活动回顾

背景

 黄伟文：各位下午好！第61期酷茶会主题是“畅谈城市交通体系”的话题，何谓综合交通体系。本期是由我们与规土委总体规划处联合组织，学术召集人是总规处处长弓梅，弓处邀请的深圳市的交通专家大腕都来了，为了使这个话题有一些跨专业性，也加了一两个不是交通专业的一起来我们叫“唧唧喳喳”，酷茶会就是一种比较轻松的分享，基本上每个分享嘉宾控制在7分钟到10分钟之内，然后留下20分钟我们可以交流互动，这种形式分享者比较轻松，听者也比较轻松。正因为这种方式比较轻松，我们已经坚持两年，做到第61期。下面把主持交给弓梅处长。

弓处：各位朋友，各位茶友，大家下午好！我本身也是热心的茶友，每次有时间都会积极参加。今天的主题我们围绕大家非常关心的交通问题，我们处有一个重要职能，就是对城市未来发展策略的研究，特别是2030、2040以及我们对中国交通体系的规划研究到了一定阶段，今天看到大家能参加酷茶会，非常高兴，说明大家非常关心交通，也对我们的工作是一个鼓励和支持。综合交通体系规划已经有一个初步成果，而且马上就会征求大家的意见，正好借酷茶会这么一个非常轻松的平台大家集思广益一下，对我们综合交通的三个核心问题：一个是体系，一个是公共交通，一个是站点，以及其他问题我们做三期的酷茶会，通过这个酷茶会大家集思广益，也能拓展我们对交通的更加深刻的理解和认识。在这里谢谢大家！今天邀请的都是行业和自己委员会里的大腕，非常感动。

下面有请总规划师邹兵为我们介绍一下他对交通的认识。谢谢。

规划的综合，协调，统筹之辨  

邹兵

很高兴参加今天的酷茶，为什么先讲，因为是外行，外行就先抛砖引玉，不知者就无畏，也无罪。我今天确实不是围绕交通来讲，我想把这个机会留给下面的专家，我就讲规划，主要是讲综合协调和统筹，我取的名字叫做“规划之综合、协调、统筹的辨析”。扣一下题，综合交通体系规划是综合、协调统筹各类交通工程规划建设和交通运输方式发展的战略性总体性规划。后面这些内容交通专家们去讲，我主要还是强调前面综合、协调、统筹。

什么叫综合？综合就是把不同类别的事物组合在一起。基本来意是来源于纺织技术，就是将几千根不同的经线通过“综丝”把他们合并起来便于操作。由此引申为将不同部分、不同事物的属性合并起来作为一个整体对待。综合有两个方面的含义，首先它是一种思维方式，将分析过的对象、现象、各个属性联合成一个统一的整体。从另外一个方面是行为方式，不同种类、不同性质的事物组合在一块，我们经常用的一些词比如综合治理、综合平衡、综合大学、综合艺术等等。 首先我们是做研究工作、做技术工作，更强调综合的一种思维方式，就是从思维上来说分析和综合是作为认识过程中相互联系着的两个方面，它共同构成辩证逻辑的统一的思维方法。综合，是在分析的基础上进行，它的一个基本特点就是要探求你的各个对象的各个部分、方面、因素和层次之间相互联系的方式，即结构的机理与功能，由此而形成一种新的整体性的认识。比如我们讲综合交通体系，先把各个方面分析清楚了，再建立相互联系、建立整体的认识。

综合不是关于对象各个构成要素认识的简单相加，综合后的整体性认识具有新的关于对象的机理和功能的知识，综合的成果往往导致新的科学的发现。综合在科学发展中的意义，科学的发展过程是一种从低级到高级的螺旋上升的综合-分析-综合的周期性运动。当代自然科学一方面高度分化，另一方面又高度综合，自然科学综合化的趋势表明了综合在科学中越来越重要的作用。讲综合，我首先想表达一个观点，我们做综合规划体系，研究综合交通也好，首先综合是一种研究方法，是一个技术过程，现实中的综合行动，是这种研究方法的外在反映。 接下来讲协调，协调作为形容词，意思是和谐一致，配合得当；作为动词，是正确处理组织内外各种关系，为组织的正常运转创造良好的条件和环境，促进政治目标的实现。所以协调就不是一种研究方法，是相互沟通、相互妥协、形成共识达成一致的政治性过程。 第三讲统筹，统一全面地筹划和安排，表层的意义是统一筹划，深层的含义包括了一个过程的五个步骤，我们叫统一筹测（预测），统一筹划（计划），统筹安排（实施），统一运筹（智慧），统筹兼顾（掌控）。统筹实际上是一种安排工作进程的组织管理方法，广泛应用于企业管理、基本建设和关系复杂的重大项目的组织管理当中。所以统筹相对于协调来说，协调是相对平等能够互相协商的，我认为统筹基本上是强调自上而下的计划和安排，具有集权、掌控的意义。

