，这是比较省的。我们国家规定每两车是1000平米。长圳车辆段作为项目公司来讲，惜用土地，尽量压缩。 主要指标，车辆段的用地指标，一般大修段每两车1000平米，定修是900，一般停车场是600，出入段线一般控制在1—2公里。这个出入段线很重要，如果几条线共用一个停车场行不行？行，那么出入段线得拉多少公里啊？拉十几公里，每天早上发车这个时间就已经不行了。我每天早上发车，这个是咽喉区。我们车辆段的出入段线不能太长，我们规划的时候就非常纠结，我就要在这里找，但是线路近的地方找不到，能不能在山沟里找，这样不行，离得远调车时间不能满足要求。每条线配置车的指标，我们都是按近期目前站进行设计的，近期1列/公里，比如地铁3号线42公里，我们配了40趟列车，远期2列/公里，横岗车辆段将来要为60多列车服务。而且车辆段的投资高，投资约为工程总投资的5—8%，我们是比较高的。3号线的车辆段就是因为节约用地，因为它是地下停车场，所以这个车辆段和停车场占了很高的比例。 共享车辆段存在哪些问题呢？一个是出入段线的专用权不能满足要求，发车时间太长，维修保养的安全责任划分非常难。一条线是一个运营的责任主体，你想把这条线的这些人的维修放在共享车辆段，这个车辆段要管2条线、3条线，在安全责任上没法划分，我们在管理上是没法实现的。无论是一家公司还是两家公司，原来3号线公司和地铁公司没有合并之前就有一个误导，合并好，我们就用一个车辆段，合并了人员就可以减少很多，实际上合并了现在更大，什么都没有减少。 运营成本独立核算，到现在所有线都是独立核算，3号线是最赚钱的一条线，为什么要被地铁公司合并？因为你的资产太好了，你每年1亿的收入，这不得了，所有线当中3号线是最赚钱的一条线，为什么呢？因为它用了很多新技术。再有一个因为就是我当年在那里当总工。

机电设备的建设时间及技术进步，我们怎么共享？所有的线都是分期分批分时间段，5年所有东西都改装换代了。比如都是西门子的信号，5年前和5年后的信号完全不一样，都不兼容，就没法共享。我们的通信系统，何况我们招标还不允许你就用西门子，西门子要我们的价格，1号线和4号线的前半截都是用西门子，我们要延长不用西门子行不行？不行，还得用西门子。我们就是老街站把这个站台倒个边，原来是在左边，现在要倒到右边，实现无缝换乘，就这么倒一个边，多少钱？就改这个信号软件3000万。这是不可思议的。招投标与技术垄断等等都限制了我们每条线的时序不一样、招标不一样，中标的单位不一样造成不可以共享。

运营公司各条线各车辆段是否具备大修功能，北京、上海、广州车辆段都有大修段的概念。实际上只有北京人说我们北京地铁有大修能力，其实在轨道交通界经常讨论的时候不愿意提北京，因为我们怕伤了北京人的自尊。北京是轨道交通最落后的一个城市，他们的设备真的不值一提，他们的标准真的不值一提。但是他们的专家特别多，元老都在他们那里，所有的话语权就在他们那里，所有的规范都是他们在编，所以我经常在违他们的规。

大修的概念是什么呢？其实很多车辆厂都笑话你们运营公司还搞大修，什么叫大修你们还不知道。其实我们的大修在他们看来就是4S店，实际上是状态修，是模块修，根本不可能大修。你们到网上查一下，网上有一篇文章，就把上海的车辆段，第一个最早的车辆段，他的修车功能是最多的，大概有十几项。十几项修车功能对一个大车来讲简直就是5%，你就使劲浑身解数，把运营公司培养得都是专家级的人物，你都没法大修。实际上我们的大修真的要好好反思一下。

大修的基本条件有很多我们不具备，布线条件、试验条件、试车条件等等，我们一系列的测试手段都不可能。如果一个运营公司具备车的大修的话，他就具备车的组装条件，就可以生产新车了，可能吗？根本不可能的。车辆车、大修基地，有一件事情不攻自破，今天说完了我出门就不认了，我从来没有说过，我们地铁公司所有线都要大修，我都要大修功能，我按大修每两车1000平米来圈地，这个就是为了蒙规划，你按1000平米给我批地。我拿到以后，我又要北车基地，又要南车基地，我的大修又集中在那里搞一个北车基地，我们又在做文章。大家都在做这个文章，都已经报到市长那里去了。我们还要搞一个工程车的集中维修基地，什么都要。刚才这位博士讲的非常好，我们真的要为后人着想。我们怎么可以把资源消耗殆尽。我们要有良心，我们要实事求是，你用多少就是多少。其实我主张大修基地，我们深圳可以有一个大修基地，但是所有车辆段的大修就应该取消。这个大修基地是必要的，而且这个大修基地还不能让车辆厂独立，应该是地铁公司或者深圳市政府和车辆厂共同作主，我们要巩固作为大型基地来维修我们的车辆。 正线路权是否可以共享，车辆混跑有没有可能性呢？有一次在轨道办开会，有一位领导问我，如果这个车坏了怎么办，其他线路的车怎么来救援？我当时傻了，我就说你胡说八道，最后我就下课了，就靠边了。其实真的是胡说八道，任何一个线上的车出问题，最烦的就是车，不可能其他的车来救援，我们不是公路，要是公路上哪辆车着火了，赶快来一辆车把人疏散走。任何一条线发生故障的时候先让车退出，腾出空间我抢修。所以不可能混跑。紧急情况，重大灾难的列车共享根本不可能。就出来一个问题了，联络线有没有必要？

我们首先来看混跑，信号不可能混跑，车地通信模式不可以混跑，自动控制系统不可以混跑，什么叫自动控制系统？其实就是指纹识别，每列车在每条线上是一一对应，这个车跑到某一个站，车地通信就知道是张三来了，我怎么样给它信号，每一列车都是不一样的，都是个性的。所以我们为什么每一列车要调试，反反复复调试才能上线，就是对指纹，是唯一的。所以另外一条线根本不可能跑到我们这条线来，这是绝对不可以的。其实有很多领导就想混跑多好，其实是不可以的。

