活动回顾

轨道交通枢纽地区的综合开发——顾新

大家好！我今天所讲的内容是以轨道枢纽为核心的综合开发，与大家分享一些我所知道的案例。我觉得在枢纽方面对我们最有借鉴意义的应该还是集中于亚洲地区，主要因为是客流量比较大，我所选择的案例是日本东京，香港和深圳的前海地区。其实这些枢纽的理念很多，但是归纳以后主要集中在以下几个方面：枢纽(以公共交通为中心)；高密度开发与复合功能；城市地标(对周边的缝合与带动)；空间处理精妙(充分利用地下空间、人性化步行空间)；文化元素与历史传承。像日本的案例就是有历史性的，而香港的地标是具有现代性的，包括对周边空间的缝合以及对周边空间的带动。对空间的处理方法非常精妙，除了有大空间的处理之外，大部分的空间都予以合理的利用。另外步行空间也处理得当。最后就是文化元素。

这是日本的京都站，这个车站很复杂，高架和地下相结合。车站特点就是车站本身是一个综合体；历史传承度，因为这个车站已经有130年的历史；是一个真正的城市地标，可以俯瞰整个历史地区的观景平台。1997年四代目车站。它本身是一个代表国际性城市的主题公园，它集中了各个风格。

另外就是山手线上的著名车站。 首先是东京站，是最复杂的车站，很多人都批评它过于复杂，首先这个地区是真正的地标，是很多铁路线的起始站，被称为东京的表玄关，每天到发的列车将近4000班，位居全国之首。这些方面复杂程度可以说是纵横交错，而且这些线不是一蹴而就的，是各个时期逐步加入的。

我再说一下它的区域，丸之内站房，这个站房很老，以前经历过火灾，现在又在重修。(见P)丸之内站房启用于1914年，二战末期遭轰炸而多处损毁，在终战后第二年即开始修复，并于次年完成，但受到当时物资缺乏影响，外观完全复旧所需经费庞大，使得复旧计画被长期搁置，直到1999年才正式定案。复旧工程至2007年开工，2011年底完工。

地下空间很注意连通。地下有三条线，付费区要联系，火车分割的两边，另外还有一条是非复合区的联系。东京站的三大地下物业60%的生意来源是因为他们与其他地下商业中心的联通。现在他们还在做改造，结合站房，非常注重公共空间的廊道。可以看一下这个车站的年表。

1914年：东京车站正式启用；京滨线电车开始运行。

1915年：东京车站旅馆开业。

1919年：中央线电车延伸行驶至东京车站(此时山手线营运区间与中央线连接)。

1925年：东北本线列车延伸行驶至东京车站；山手线开始以环状方式运行。

1945年：东京车站于美军空袭时遭受轰炸，多处烧毁、损毁。

1946年：丸之内侧站房修复工程开始进行。

1947年：丸之内侧站房修复工程完成。

1948年：废除站内单向通行(进站上车动线与下车出站动线完全分离)规定。

1949年：八重洲侧站房发生火灾，最后烧毁。

1964年：东海道新干线通车，新干线东京车站启用。

1968年：八重洲侧车站大楼地上部分增建为十二层楼。

1972年：东京地下站(总武线地下车站;总武地下月台)启用，总武线快速列车延伸行驶至东京车站。

1987年：“东京车站周边再开发联络会议”启动；拆除丸之内侧站房，改建为高层车站大楼的计画首度

1988年：东京车站画廊开设。

1988年：国土厅(今 国土交通省)作出丸之内侧站房“原地保存”的结论。

2003年：丸之内侧站房经文部科学省指定为“重要文化财”。 最后是将这个站房按照原样来修建。

另外是其它几个站。涉谷的特点是它原本的站的样貌不是这样的，以前很多部分是割裂的，但是现在在不停运的情况下进行了改造，将两条线并在一起，便于换乘。

大崎车站。可以看出高架车站对周边空间的带动，它也是分期的开发，对周围有一个缝合作用。它的地下处理道路通道也是很有效率的。

品川车站是位于位于一侧，它的特点就是有一条地下车道路比较有意思，有将双向分开的绿化带，其中一侧与物业直接联系，中间这个会保持通畅，效率很高。

香港九龙站大家也比较熟悉，特殊的地理情况给我们提供一个比较极端的例子，高密度的空间，密度几乎高到了极限，铁路的承载率也非常高。它作为城市的新地标和新的金融中心，除了容积率高和综合功能以外，它的建设模式比较值得我们来学习，因为它的工程筹划是很精妙的。