来到城市规划，城市规划有综合作用、协调作用和统筹作用，城市规划是一项关于城市土地使用和空间资源配置的综合性工作。它的综合功能体现在对城市功能的空间布局上，我们讲规划的综合功能，我们还是有各方面的发展规划，城市规划的差别是在空间上的统筹，合理安排产业、居住、公共服务、交通、旅游、生态等等。最后，城市规划的综合功能还要落实在用地的结构和布局上。 我想表达的一个观点是什么呢？为什么我们城市规划作为这样一个系统，在国家到省到城市不同层面它的作用是不一样的呢，是这样一个特点，国家现行政府架构和运行机制中，它自上而下的监管和调控基本上都是通过“条条”管理而实现，我们国务院好多部门，每个部门都承担着某个方向、某个领域的调控，比方说环境、国土、发改包括建设等等。在国家和省级层面，因为各项政策以宏观协调和指引为主，距离实际操作还有一定的距离，所以“条条”基本还是可行的。但现在矛盾也日益凸显，就像我们珠三角的发展出现的新区、功能区跟我们国土经常打架，包括交通方面的安排与其他设置互相冲突，这个问题也越来越严重的暴露。但总体来看，在国家和省这个层次还能够承受。但是到了城市层面面对的都是快快的综合性问题，所有政策都最终需要落地，都需要在同一个空间上操作实施，出自各个“条条”的政策相互之间冲突和抵触的可能性大大增加。城市政府的管理特点，不能继续简单套用国家或省级政府以“条条”管理为主的模式，强化“块块”的综合管理更加重要。需要确保所有政策措施在空间上形成协同。

所以我们讲到城市规划中的综合、协调和统筹。城市规划作为城市转型期的重要公共政策，综合调控智能日趋重要。深圳规划重点由增量转向存量，协调各类既得利益格局成为重要内容。还有一个深圳的空间资源极度紧缺，必须由量体裁衣转向量布裁衣，这还是李鸿忠当书记的时候的经典名言，人家地大物博可以量体裁衣，我们必须量布裁衣。 最后我们讲到交通。第一，现在随着交通技术的发展，新的交通方式层出不穷，而且不断细化，随着人们生活水平的提高对消费需求也是多样化，交通方式的多元化、多样化、复杂化，政出多门、相互冲突的可能性加大，急需进行系统综合研究和规划。

第二，深圳的交通不是在白纸上做规划和建设，我们可以跟专家们探讨，现在深圳交通的规划工作也是由一个构建向优化阶段的转变，我认为深圳的规划和交通也是有一个阶段性发展，比方说我们特区80年代构筑带状结构之后交通跟上来也做了规划，我们实际上90年代把这个架子搭起来，先是深南大道，1994年北环通车，1999年滨河大道通车。1999年之后深圳说向特区外发展。2000年前后我们搭建全市的布局完成开始建设，规划建设到目前应该说大的骨架构建阶段已经完成，现在是优化、调整、补充、完善的阶段。各类交通方式要协调，既有的各类交通方式和基建工程的建设和运作，发挥的整体效应日益重要。

第三，空间资源短缺，另外因为交通的投资都是巨大的财政投资，原来我们说深圳只缺地不缺钱，现在深圳也缺钱了，空间资源和财政资源的双重制约必须保证“好钢用在刀刃上”，有取有舍，有保有压，对有限资源使用的统筹也成为当务之急。 综合交通体系规划的作用，我认为可以有三个层次：第一，在技术上，技术上全面深入分析研究各类交通方式的作用、条件、影响因素、建设运营特点等的基础上，探究它们之间相互联系的方式和机制，建立对综合交通的系统性整体性的认识。在这方面研究交通的人、研究规划的人还远远不够，别老怪体制上有问题或经营上有问题，我们自己的技术上还有很多要提高的，我们对任何一种交通方式本身的特点是否掌握清楚，这可能都还有很大的空间。第二，协调在行政上，建立沟通协调机制，理顺各类交通方式的作用关系，减少矛盾和冲突。第三，统筹，明确综合交通体系规划的地位，树立它的权威性，优化相关部门机构的智能包括权力的设置、资源的配置等等强化全市的统筹力度。这要上升到全市的最高决策。