建设时间和设备供应商不一样，牵引供电制式不一样，车辆选型不一样。有人就批评你为什么要搞三轨呢？全部搞成接触网不就可以通跑了吗？实际上这个供电制式是其中的一种，有不可以共享的一系列限制条件。紧急状况下的任何故障、灾难，清空线路，故障退出及设备检修车上线，也没有借用车的说法。当时4号线开通的时候领导很着急，把我们地铁公司叫上，你们1号线增援上去，把车给补上去，4号线拉出来走。其实港铁非常客气。其实港铁的人说话非常客气，但是内心非常强大，我们研究一下吧。我们领导还以为有希望，你们研究，给你一个礼拜的时间，下个礼拜把车跑上去，不可以。其实人家说研究一下，言下之意就是不可行。跟我们说话不太一样，人家用的是比较委婉的说法。 联络线设置可行性、经济性、存在的问题，什么叫联络线？这是11号线，这是6号线，我们要做一个联络线就是这个，我们做联络线的目的是什么呢？就为了共享吗？就为了混跑吗？就为了把车从一条线调到另一条线吗？我们要做一个联络线，但是它存在什么问题？这是另外一条线的联络线，这是换乘站的联络线，大家看到一个问题，我们这个联络线的位置是最具开发潜力的，所有城市里面，假定这里是车站，这四个象限价值是最高的。刚才港铁的专家已经说了，我就不展开说。联络线设置的适用性、经济性，正线夜间请点占用、检修作业时间一共只有3小时20分钟，实用时间只有1小时30分钟，我怎么可能把我的正线让你调车，不可能的。我们现在真的要反思一下联络线有没有必要。我是坚决反对建联络线的。

调车效率非常低，线路要全封闭。我们到现在的联络线从来没有用过，广州的联络线也没有用过，很少很少，极个别的情况用过。过去的情况为什么靠联络线运车呢？其实有一个问题，就是大型运输工具，汽车运输工具，刚才香港专家讲到物流，我们的物流没有解决。我们运一辆车，22米长，3米高，运不走，但现在平板车、大货柜车，现在的运输条件远远改善了。所以我们完全可以用公路运输，不需要靠联络线运输。联络线是大铁路使用的，大铁路没有办法，大铁路是整列车调动，它要共享，这是大铁路特有的。而且大铁路从一条线调另一条线没有道路可走，就是山区，所以必须要有。但是城市不一样。联络线的建设成本一条是5000万，我们运输的成本是多少呢？我们应该算算联络线耗掉了多少资源，5000万。就用这500万的利息拿来做汽车运输都花不完。

联络线与物业开发有矛盾，刚才说了。在座的肯定会问一个问题，北上广为什么设联络线？你要去问北上广的专家设不设联络线？他说必须要设，他跟我不一样，是不是我在这里胡说八道呢？不是。他们为什么要设联络线？其实有一个问题，就是他们曾经没有考虑好城市的发展，跟我们的城市发展不太一样的是他有电车，那个电车上面是有接触网的。你要知道这个电车的净高是3.8米，深圳到现在没有一个高架线影响通道，最小的净空是5.5米，我真的很感谢所有的规划专家，为这个城市的未来，为我们子孙后代留下了非常好的城市条件。5.5米的净空，我希望大家把它真正地保留好，把它保管好，把它珍藏起来，任何人不得侵犯这5.5米。所以我们做有轨电车的时候可要动脑筋了，我就主张无接触网的。刚才不是看了一个很现代化的有轨电车吗？人家是在地下的，这个可以。我们把净空留给轨道的运营。

现在规划的联络线，这个没有批评的意思，这个就是提供给咱们发展研究中心也好，交通研究中心也好提供给专家商量一下。我们设了这么多联络线，我们现在研究的结论是什么？车辆段不要大修，节省用地。第二网络原则上不设联络线，全网都采用汽车运输，只有深圳有这个条件，北上广羡慕死了。深圳只要规范一个大型基地，解决大修的问题。

目前有一种声音是以独立运营为由，所有的车辆段圈大修基地，以独立运营为由，所有的系统设备独立招标无法实现共享。我们又去蒙领导说资源共享为由，同时规划车辆集中大修基地，北车基地、南车基地。资源共享，工程车也要大修基地。资源共享，所有的线路都要设联络线，其实就两个字：浪费。 3号线是深圳5条线当中唯一一个得詹天佑奖的一条线，真的值得讨论。时间关系，期盼下一次的酷茶会分享国内首座双层车辆段，国内首座地下停车场，国内首座地下交通枢纽，国内首座超大地下空间开发技术，国内第一条1500V接触轨供电系统，其实有很多新技术，这些新技术都是不盲从规范，遵循自然规律的成功案例，谢谢大家！

互动环节

观众：刚才您讲车辆段不要大架修，也不要联络线，如果全部用汽车运输的话，因为轨道车辆很重，吊车吊装的时候比较危险？

刘卡丁：首先纠正一个用词，不叫大架修，是大修，架修是所有车辆段都有的。你的问题非常好，汽车运输能不能运。3号线横岗车辆段，34列车全部都是汽车运输来的。运输那天，我讲一个小故事给你听，我当时是总工程师，按道理很多人跟我讲怎么运输，我说你放心好了，你做一件事情，让大平板车跑一次就完事。跑完以后，按常规，我作为总工程师我确定这个方案，我要跟着车把第一列车要保证安全运输到，其实那天我回家睡觉了。当时最淡定的就是我了，所有的人都紧张，又是公安开道，又是工程部，运一列车那天去的人很多，浩浩荡荡几百人，原来那么简单。能回答你这个问题吗？谢谢！

观众：刚才听你这个话很有激情，我也赞同您刚才说的，我们做规划的时候，大修确实可以不需要，但是你刚才提的我们规划的时候，目前我们车辆段基本还是满足的，只是当时提的大架修车辆共享这块，您刚才讲了大修是忽悠的。对应联络线要不要设，现在有两个考虑，国外有很多地方车辆段共享还是有的。发展到一定程度上，在土地资源非常紧缺的情况下都有这种情况。我们深圳将来发展的时候也不敢说百分百，但可能也有这种情况。我们做车辆段规划的时候不像以前那么上心，只要能把地搞到，能满足基本功能要求就OK了。设联络线的问题，现在不做，将来会不会缺失？