深圳前海地区的车流量和东京、香港类似，不算太复杂，它的线路都是南北向的。全天客流量是88万人次，密度也很高，核心区域是50公顷，净容积率高到8，周围的容积率在8-12之间；功能也是很综合的；车站周围集约开发、复合功能、标志性建筑；连接水陆，形成具有滨水城市特色的高架平台网络；精妙的交通组织；也是分期开发。以上就是我的介绍，谢谢大家!

观众：我有两个问题想咨询一下，以深圳为例，像前海这样光秃秃的地方可以进行很好的POD开发，然后是上盖物业的开发的地方比较少，深圳很多地区的轨道是经过已建成区，我们可能是需要通过改善接驳来增加公共交通的分担率，那么像香港或者东京都是以公司来主导完成的一些商改开发，而我们深圳是以政府为主导来改善这种慢行系统，所以我想问一下政府在改善的过程中所面临的问题?另外就是我们现在强调的高密度开发是一个均值平等的密度，就像我们的后海站是一个高密度的蔓延，并不是像香港那样级差式的密度，所以我想问一下对于规划条件可不可以进行改善？

顾新：首先你说的接驳，其实政府有很努力在做，你说的香港的港铁所用的模式，其实政府在港铁中占有大部分的股份，但它是企业化的经营，它是做完一个平台，然后招商来做。但日本这种方式不一定有，它在这么多年的改造中，有些车站是集团来做，有些是联合体，像丸之内的改造，有很多公司参与组成了联合体。包括香港的公交也不是港铁模式能够控制的。其实在这点上，我们政府是很想做好的，也正在做，只是我们整体运营和管理的水平与发达国家相比还有些差距而已。关于您说的第二个问题，均值化与差异化，因为你说的后海地区确实不一样，它整个区域都是高密度的，同时又是一个未建设区，所以我们在做规划的时候，可以从整体进行规划，而且中国政府是相对强势的，在规划的引导在某些方面是比较强的。我们的轨道，比如市区内的华强北、中心区，本身就是一个核心地区，没有必要再波峰波谷;另外我们的政府在土地调控的手段上，本身就比西方的私有制形式要相对强一点，比如东京站为什么只有中间的那一块比较高?那是因为周边很多都是私有的，他要把它联合起来非常难，所以刚好有这个契机的时候，形成了商机，在共同利益的驱使下形成一个联合体，才有这些波峰波谷。

观众：我还有一个问题就是在香港，很多地铁站附近都有公共交通交汇处，相当于一个无缝换乘，但在深圳，我们地铁和公交的换乘好像做的不是特别好。那政府在这方面的改造是收到了规划的制约还是其它因素的影响？

顾新：这个不是规划的制约，我们一直努力在做规划，但是从规划到实施有很长的路要走，就像二期我们做了很多的公交接驳，但是能落实的估计只有三分之一，因为有些已建成的路现在比较难改了。还有一个因素是一开始我们规划建设的问题，我们的路很宽，本身接驳就不好做，这样就导致，但在东京或者香港地区，地铁站附近的道路都比较窄，甚至直接在建筑物里面，所以它很好处理，我们有的就是受制于建设条件。另外还因为观念问题，因为好多业主不太乐意将公交放进来，但是香港能接受，观念是一个慢慢积累的过程。

观众：深圳的轨道交通组织比较缺乏人性化，技术手段也比较有限，那从您的角度来看，最核心的额问题在什么地方？

顾：我觉得这个是全方位的，就拿我们最熟的规划来看，我们理念上是觉得接驳一定要方便，但是在技术手段上也没有穷尽，我们跟日本人的合作，包括向香港学习，他们真的是可以挖掘到极致。另外我们会收到管理的制约，在前提条件不确定的情况下，要不断的提，不断地改，时间也不够，这些都是客观原因。但是我们总希望能做一个能将未来所有问题都能解决的方案，这几乎是不可能的，因为未来难以预测。就像东京站一样，也在不断的加线，并不是一开始就规划好的。我们做出来的兼容性最好的方案其实往往是最平庸的方案。其它方面包括建设水平、轨道公司的管理水平这都是需要很多年的积累，也是慢慢改善的。