我觉得综合交通体系规划作用可以从这三个层次反映，看看我们能够做到哪一点。最后期待综合交通体系规划能够发挥综合协调统筹的作用。谢谢。

互动环节

弓处：谢谢邹总通过对城市规划的综合协调和统筹作用对我们综合交通体系规划的研究提供了方法论和一些思维方式，非常感谢。大家有没有什么问题？

林群：说的特别好，从哲学的高度说整个规划的工作。我就想问一个问题，你编了这么多年的城市规划，你觉得咱们这么多年深圳的交通规划做的最不好或者问题最大的地方在哪里？

邹兵：我觉得深圳的交通规划做的还是挺好，可能还是交通的规划和城市规划有着实质的对接关系的原因，因为城市的发展是动态的过程，比方说我们有一个法定规划，96总规作为一个法定规划是指导全市的总体发展，交通要配合，我觉得交通配合的很好。但实际上96总规实施了一段时间之后城市在变化，交通在配合96总规的实施，一旦总规调整修编之后，交通有个实质上的问题，这个机制的建立，动态协调的机制是最重要的。我们经常讲到港口的问题、讲到其他高速公路的问题，可能原来在编规划的时候是应该这么做，但城市发展到这个阶段港口要开始建设的时候可能形势已经变了，规划调整，我们这些基建设施又依据原来的规划，可能这个方面是个难点，所以机制的建立是最重要的。谢谢。

黄伟文：我评价一下吧，我觉得他们一个负责交通规划，一个负责总体规划，他们之间互相比较客气，而我既不做交通规划，也不做总体规划，我可以评价一下他们这个规划。我觉得深圳的交通规划就是因为做的太好、太专业了，带来的问题是什么？如果说交通就是为了解决车的问题，深圳在用现有的道路网络解决汽车交通问题，在全国城市里头是解决比较好的，因为这个体系，从一开始规划就是比较专业的去解决。但是放到一个城市系统来看的话，一个城市系统如果只解决汽车问题它就有问题，它的问题就是没解决人的问题。所以我觉得这三十年我们建了一个比较依赖汽车的城市，是因为这个交通规划做的比较好，这个问题是这样，它真的是为了汽车解决问题。但汽车是依赖道路、依赖地面，当我们把地划给汽车使用，这个时候自然生态20%可能受到破坏，而且是系统的破坏，因为我们知道生态系统是一个网络、生物的迁徙也是一个网络，如果把20%的土地变成道路，那就是别的网络不兼容，生态网络就破坏了。第二是人的步行活动网络，这个步行活动网络也和汽车系统是矛盾不能兼容的，那怎么办呢？如果说我们已经把一百米宽给了路，譬如深南路、滨河大道，那人怎么办呢？人就只好上桥、下地道，要么就像深南路那样增加一些斑马线，这是比较好的。但是如果我们要到滨海公园就觉得非常不方便。做一下统计，我查过一个深圳的数据，深圳的道路里头杀人最多的其实还是那几条大干道，深南路、深惠路、宝安大道这几个以城市或主要地区命名的干道，它们是主要的“杀人干道”。交通做的很好，可是如果没有像邹总讲的统筹协调的话，单独的交通系统的好对城市系统来说可能是不好的。我做这个评价。

弓处：讲的太好了，看来总规要修改了（笑），总规确实要综合统筹协调。下面我们有请深圳城市交通综合设计研究中心主任林群，为我们讲解综合交通体系组织，大家欢迎。

综合交通体系组织  

林群

真的是非常高兴能够参加这个茶会，首先感谢设计中心每期都给我简报，我不光自己看，回去还拿给我女儿看，她现在读初中，在学校也在做杂志，就觉得设计中心的简报非常好，非常有设计感，在这里要特别感谢一下。