刘卡丁：这个问题我回答你，1号线和4号线当时为什么用了一下联络线，就是因为4号线的车全部要退出来，我们有了联络线就走联络线。其实这个联络线可能100年就用这一次，以后再也不会有了。这两个体系越往后面，它越不可能两条线调车。还有调车可以，你有了联络线可以调，但是你付出什么代价？这种调车是一年都遇不到一两次，你划得来吗？你花5000万做一个。我们算了一个账，从东北拉到横岗车辆段，一次运费24万，还是从那个地方拉过来。何况我们在市里面这个小范围。也就是说联络线可以用汽车运输来代替，理由很简单，现在的汽车运输技术非常高。另外我们深圳有这个条件。当然不排除将来头脑一热把电车做上去了，全部就是3.8米的净空，那时候就不能用汽车运输了。

主持人：好吧，再次以热烈的掌声感谢卡总精彩的演讲，他以高度的责任感给我们做了榜样，不盲从规范的创新精神。下面有请深圳巴士集团的副总经理黄志强黄总为我们带来“什么样的公交服务更优于私家车”，大家掌声欢迎！

什么样的公交服务更优于私家车  

黄志强

各位朋友下午好，其实今天并不是来讲座的，是寻求答案。刚才听了几位专家和教授的演讲，我感觉到受益匪浅，特别是香港两位专家提出的解决方案和他们现有的措施，实际上也是深圳未来要发展的方向。我们深圳巴士集团在5年前搞对标，对的是香港和新加坡，实际上真正最杰出的地面公交是新加坡。作为欧洲、南美都不是我们参照物，因为他们的城市环境，他们的人口结构跟他们现有的经济发展规模，不是我们深圳，不是我们中国能适应的模式。所以今天确实是为了吸取营养来到这里。 我们讲公交的优势和劣势。我们的劣势，我们传统叫速度慢准点率低，舒适性差，挤得够呛，换乘不便，覆盖率不够，便捷性低，这是现有公交存在的问题。今天的主题是如何与小汽车竞争，当下的思潮要绝对跟小汽车竞争，这个是不可能达到的，红海战略的思想在这里不能实现，应该是蓝海。小汽车会永远存在，它不会消失。所以你跟它竞争，我觉得在北京大学的于教授还有几位香港教授教得挺好，多种模式共存，找到自己发展的特性和长处。共存才能有利于发展，包括地铁。刚才刘总慷慨陈词的讲演给我很大的触动，我觉得一个人能够坚持真理，把真话说出来，特别是把他们家的老底抖出来，我特别佩服，说明他有责任、有担当。 如果有什么好的方法能够替代小汽车，把这6个问题解决了才能把人们从小汽车引向公交。我们以北京为例，北京的平均换乘距离在350米以上，有16%是超过1公里的，起码要花10分钟以上。在这么一个交通环境下，你如果不解决所谓的换乘时的便捷性，那你永远没有竞争。在竞争的过程中，或者在存在的过程中，要使得我们的公交向香港、东京和新加坡方面发展。我们感觉到，我们所有的乘客最恼火的是什么？他下了汽车要到目的地的时候，这个区间他能不能容忍。

在好几年前我们去东京考察，我就深刻地感觉到东京的地铁和东京的公交，他们所存在的最大好处是人出行的时候不下地面，要不就是上天桥，要不就是到地下。香港也是如此，香港的地铁，它的地铁一个站大概有几十个出口。我们如果要解决这种覆盖或换乘不便的问题，在他的感觉中，他不用上大地面去，跟路面其他交通工具进行竞争。我感觉香港的这种做法，一个是资源，一个是对人文的关怀，人不用见太阳，它的安全性也不用在平面交通上与其他交通形式交叉，有安全性。第四我们感觉到香港还有一个很好的，很多人上了天桥，与大厦的连廊结合，出行的换乘变成一种享受，而不是人们无奈的选择。

这里面有一些数据，对于我们来讲，我们的数据是比较低的，以上海为例，公交分担只有15%。前段时间深圳市的公交分担达到40%，但这还是有值得商榷的地方，真的达不到。我们1400万的人口，一天公交出行量，三大公交加起来是600多万。加上地铁230万，接近900万，峰值可以达到1000万，但只是一次。我们巴士集团大概有大巴、中巴、小巴、出租车6500多台，从业人员2.5万多人的，线路是328条。我们一天的运量大概是250万，地铁差不多也是这个数。还有其他东部和西部。整体公交每天大概是1000万人次乘坐公交。

与小汽车对比，这有几个不，速度慢、不方便、不舒适、不安全、不可靠，确实如此。如果要解决这些问题，你就要对症下药，一样一样开药方。公交的优势在哪里？刚才那些劣势也有优势，优势是对社会共享资源提出来的，而不是对小汽车驾驶员本身提出来的。节省城市空间其实跟驾驶员没有关系。少排放似乎有点关系，空气好了。价钱，出行成本较低，这个也有点关系。从这所谓的优势来讲完全是政策和社会享受的。我们制定这些措施的时候一定要政府在政策方面的引导，才能够把这些东西消除。还公交优势本来的面目。

我们如何把劣势消除呢？缩短公交与小车外出的时间差，实际上这也是理论上的探讨。对于我们来讲，像这样的问题，确实是见仁见智的，你的时间外出确实有一定的取舍。有的人可以直接到目的地，有的人不能直达。我们现在深圳的换乘率1.2几，换乘率并不高。我们深圳市的换乘率在全国是很高的，刚才于教授说很多线路很长，两三个小时才达到目的地，我们曾经还有100多公里的公交线路，也是全国之最。

提高公交的运营速度，小汽车的速度跟公交的速度，现在深圳市已经建成了差不多800公里的公交专用道，看来还是不够。公交专用道最后解决的问题是使公交快起来，但在现实中是非常难快起来的，因为我们现在的运行速度不到20公里。这个速度要跟小汽车那样提速的话是比较困难的，这也是理想的东西。这个是成本的问题，有点红海思维战略，非要搞得没有小汽车的感觉。实际上所有的问题，在上述两个问题不解决的情况下，这个问题是不存在的，你解决不了时间问题，解决不了出行距离的问题，这个问题不存在。我为什么花那么多时间，冒着天寒酷暑走一公里的时间，这点成本是付得起的。

其实当下解决小汽车问题，实际上不是解决交通问题，而是解决人们的观念问题。曾经有一个美国大使馆的大使骆家辉背着包从机场下来，自己搭出租车到大使馆都变成我们这里所谓清廉的官员。不是的，他就是一个方式，就是一种价值观。我去年参加交通部的一个考察，他的一个交通部下面的局长，一个女的局长，大概40多岁，跟我们一起到纽约大都会考察完了以后，她自己拎着包就走了，完全没有跟班的概念。她就自己坐公交车走了，坐轨道交通就回纽约去了。怎么会这样呢？一个局长居然没有随从，也没有人前呼后拥，她自己坐公交车就走了。实际上解决这个问题真正的是要解决观念问题，我们现在把乘车和用车变为身份和体面的象征。