高强度开发地区的交通规划——邱建栋

我今天带来很多关于高强度开发城市在交通方面的问题，想与大家进行交流。主要有四个方面的内容：高强度开发地区的理想;当前城规与交规面临的困境;前海交通规划的得与失;总结3个值得关注的问题。 首先我们看城市发展的理想，是高密度和高强度的开发，但是我们向往的是美丽舒适的城市，城市发展的理想与个人的理想不一定是一致的，但在过去的几十年，深圳很重视经济的发展，导致商业区高强度的开发，这会导致职住分离，诱发大量的机动化需求。

不管是哪种拥挤，都是因为职住分离诱发的机动化需求所引起的。所以做交通规划的这些年我们也陷入了很多困境，我们交通中心长期跟踪交通的发展，发现深圳几十年来出行产生的规律，有两个很主要的规律：机动化出行的次数逐年增多；出行距离变长。这也意味着我们对交通设施的依赖会逐年增加。

为什么会出现这两种规律呢？我们可以对比这两张图，深圳的交通规划图，在深圳过去几版的总体规划，城市都在不断向外拓展，促使职住分离现象不断加剧，以此为基础，我们预计2030年深圳中心城区的就业岗位会不断加强，深圳中心城区将集聚超过740万岗位，达到目前的1.5倍以上，规模可能超过东京中心城区(725万岗位)。

但是随着岗位积聚和居住外迁，人口的布局会不断分散。在这种条件下，我们对交通进行分析，到2030年，高峰期进入城区的客流量将达到127万人次/高峰小时，约是现状8倍。道路将面临巨大的压力，中心城区会发生大规模的拥堵，所以未来我们要怎么办?现在我们深圳还是在走西方发达国家的老路，就是试图用高密度的轨道网络来支撑我们急剧增加的客流。但是我们也会面临现实的无奈，就是没有其它办法。

我们前海还在走过去发展的老路，基本上是高强度开发，商务区与居住区也是分离的。前海规划有80万的就业岗位，但是居住人口只有30万，假如这30万都在前海就业的话，意味着还有50万居住在前海的外围，好在我们在前海的规划中引入了交通团队，我们通过交通分析与建模在技术层面降低了前海的开发强度。最早前海是3000万平方米的开发量，然后我们通过多次的沟通，最终妥协为2600万的开发量。为了给这2600万平方米做交通的支撑，我们建立了交通模型，预测未来的客流需求还有分布，以此为基础，我们建议在道路方面规划超高标准的道路交通网，在前海的核心位置，布置了地下道路系统，以此来满足未来急剧的客流需求，但是这种高密度的道路系统在高峰期间最多只能10%的客流需求，更多的客流需要通过轨道，我们通过测算，我们为了支撑如此大规模的客流，必须在原有基础上增加七条线路。

由于道路空间跟轨道间区要利用地下空间，所以我们建议在规划初期必须协调好地下道路与规划的竖向协调，以保证轨道交通可以保障未来的轨道布局。由于前海资源很好，在西部沿海可以建议规划特色轻轨，希望打造成宣传前海的名片。为了保证街区的活力，还是建议沿着滨海资源和水廊道，形成 “接驳网络+休闲网络”的自行车网，营造怡人的道路空间。以上的多种的交通规划就是为了保证未来能支撑起大规模的客流需求。但是前海也有其不足之处，就是体现在超高强度的开发，职住分离仍然是前海规划的主旋律。虽然我们做了庞大的交通基建投资，但是经过评估，未来的交通拥堵仍不可避免。有关部门计划推行需求管理，抑制正常的出行需求，这就会回到一个问题，就是城市到底为谁而建的问题?抑制市民正常的出行需求，宜居、人性化的城市从何谈起?所以我的观点是城市总体规划，必须加入交通需求评估专题，通过调整城市空间的布局，尽量降低机动化出行需求，尤其是长距离的出行需求。推荐混合土地开发，取代目前按功能分区的开发模式。因为较短的出行距离，可以激发市民选择自行车或步行，营造富有活力的城市街区。最近交警又在倡导一项“低碳出行，从我做起”的活动，但是没有短距离的出行需求，自行车和步行又从何谈起？因此我们在做规划的时候，可能要重点考虑规划城市的布局，就希望增加更多短距离的出行。