我今天的演讲主题是综合交通体系组织，综合交通体系规划是现在编制办法里非常明确的，有法律定位了，原来没有，是城市总体规划的重要组成部分。我感觉这个系统确实是非常非常的复杂，我们最早所谓的受的训练，首先要思考这么一个复杂的系统，怎么把它组织到一块，原来说的是所谓的产业、土地、交通，我们这两年做的时候在铁三角里头加了另外一个叫“环境”。 现在这么大的一个系统怎么梳理它的综合思路，这一轮编制导则里非常非常重要的一个章节叫综合交通体系的组织，虽然没有组织，因为整个编制办法是城市综合交通体系规划。这是当下发展阶段互相之间人的也好、货的也好的流动，这种交往，这种组织体现规划的整体思路跟整体策略。这个章节我的理解其实是综合交通体系规划里头最核心的章节，所有的复杂性是组织的思路、组织的策略，体现了整个系统最核心的架构。其实大家可以说组织无处不在，我们就生活在组织当中，整个社会的组织。这个组织里头最关键要解决和面对的，刚才邹兵也好、伟文也好都说了很多，出的问题也好，恰恰是大的系统影响城市交通的性能，它中间的协调、整合、统筹。

你说一个交通或一个综合交通系统，它的组织出了问题，我们说专项的子系统或者各个层次，你们可以理解为国与国之间一种几千公里上万公里的交往，或者是国内大都市圈之间或者是区域、市区、各个城市之间组织的建立上出了问题。这一轮综合体系交通规划编制导则重点强调的是什么，这么多年来编一些交通规划的时候，虽然我们一直说土地跟交通协调发展，整个城市是一个整体应该协调发展，实际上我们在跨系统协调方面做的不够，所以它专门提出组织，就是要强调系统协调整合这么一个概念。

我下来讲几个点，不管做城市规划也好、交通规划也好，必须做好这几个点。 第一个是空间，空间的组织一定是所有规划组织最关键的，我们做交通规划的时候一定是遵循城市规划的空间结构和它的功能在空间处置的要求，然后来构建我们的综合交通体系。但是综合交通体系或者你在选择它的综合交通工具或者综合交通的方式的时候，它其实是在改变我们时空交往、时空运输的许多障碍，你要改变这些的时候，本身每一类的交通工具有它的特点、特性、长处，也有它的弱势，所以整个在空间上面你选择的工具有不同的空间尺度或不同的交通工具的选择，一旦有这些不同的交通方式和交通工具，它受限于这种方式一系列的技术要求，在现在做不到的情况下，我觉得往往问题是出在哪里？

我们在做综合交通体系规划的时候可能会遵循空间上的一些要求，有一些会发现好像这个节点、这个走廊上不是这么回事，跟原有空间上功能的组织出现了一些差异。整个土地跟交通的协调工作机制上，哪怕在一个持续的滚动规划当中，我们在每一轮规划当中必须持续的改进，这是最重要的，或者说这是组织最关键的。可以举几个简单的例子，这张图大家都很熟悉，有很多圈圈和点，本来对这个地区、这个节点、这个中心的认识，你可以拥有各种各样的判断和认识，但从它的交通体系的构建上，虽然空间组织一定是按照城市空间去走的，但出来很多节点，它的节点和运行过程当中跟城市功能在这个地区不断地磨合扩展。比如说6号线往外移，现在这个节点在这里很模糊，以后会怎么样？在这种思考或角度上，交通对空间的认识，原来城市空间组织的安排需要一个衔接，重新认识我们在这个城市很多的节点，它到底是什么样的空间组织和安排，这对空间上的一些想法。 第二个是时间，因为所有的城市交通规划最关键、最重要的问题就是尽量便捷，尽量更好的体现时间上的安排。第一张图想给大家看的是所谓的用小汽车或者是出租车在城市范围内，从中心区等时线的分布。我想看的第二张所谓的公共交通，大家明显看到公共交通工具的等时线，在使用公共交通工具里头是非常弱势的一个群体在非常低效的使用公共交通工具。我看到或者我自己理解、我自己感受一个比较可接受的机动化出行的时间效率，很多人希望在半个小时内，半个小时左右加上短徒的步行在40分钟左右，我觉得这个生活品质还行。但现在我们观察到大量的特别是在北上广深这一类的城市，其实出行的时间特别是通行、出行的时间是非常不靠谱的一个状态，我们可以提出一个目标，尤其是在一个持续恶化的过程当中。 怎么去改进这个时间？我提几个点供大家参考：第一，公共交通工具，按正常小时四个小时搞得定，我就按照四个小时的出行时间，但是我怕堵车多留半个小时，到机场以后误点又多加了半个小时，你本来安排的是四个小时到达，现在多加一个小时，其实你在时间上消耗是五个小时，这在城市交通出行是一样的概念，就是你对一个时间的认知，你在自己生活工作当中的时间安排其实跟整个出行系统或者说公交系统的可靠性是非常非常相关的。为什么现在很多人选小汽车？小汽车出行效率比公交要快，虽然也堵车，但比公交靠谱，公交不靠谱本身一个是慢，你的等候时间，除了地铁以外所有的路面交通工具谁也不敢保证，因为拥堵一定要多留出时间。