不单是开车，开奔驰和开夏利也有分别，所以有的问题不只是技术上的问题，而是观念的问题。观念的问题不解决，就像有人说的我宁愿坐在宝马车后面哭，也不愿意坐在自行车后面笑。我个人认为将来应该打造一个有尊严的乘客，就是公交车的乘客是有尊严的。假如我们遵循这样的逻辑和理念去设计公交和参与公交的人员的感受，这就可以解决。如果没有尊严，正像前段时间在香梅北，有的女同志挤得一塌糊涂，本来梳妆得很好的，出来以后要约会，结果粉也给挤掉了，头发也给挤掉了，她有尊严吗？她永远不会放弃小轿车。

我最后的落脚点是如果我们每一个公交乘客有尊严，上述问题就不是问题了。谢谢大家！

互动环节

主持人：大家有什么问题？

黄志强：非常不好意思，深圳的公交确实给大家添了很多麻烦，特别是梅林关，我相信很多朋友都经常从梅林关过来过去，确实堵得够呛。深圳市如果能够解决这个问题，实际上世界上都没有这样的问题。刚才刘总说干了一件事，搞了地铁，我比他多干一件事，我原来是搞九泉卫星发射基地的，我是搞上天火箭的。后来专业跑到公交，从天上掉到地上。但是我突然发现公交是一个非常复杂的体系，远不像人们所说的那么简单是车夫的概念。

据我所知，我刚专业回来的时候就到处找材料，但找不到公交的教材，找到一本苏联的讲如何管理公交。到现在为止中国的大学里面也没有任何一个公交课程。一旦挖掘这个东西的时候，感觉是冰山一角，因为我跟很多大学都探讨过个问题。你们谁上过公交理论课程？没有，都是道路运输。但是道路运输对我们公交来讲是小儿科。

为什么？公交运输是开放性的，在短期内发生很多状况的事件。在1公里，长途客运、轨道交通和公交，我们的一公里发生的问题比他们发生的问题是远远比他们多的。我们的站点就500米，路面的交通复杂得很，如果变成高速公路就没有这个问题，到了点才有问题。还有人说航空很困难，其实航空一点都不困难，一起一降就解决问题了。铁路也不困难，铁路就是走你的轨道，就是两头站点，晚点了错错峰就行了。但是公交不行，我们现在拥有1万多名公交司机，他们每人每天处理的情况远比跑长途的多得多，而且公交的运营组织是非规律性的，它有规律，但是发生的情况没有规律。所以在处理这些问题的时候，确实公交不是一件简单的事情。实际上能做好公交的，全世界也没有哪几家，还就是香港、新加坡、东京做得好。

主持人：我问一个问题，今天两位老总都在，对我们一个普通的出行者来讲，很多时候需要同时用到两种方式，地铁和公交。我想请问一下，您展望一下这两种方式什么时候可以亲密地结合？

黄志强：你这个问题待会儿易处回答，他是管公交的。深圳是一个有钱的城市，现在拥有这么多地铁，将来还要拥有若干个地铁，公交将来一定是向接驳、走小型化，接驳的便利化以及对接驳概念中穿过社区的人性化。我们现在对社区基本上是放弃的，社区基本上没有。现在交委也在做一个微巴的概念，把原来的支线车再缩小，开到社区里面去，解决最后一公里的问题。其实一公里没必要解决，一公里就是你健身的机会，上班健身一公里，下班健身一公里挺好的。

观众：我问一个问题，刚才香港运输署的那位老师给我们看一个交通资讯的图片，其实现在深圳也有使用，比如说交通在手，我在使用过程中发现深圳巴士的车看不到，因为现在公交站分立，我选择哪个公交站肯定会放弃一些车。现在用得比较好的是东部公交。

黄志强：是这样的，你提得非常及时，因为我们现在深圳巴士用的GPS和智能化调动只有1000多台，还有4、5千台没有上。今年年底，我们所有的车辆都将会上这个系统，跟交委做的手机系统就对接了。因为交委今年给我们下的任务是所有的公交车都必须装上智能化调度系统，车辆信息以及运营的轨迹都可以在个系统上看到。

观众：提前看到的话我们就能方便很多。

黄志强：对，这样就不会着急，人们最怕的是1分钟等得遥遥无期，变成10分钟和半个小时。

观众：尤其现在公交站牌是分立的，有时候站在这里那个车就过去了，坐不到。

黄志强：这里也给交委的领导提一个建议，刚才香港的阮博士提得挺好，路面的站牌信息化系统长期不开放，人家就是市场，给一个广告牌养这个东西，你非得把着又养不起。这一定要进入市场化，那个空间资源就是你要开发的，每个站牌假如有广告支撑信息发布，你现在非要把住不放，必须要有一个营运公司做这个事。谁做呢？谁的站谁做嘛，这就是观念问题，要开放。企业能做的，有商业模式可以非常成功地运作，这样是比较好的。谢谢大家！

主持人：我们以热烈的掌声再次感谢黄总，有机会我们还要多请黄总过来，您对公交这个行业非常了解，无论是规划、建设还是管理都非常有见解。刚才两位老总，一个来自于轨道，一个来自于常规的公交。下来我们有请交委行政管理者来谈一谈目前公交发展的机遇和挑战。有请交委公交处的副处长易戈扬处长，大家掌声欢迎。

挑战与机遇——建设高效便捷的公共交通体系  

易戈扬

大家好，我平常是沟通综合交通专项规划，这两天我准备了一个比较长的PPT，有时候的话和大家进行交流。我们的公共交通事业，从90年代开始有长足的进展。但是在公共交通，小汽车的购买量也在持续增加，从2010年的150万辆，2012年的200万量到现在将近240万辆，很快要突破250万辆。按照10%的增长水平，3—5年之后，路网的承载水平将严重超载。由目前的局部拥堵变成全面拥堵。