最后我结合这几年的工作经验总结了三个问题，深圳2040年策略提到：——“30年后，深圳将建成一个宜居、人性化的城市”。虚似现实、网络会议、SOHO工作等，在未来年可能取代相当部分的工作模式，从而使通勤交通将大大减少；新交通方式会产生，如空中通勤交通，或许会成为现实；有个悲观的预测：大量高档写字楼将面临闲置，黑暗的地下铁路将被废弃，交通拥堵不再困扰城市发展，交通规划师将面临失业。

观众：我们现在也在做交通规划，规划里面也会提到交通需求的预测。我有一个疑问，就是在和交通专项人员进行沟通的时候，会发现对于交通需求很难进行准确的预测，因为受到很到变量的影响，那在这种情况下，我们怎样去保证结论的有效和准确性?怎样去指导呢?我们在做笋岗清水河的发展，这个地方的建设用地只有3.4平方公里，但是现在的建设规模已经达到很多特区外建设规划开发总量的总规模了。那我们按照交通需求预测，实际上还有不同的预测方法，可以得出不同的结论支撑不同的结果。那这个专业的交通需求预测到底能达到一个怎样的准确程度?

丘建栋：我们在做交通需求预测是最重要的交通模型，建而立这个模型的过程很复杂，包括总规控制，但是我们预测会有两个基础，就是人口和岗位。一旦我们按照规划做下去，人口和岗位是固定的。现在我们做预测的时候是根据城市的总规，但是总规在变化，我们也会跟着修改，所以我们的依据这块是动态的，但还是尽量将数据调准确，还是有一定的理论依据。其实高密度开发不是错，错的是职住的分离。

观众：实际上城市规划说了很多好的理念，但是其中很多东西是相关的。比如在香港和东京，其实享受车的成本是很高的，当车的成本提高以后，人们不得不去使用公共交通，所以政府是否可以引入相关的政策。另外油价的趋势也是上涨的，所以我认为在前海用这种方式来配备交通是很好的。

观众：我是发展研究中心轨道交通部的，我在做新一轮的规划时，也发现和你一样的问题。城市规划虽然说了很多很好的理念，但是在真正落实的时候，会发现各种功能或者说容积率与理念本身是背道而驰的。比如我们看了整个南山的规划，南山科技园加上后海中心区，现在的法定图则修改下来是提供60万的就业岗位，我们又看了居住提供的数量，至少有100万就业岗位没有被平衡。我们再看原特区大概400平方公里，大概有170万是没有被平衡的就业岗位。而在东京是6万平方公里，大概是200多万没有被平衡的就业岗位，但是34条轨道交通每天早上都会很拥挤，按这样算，我们深圳的规划在落实时与很多理念是矛盾的，交通仍然很挤，这就是我们说的困境。中部关口现在过关会很拥挤，但特区内上班的人数只有不到10万人，将来会达到170多万人，交通会怎么样?您刚才提到对2040的愿景，我觉得对于2040，应该在这方面做深入的工作，起码现在要有一个引导性的东西。

平台·创新·共赢——深圳湾科技生态园项目策划 余涵

大家下午好。这个项目是深圳投控集团作为业主来做的。因为我们在建筑之前，已经确定了密度，容积率是6.0，这块地总共计划用地是20万平方米，加上地下室和其它一些面积，一共是187万平方米。经过我们的初步测算，至少要容纳4-5万人的工作，因为住宅量比较少，只有11万，这个密度就是20万人每平方公里。