公交车资源、能耗和运输能力，通过图片进行反映。作为政府如何提供高效便捷的公交体系，才能让市民主动降低使用小汽车的频次？注意是频次，不是限制小汽车的购买。

这里介绍一下公交发展的历程，我们公交经历了两次专营，从无到有，从小到大。80年代起步开始，企业开始介入。随着特区的快速发展，当时实行第一次专营，就是巴士集团特区内专营。同时开放中小巴的发展，满足市民出行的需求。随着市民日益增长的要求，东部小巴的服务已经不能满足社会发展的需要。我们结合公交专项规划，从规划的角度第二次专营，实行线路专营，从2007年开始进行改革，将38家公交企业转为3家。

通过近几年发展，我市公共交通体系，轨道交通为骨架，常规公交为网络，出租车为补充，慢行交通为延伸。这是公交的数据，我们看一下北上广深和新加坡、香港的数据对比，北京、上海是市中心的数据，深圳市是全市的数据。我们可以看到，深圳市标车拥有量、公交线网密度，全市是3.13，特区内是3.75，原特区外是2.74。换乘系数、轨道密度在国内是属于比较好的水平。

尽管我们公共交通系统在国内算比较好，但是根据我们的调查，20%的乘客有潜在购买的欲望，2%的乘客计划年内购车。我们从乘客最直接的乘车感受、选取便捷性、舒适性、可靠性和经济性4个方面进行分析。常规公交高峰期的速度是14.2，北京是10.9，轨道交通20，小汽车26.6。换乘次数常规公交是1.21，轨道交通是1.44，小汽车不用换乘。舒适度，常规公交拥挤，轨道交通非常拥挤，小汽车不拥挤。在可靠性上，常规公交只能保障部分路权，轨道是专用路权，小汽车是共享路权，实际上是相当于无限路权。在经济费用上，常规公交0.2—0.3元/km，轨道交通是0.3—0.4元/km，小汽车是1.5—2元/km。

我们深圳从今年开始，深圳交委每个季度都会发布交通指数，从我们两期的数据调查来看，公共交通从服务方式，市民的满意度是79.8，常规公交是76.6，轨道和出租车处于良好水平。轨道交通在拥挤度、候车时间、换乘指数上还有改善空间。常规公交在拥挤程度、等候时间以及步行时间存在着较大的提升空间。影响市民出行的各项因素，可靠性方面，公共交通尤其是轨道交通具有一定的优势，但便捷性和舒适型方面，公共交通远逊于小汽车。公共交通在出行方式选择中，便携性和舒适型的指标权重占到60%以上。从交委的角度来讲，在现有的政策外部环境下，公共交通的服务水平很难对小汽车提出挑战。

在我们的调查中，高收入人群肯定是选择小汽车，采用高端机动化方式出行。低收入人群则采取公共交通。我们能挑战的人群就是中等收入阶层。像我们黄总出行也是自己开车，只有体验生活才偶尔打车或者坐公交车。只有像在我们交委里面科长这些人，才有把他们吸过来的可行性。

围绕公共交通和小汽车的关系，针对竞争力不足的问题，我们从土地开发模式、交通环境进行探索。深圳市长期推行的是土地经济政策，有规划很好，但是各个区要GDP。他今天这里说改为产业园区，改的时候不会考虑交通的问题。这个地方是先规划一个园区，要先修路，修完路再盖楼，企业要入驻了，找到交委，要开通新的公交线路。开条线路又没有场站条件，怎么办？线路延伸，所以导致我们的现状，公交线路长度偏长。很多线路从10公里到20公里，再到30公里这样延伸。而在公交车场站规划中，原来全市规划400多个场站，但实际上大部分没有落实。近期交委跟规委关于公交场站有一个规划，规划了24个，希望将来在审批过程中对我们加快解决。

第二是政府缺乏一个长期、连续的城市交通发展政策及公交扶持政策，城市公交被动适应性发展。从来没有土地和交通联系在一起。我们可以学习一下香港，但说学香港，却学不到。香港有一个长期的政策，他从80年代第一期到90年代，他的交通政策是连续性的，而且所有的政府部门是按照这个政策来执行的。我们深圳市政府从这两年开始才逐渐有交通发展政策，而且各部门执行的效率是有偏差的。我们看到这个数据，深圳市机动车密度在全国是最高的，为什么交通状况比较好呢？这也有赖于深圳是一个新城市，道路系统比较好，所以目前来说在市里面开车有26公里的速度。

我们看一下深圳跟国际城市的数据对比，在公交分担率上，总体来说跟香港、新加坡差距非常大。但是在常规公交车来讲，我们现在是35.8%，实际上跟香港、新加坡基本上是接近。我们落后在哪里？轨道交通，公道交通的现状才11.2%，香港、新加坡、首尔远高于我们。

为什么近几年来公交拥堵状况难以解决？包括梅林关也是，地面公交，常规公交已经不能满足老百姓的出行，我们必须依托轨道交通才能够缓解出行的交通结构。同时我们看一下首尔、香港、新加坡，他们在改善公共交通系统的时候都有一个系统的交通管理措施出台。我们再看看北京，北京的交通发展政策总结就是三个政策，限购、限行、低票价。实践证明这三个政策是失败的，低票价保证了民生，但是对常规公交在分担率中是下降的，唯一增长的是轨道交通，通过线网的投放有适当提高。

我们总结一下国内外经验，一个高效便捷的公交体系是顶层设计，有明确的交通发展政策，而且是连续性的。将公共交通发展理念与土地开发是结合在一起的。同时在规划设计上，在城市设计和开发过程中都会考虑内置公共交通方式，在设施保障上采取灵活的用地制度，在运营管理上科学地规划线网。

一个高效便捷的公交体系有这些特征，第一有一个清晰的交通发展政策。第二土地利用与城市交通和谐发展，能够提供一体化的城市公交服务，提供较好的城市公交设施保障。同时必须合理地控制小汽车使用。

这是我们发展的愿景，我们希望通过10—15年的努力，将公共交通的分担率提高到70%，这不是依靠常规公交，而是依托轨道交通。这从我们目前的阶段，市民出行在易乘上下徘徊，我们的目标是要达到愿乘。

如何构建高效便捷的公共交通体系呢？我这里从十个方面跟大家一起探讨。第一是完善交通发展政策，首先要明确城市交通的发展方向，强化交通跟外部政策的协同性。从目前来讲，要由土地经济向土地交通模式转变，但这个很难。比如前海的规划，领导一说转变功能就是特区中的特区，首先考虑的是GDP，考虑土地拍卖，从来没有考虑过交通问题。目前做得比较好的，我们交委跟规委做得比较好的是在城市设计，包括交通评估，包括配建公交场站方面形成默契，我们希望在容积率的奖励，包括场站的投融资，涉及到功能变更方面，我们新的鼓励政策正在出台。

第二要加快轨道交通建设，轨道交通对交通出行结构起到决定性的因素。轨道二期出来之后，公交的分担率从46%提高到54.5%，所有提高的8个点全部来自于轨道交通。第三要强化常规公交跟轨道交通的协同配合，对全市快、干、支三层次线网结构进行梳理优化，提供多样化的公共交通方式，满足市民的出行需求。

在现有公交场站严重不足的情况下，加大公交路内换乘枢纽建设。鼓励市民换乘有三个必不可少的条件，第一个是票价不增长，第二个是总体时间能够节约，第三个换乘空间是无缝换乘。我这里链接了一下，我们做路内换乘规划，这有几种方式，一种是交叉口式，像上海宾馆。还有末端式，比如光明北片区有七八个社区，每个社区都要有线路到光明中心区以及到特区内，从交通组织来说是不能满足这种需求的。这样的话我们在主通道上找一个点，将支线和干线进行接驳。我们通过线网优化之后，第一节约运力，提升网络运输效率，公交服务水平也能够得到相应提升。原来有7条线，49台车，发车密度比较高。现在通过这种优化之后，我们的运力可以节约，同时发班时间降低，服务水分得到了提升。如果实施之后市民需要增加4毛钱的换乘费用。

我们要加强公交路权保障，我们都知道公交路权，但实际上在实行过程中非常困难。在大部制以前，我们专用道建设得非常缓慢。但是大部制之后，公交专用道的设置职能给到交委以后，我们以每年100公里的速度建设公交专用道，到今年底可以达到750公里。我们原来规划到2015年是750公里，从目前来看提前完成。

但是我们在路口公交信号优先上一直得不到突破，为什么？在交警局管理的时候，他优先考虑的是道路交通拥堵问题，不是优先考虑公共交通路权保障问题，这是部门之间关于路权优先的理念有差异性。第二是拥堵点公交路权保障措施，实际上公交跟小车有竞争力的是需要有路权保障。我们看香港，香港的红磡隧道是比较堵的，但是堵没问题，通过道路规划和设计，保证公交车插队，在拥堵点公交车可以优先通行，这样对公共系统的系统性和便捷性强于小汽车。但是在深圳拥堵点的公交车优先是没有的，包括梅林关的改造，把梅林关改造完了，小汽车便捷了，把道路拥堵可以到彩田路和红荔路。到了最后，饱和之后继续拥堵。这时候何不在设计方案的时候就考虑一下，我就设计好公交拥堵点的优先设计方案。

同时要加快慢行交通建设，第一是自行车，在重点区域加快步行连廊系统建设，营造舒适的环境。同时要推进智能公交应用，引入高科技手段提高公交效率。刚才提出来信息发布有很多缺陷，因为我们历史欠账太多，深圳是没有建立起电子公交系统。从今年开始，我们交委要求3家专营企业全部安装GPS，年底接进来。我们交委也在整合我们的信息资源，年底试行公交电子站牌，明年可以推出手机电子站牌，今年底可以完成出租车电召系统的建设。明年6、7月份，把所有的公交资源整合之后，我们会有一个对外信息发布的数据接口。将来所有想商业化利用的企业都可以向我们提出申请。

要实施合理的票价政策，从北京超低票价的实效来看，低票价只能保民生，不能有效提升公交吸引力，同时让政府承担的巨额的财政补贴。在下一步的政策制定中，我们将要和发改委协调，票价我们要回归成本，要形成群众能接受，企业不亏损，财政能承担的订票机制。

目前我们公共交通，1.4万多台车，政府2012年补贴是50亿，50亿是怎么来的？将近8亿是刷卡补贴，12—14亿左右是油补，这是国家给的。还有将近26—28亿是企业亏损补的。企业亏损补贴又是两部分，2007年北京搞的公交降价，这形成了全国各个城市被动跟随。深圳市2008年公交降价，企业的营收下降了十几个亿，从2008年到2013年运营成本增加将近13亿，实际上企业亏损是26亿左右。

从财政来说，从市政府的角度，我们要实行定额包干补贴，逐步走向公交购买服务方式，以这种机制建立政府主导、适度竞争的发展格局，要激活企业自己的造血功能，平衡企业经营性与公益性，规范企业的经营行为及服务改善的机制。最核心的一点，还是一定要加强交通需求管理政策，没有交通需求管理政策，我们再好的公共交通体系建设也达不到我们的目标。控制小汽车总量的规模不是要限购，而是要限制使用，同时要减少小汽车设施配套，提高小汽车使用成本，降低小汽车出行便捷性，加强小汽车交通管控。 我在交委的时候，

我们交委楼底下交警管的很严，你在路边停着马上抄牌，我要早上到了以后，我白天出去办事，我一般不开车，我会打车或者坐地铁，不然没车位，停在外面就抄牌。我今天来的时候我就考虑了一下我是开车来还是打车来，后来一想规委的附近不抄牌的，因为我来过，所以我来了以后大门边上全是停满了小汽车，非常方便，没有人会去做公交车、打车来，肯定开车来。所以一定要加强小汽车停车管理，如果每天炒牌，交警一年得多花10亿补贴给公交，这个大概也会减少小汽车的使用频率。同时一定要严重控制公务车使用。香港的公务车从九几年的7000多辆，下降的现在的6000多辆，我听说现在好像快5000多辆了。深圳的公务车谁能说出一个具体的数字来？交委说不出来，财委说不出来，交警说不出来，原来说3万多，我估计3万肯定不够，至少5万以上，如果要限制老百姓小汽车使用，必须要从自己开始。

我推荐一篇文章，这篇文章是一个文件，是《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》，国发64号文，这是我一直以来写的最好的一篇制度性文件，如果把这个落实了，全国各地的公共交通就能够得到非常好的发展。谢谢！

主持人：谢谢易处，因为时间关系，我们还有最后一位，易处，您今天的发言非常全面，作为深圳市全市的公交系统管理者，希望下次有机会再请到您。因为您这个PPT每一项展开的话都需要讲很长的时间，您今天是讲到为止，我们期待下次有时间的话跟我们更深刻地探讨。我们下面有请来自市政院交通研究中心的主任王波。