整个项目情况，我们分为四个标段。其实我刚才说的6.0这个概念是一个毛容积率的概念，第一个地块的容积率达到了10，第二个地块的容积率达到了11左右，第三块地因为全部是办公用地，净容积率达到了14，第四个标段的净容积率达到了17，整体来说这是一个高密度开发的典型案例。这个案例做到现在是处于规划报建的阶段，这个案例里面的交通问题还没有得到完全解决，希望能听到大家的意见。

这块地是在高新区的南区，周边有大概三条轨道线，高新站紧邻华润即将开发的大冲项目，所以可以认为是很饱和的程度，而且离我们的直线距离在一公里作用，所以基本上用不上，离科苑南站的距离也在500米至600米之间，还有一条9号线，我们正在协调，希望能西延一个站，这就是我们唯一能用上的一个站。住宅区是属于比较高端的住宅区，而且已经建成。另外是沙河高尔夫，景观条件很好，视野也很开阔，在局部地区可以看见深圳湾，所以最后我们选址还是选在人流最密集的西北角。车流是深南大道，沙河西路和滨河大道，其实这三条路都是相对比较饱和，最后这个项目建成之后，车流压力会全部集中在沙河西路。我们做了三层地下室，总的停车位在7000个左右。如果在高峰期，通过恰当的管理，车流释放出去会让沙河西路正好达到一个饱和的状态。

因为要实现市里面的目标，就是高科技上市企业的集中研发基地，入驻至少80家战略信息产业的企业，要成为高新区南区的配套中心，同时希望创建成国家级的科技生态园。在规划里面我们想了很多办法，但是概括起来最大的亮点就是分层设计、垂直城市。因为实在太拥挤，所以需要将这个地掰开来用。我们将一层全部用来做商业，在一层上面大概9.3米的地方建了一个平台，这个平台将来可以和各个地块区用走道和二层的天桥连接起来。一期的部分是相对比较矮的，大概50米的地方，屋顶可以做成绿化，跟塔楼的大厅结合起来就形成了第三层的地面。第二个亮点就是整个园区里面的楼都建成为绿色建筑。上面多层的平台都覆盖了很多绿化。我们希望通过这种科技的手段，将资源的消耗量降低至容积率为4.0时的消耗量。

在地下一层的地方，我们设了一个下层广场以及一些服务用房，拓展了人的活动面积。在地下二层，就有一些与城市交通联系起来，车行的主要道路与车库连接起来，在车流高峰期的时候，在底下也可以解决一部分车流量。地下三层还是车库，所以在地下车库的设计里面，非常强调连通性和顺畅性。

在一层部分，我们在城市设计时预留了两条街，一条是绿化街，一条是创意街，宽度是40米。在下面留了很多小商铺，希望在这样高密度的情况下，不至于使所有楼的体量都特别大。尺度会突然不一样，人在底层空间活动的时候不会感觉到大的区别，相对是一个比较亲人的空间。

9.3米的平台相当于一个第二地面，这个地面是全连通，24小时都可以上人的一个部分，我们会和地铁连通，人可以上来这个平台。在这个平台上，我们还在楼的中间做了大的展示中心，这也是园区的一个亮点，没有最最高的楼来做标志，而是用平台上的小建筑来做标志。希望强调在这么高的密度下，平台仍然是最主要的活动空间。在三个平台上面插了大概17个塔楼。所以按照设计指标来看，总的多层平台的空间一共有18万平方米。

关于绿色部分，我们在规划的时候，就从园区系统到建筑本体系统、室内环境、建造运营等都做了整体的考虑。最后一个效用问题，节电、节水率大概是节约30%左右的一个效用来控制。

另外就是通过空间这个手段来解决高密度的事，我认为还是很有限的，所以我们用了另外一个非空间的方式来解决高密度的事。因为从城市来讲，产业园从一个越来越硬件的提供转向软件的提供，所以我们在最开始就做了一个类似企业平台的东西，不管你有没有在这个园区真实的租用了一个空间，它都可以享有管理，市场服务，技术，包括投资银行等服务，那么这样在无形之中就会拓展了集聚性的资源，使得更好的解决空间问题。在项目实施的过程中，是一个全过程的工作。我们在招商的时候，就会先把企业资源整合进来，通过这种方式来提高空间的使用效率。