从个体交通出行行为属性来丰富有竞争优势公交系统的几点思考  

王波

前面几位专家讲完之后，首先我对公交的出行还是很有信心的，我也争取一天坐公交车出行。现在我把我个人对公交车的一些感悟提出来，希望丰富一下公交改善的思路。

我首先说一下我在深圳这些年从业出行的轨迹。我为什么不选择公交呢？实际上有很多理由。最早我在规划大厦工作的时候，我的工作时间是每天都要工作到很晚，当时没办法坐公交，因为太晚了，我只有在单位附近坐车。到2006年的时候我在景田花园那一带居住，当时我也尝试坐公交出行，但是往往是公交车站很近，但是走起来很远，出行的时间成本更高。

这里面有一个桥段，我当时是规划大厦第一辆电动自行车的使用者，我骑着电动自行车往返的时候觉得生活十分舒适，但后期小偷把我的车偷走了。后来我又买了一辆电动自行车，后来骑在路上的时候，警察把我的车给没收了。所以我是被挤进自驾车队伍当中的，后期我在梅林关韩领院居住，当时我也想回归健康的出行方式，这时候我坐公交车一样面临着起点到公交站点的出行的不适，路段上公交的迂回我是难以忍受的，因为当时我的工作时间也是这样，就是白班是朝九晚六，晚班还要很晚。这样我更希望在出行的时候更舒适一点，有自己归属的空间，有更舒适的出行场所。这时候我就选择了自驾出行的方式。

我们的公交从我们的理解上是败在起跑线上，也就是说它缺少点对点出行的舒适的度，公交目前的功能还是以快速和集体服务为主，实际上对一些收入群体提升的人士来看的舒适度，空间的私密度包括归属感，包括社会身份的认同，综合比较，公交往往达不到吸引人的目的。我的借口实际上很牵强，毕竟是我的工作作息时间不适合公交出行，我希望就是说可以多睡一点懒觉，晚上多加一会班，但是这时候公交已经不为我服务了。

第二是最后一公里的问题，这个问题不用展开讲。

第三是收入的提升可以蔑视交通成本了，也就是说公交再省钱实际上对我来讲没有意义，我可能还想自驾的舒适的一种个性的需求。当然我也问了一些身边的同事，他们对公交出行的理解跟我不太一样。我这里想重点说一个，有一部分人是被挤出了公交，因为他实在受不了公交出行的不便。像刚才几位领导也说了，北京低票价之后，实际上大量的人群是选择公交的方式，原本是选用公交出行的城市的白领他实在挤不起的时候就会选择另外一种方式，这是一件很可怕的事情。

公交优先措施实际上我们作为交通规划的工程师来看有好多办法去应用。但是这里面我不是说排斥这些优先措施的应用，而是觉得这些优先措施可能有些做得比较牵强。应该说现在的公交优先的措施都重视在路段耗时上，也就是说更多是在公交行使路段上去做公交优先的努力，应该说这些优先措施包括专用道，公交路的优先以及分站设置，包括未来迎来的新的中运量走廊等等。它实际上贡献了很多优秀的数据，也提升了公交出行的速度。但也有一些负面的案例，这里面也不是我特意挑的案例，不是很绝对。比如在交通并不拥堵的时间，公交车不选择自己的通道，为什么呢？因为这时候道路不拥堵，他走在公交道上可能面临着相交道路的安全的影响，有的时候即使是有公交专用道，他自身场站设施，包括车辆故障的原因可能自己面临着自缚手脚的尴尬，自己把自己捆住了。在高峰期间可能也存在其他车辆的违章行为，公交专用道也同样快不起来。

路口优先是应该做的，但是这个路口优先我们想还要反射效果的发挥，因为当城市所有的路都处于拥堵状态的时候，这种公交优先有多大的提升度，这个我们应该思考一下。另外我作为道路设计的工程师来讲我也觉得有一种现象是很可怕的，就是在路口我发现双向路口都是这种，公交优先的设计，这种设计往往社会车本来不堵的局面，公交车把自己给堵死了。公交专用道实际上它的作用还是有大量的提升车速包括保证公交的优势，但是在具体做的时候比较刚性地作为一刀切的方式直接去复制，去演绎，不仅仅是车受伤，人拥堵，我从道路的工程设计的角度来看，因为所有的道路断面设计不可能专门为公交车道这一块做刚性的路面设计，所以当公交专用道长期使用的时候有可能是在公交专用道上形成大量的龟裂和车辙的现象，应该说道路也是很受伤的。

中运量的方式好不好呢？实际上我觉得这两个图片具有代表意义，这是我们在交通方面对商定的一个图片了，我们好多的PPT也是用这种图片来说明公交中运量是很好，但是从另外一个角度来看，我本人是BRT方式的排斥者，我觉得做了BRT这种通道之后实际上穿越马路成为一种非常可怕的选择。有好几个专家拿着中运量的模式是比较好的，我找了几个比较差的图片，在交通不拥堵的时候，中运量把自己堵死了。每个人在雨天和阳光普照的时候，过街换乘总是很痛苦的选择。这时候不仅对老人、儿童是一种排斥，实际上对一些像这种我身材比较胖的人也不愿意选择这种方式。

那怎么解决呢？公交优先我觉得比较一刀切的方式，公交工程实际上不代表奥运精神，因为公交车速更快，必然这种占地的加大，覆盖率就适当降低了。第二采取这种换乘的方式实际上已经把一些特色群体比如说残障人、老年人和儿童排斥在这个体系之外。同时把这种公交转换太强的概念在我们城市当中形成了城市内部城墙的感觉，这种城墙的感觉使得我们的道路完全是交通的功能，排除了城市道路其他一切的活动。包括我们在街头的活动都会随着这个消失掉了。

在这种局面下，我个人认为公交优先不是将原本乘坐公交的人，不仅仅是要将原本乘坐公交的人去留住，还应该进一步吸收原来不乘坐公交的人让他放弃私家车的一种方式，这种方式绝对不是提升它的快，它的基本服务，要满足内部人群的需求。我们现在的公交出行重点解决的是车内损耗，实际上最后一公里车外损耗，包括个人的出行行为我觉得还有潜力可挖。这里我简单说一下我的分析，因为常规的基本的出行从时间成本和交通成本来看交通方式的供应，如果把个体的行为考虑进去，他有个性诉求。基本出行和个性出行形成两种不同的价值观，基本出行的要求是时间最短，路径最畅。个性出行要求空间的归属，身份的认同，这两种价值观在比较的时候会选择自驾方式和公交方式进行PK，最后不同人选择自己乐于选择的方式。

我们公交应该提供什么样的服务呢？基于这种分析，我们总结了一种价值观的分析，我们可以换一种思路来看城市公交的发展，我们来一个田径赛马的歪招，既然城市内部的道路运行状态是这样，交通也快不起来，那我们不如用慢来提升公共交通出行的吸引力，因为只有慢公交才能跨进城市的社区内部，慢下来之后，这种设施存在一种可能，因为快的公交是由轨道来承担，慢的公交可以进入城市的社区，这也是刚才说的让公交站点和社区亲密接触的概念。

慢下来以后，不仅仅是车速的控制，可能公交车的工具也进行适当的调整，我们假设这些层面都存在的情况下，我们可以把这个城市的公交站点由传统的在路口设站的方式调整为在路段中间来设公交站点，这有什么好处呢？我可以从我自己的社区中心的通过最短的路线达到公交站点，这个前提一是公交车要小，第二城市道路网不是以车速为发展前提的。

我们可以做第二种慢的手段，比如说在一些路口，有大量的公交左转，左转意味着什么呢？从站点的位置要穿越大量的车道，之后才实现左转，而且这个位置是否有公交优先的可能也未必。我换一种思路，让车慢下来之后，它的组织方式可以这样，比如说沿着路口右转绕行。绕行的目的，第一可以在社区内部设置公交站点，第二公交不在路口争取通道和实现优先的时候，实际上整个城市的路网通行能力也在提升，当然这是一个片面的观点。同时将公交线网绕起来之后就可以寻找一些城市消极用地做公交场站，这都是国外的案例，我们就不一一介绍了。包括公交走廊可以迂回，可以增加跟城市腹地的联系，增加公交覆盖率的问题。

第三个慢下来之后，我可以把这个城市作为一个适宜公交慢行的城区。我们经常说的一句话是步行改善是解决公交最后一公里的手段，我们可不可以在城市内部划出不同的城区，这个城区是由慢公交和慢步行网络组成的。慢公交不仅仅是最后一公里的问题，应该是步行方式的延伸，与步行构成城市慢行的街区。我个人这样认为，如果单纯让公交车快，实际上它快不起来，最终是公交车和社会车一起慢下来。慢下来之后对公交出行的吸引力反而下降。我这里强调公交慢下来不是说它特别慢，而是跟城市的步行系统形成一个整体，把城市的道路变成街道，与城市的商业、服务业融为一体之后，成为一个真正事宜城市慢生活的城市公交系统。

还有一种此消彼涨的手段，我们不单从公交上做文章，这里面易处也说了一些让小汽车的出行不方便一点，不方便要怎么做呢？我这里想了一些方式。我们在设计城市的社区内部公共停车场的时候尽量提供设置，提供设置的前提是什么呢？在城市的主要公交走廊小区不能开口，城市内部的社区停车场是在外围做的，这样他选择小汽车出行方式的时候，他可能步行50米就是公交站，但是要不行200米才到社区的公共停车场，这样从心理上就降低了小汽车点对点的优势，这也是一种方法的尝试，但是可不可行我们也没有实践的依据。

我开篇本来想说以交通出行群体的个人行为去判断，公交真正吸引人不是现在乘坐公交的这些人，而是把那些潜在买车的人和高端出行的需求拉到公交体系里面去，怎么做呢？因为我们这边没有项目资源，也没有数据跟踪，所以我们很主观地做了定性分析。比如说这个群体是城市公交的主体，他们一般不会轻易在高峰期间自驾出行。第二部分是城市的中端消费群体，目前他们还是以公交、轨道出行，但是他们很容易向自驾方向转移。第三部分就是现在以自驾为主的群体，很难再把他们从小汽车拉到公交的方向上去。

不同的群体对公交的消费不一样，第一类群体保证公交基本的服务就行了，接受公交低票价，接受公交出行时间长，公交有什么不好对他来讲没有任何影响。第二部分人要提交公交车的舒适服务，只有提高了舒适服务之后才能避免他使用小汽车出行的方式。对于第三类人，他们属于高端的出行消费群体，他要求提供个性的服务，而这种服务现在不是我们公交车所能承担的，所以这部分我们也不用考虑它。

不同的消费群体对公交的基本服务和舒适性服务有不同的偏好，最终会形成不同的出行价值观。一个是基本出行价值观，一个是个性出行价值观。真正解决公交群体的要求，把哪部分人当成公交应该覆盖的群体，对这类群体进行细分。这里我就简单说一下，这是细分的结果，包括哪些是硬性出行的，哪些是弹性出行的。

目前城市的公交包括快、干、支三种方式来提升这个人群的公交基本服务。第一部分人是公交出行的主体，他们现在是以公交出行的方式进行日常的生活和交通出行。这部分人是相对稳定的人群。第二部分人群属于适应区的消费群体，基本也会选择公共交通出行的方式。最可怕是改变区的消费群体，他们面临选择，将来可能会选择自驾的方式。最后是放弃区，他完全以私家车的方式，这部分也没必要非要拉到公共交通服务体系当中去。

针对交通出行行为的多元化，第一个丰富公交服务的供给，前面几位专家都讲得很清楚了。像社区巴士，包括服务特定群体的定制巴士，包括也吸引一部分高端商务人群，我们都可以做一些尝试。这是一种方案设想，在其他城市，包括我们在深圳做的一些交通方案也都有在呼吁这种方式，这种方式不是公交出行的主体，但是对于特定人群来看，能把他们从小汽车吸引来有一定的意义。第二要注重公交内部舒适度的服务，包括车体重新设计，真正满足服务的座席，包括拉开门设计，包括在公交车内增加WIFI等等，不仅仅是出行，还能够提供交友，包括上网的空间。这里面可以做的工作很多，包括公交站点个性化的设计，包括社区公交站点的调整，包括定制巴士可以做一些会餐的场所，包括在公交上发微信等等，四川的市民给我们更多的想象，可以在公交上打麻将。

以上是我一些不成熟的思考，因为在内地的时候有一个感觉，公交场站是当地主要的社区活动场所，为什么到了深圳之后公交场站变得这么恐怖？实际上给我们做公交规划的人更多的思考。谢谢各位！

主持人：时间不早了，今天非常感谢大家参与到酷茶会，这次活动到此结束，非常感谢大家！