第二是换乘，这么多年我们一直在强调换乘，大家觉得我是不是在说最基本的东西，我说实在的反思自己这么多年，不管是深圳还是很多城市整个公交体系，大家虽然挂在口头上一直在说要有路权保证，要有换乘，实际上做的非常烂，做的最不好的地方到底在哪里？我们非常期待新一轮的规划中不断加深这个事情，原来可能是一个口号提法，但是这么多年依然做的不好，我们能不能在这轮规划提些建议呢，很好的例子香港就在隔壁，看看人家的整个公交体系。说到公交体系一定要各种接驳方式，我觉得最直接的接驳方式应该是步行，步行是非常关键的，现在以后没有连续的全天候步行系统跟公交接驳，也是不靠谱的。伟文一直在说受到大马路的分割，步行虽然没有公交那么不靠谱，但还是不靠谱的，最好的例子在香港，他们可以算出提前15到20秒到站台，火车也好、地铁也好他会在那个时间那个地点到，一定要上那个车，这是最理想的状态。 接下来想说一个话题是出行，分长距离和短距离的出行，我们一直在规划长距离的出行，因为长距离的出行是个天大的难题，特别是城市规模不断扩大的过程当中出行距离越来越长，消耗大量的资源，是非常不可取的一种做法。但是我们现在这样，根据我的理解有它自身的驱动力或者说一个城市生长内在的动力。关键的话题是说我们在关注长距离出行的时候也要关注那些短距离出行。现在发展起来一整套的所谓的分析、规划，你去看包括在隔壁香港，我现在在反思这个事情，我的理解很多短距离的出行，它的基本原则应该是固化在各个城市的城市建设的，但是我们大量的长距离出行损害了空间，非常不靠谱。希望大家安排一系列长距离出行的设施、通讯的时候尽量做到靠谱。

可能在不同的城市、不同的区位，在大都市内部不同的地区做法都有差异，但是我相信你在构造这个体系的时候首先做最难做的事，往往最难做的是长距离出行，长距离出行的两端一定有短距离，这个做法本身有系统上的要求。我们在这一端如果能够做好以后，很多引发短距离出行的空间上一系列安排，在影响出行链的构成上，很多设施的安排都要按照短暂的距离系统、长距离系统、接驳系统一系列要求。 前面说这么多，我们这个年代或我们所处的规划，有非常强有力的政策导向，实际上因为交通的最后我们有自己的选择，其实是有自组织的行为。可能从公交角度来说我们需要看到本身公交也是多层次、差异化的服务需求，应该是很多元的、贴近这种需求的。各种人群、不同的群体参与，现在有非常多的做法，在自组织当中我们更多的去考虑市场的手段和做法。最后要求精细管理，没有精细管理前面说的那些都白说。为什么现在大家都选择了一种，恰恰是我们所有的制度安排、制度准备上都不够，所以才发生这种现象，没招了，那就先把日子过下去再说。

互动环节

说要推荐书目，这两个推荐给大家《城市交通--参与城市公共交通优先发展战略研究专题》《城市综合交通体系规划编制导则》，我自己的感受，这么多年做下来好像圈子太小了，甚至有一篇微博上说你们有几个人认认真真学过综合交通体系规划编制办法。我们为什么会出来这么多的问题，我是经常看城市规划的，里面就有城市交通。谢谢大家！

弓处：谢谢林主任精彩的演讲。因为林主任要去赶飞机，我们节省时间，看看大家有什么问题？

观众：确实是一个很复杂的系统，怎样让交通系统比较清晰，我们做的过程中很复杂，您最后提到参与也好、组织也好，以您的经验像这样的规划如果真正能够起作用或者说它能够实施的话，一个城市要有多大力度或者在什么样的情况下，这个事情才能够最后有一些作用。

林群：问了一个非常关键的重要问题，最近去好几个城市都讲体系规划，现在很多城市在开题阶段就请很多专家出谋划策说这个事，说的最多的就是这个的问题，这项工作一开始要考虑的不是纯技术，说的是工作组织的问题，一是这个事情太复杂，要协调的事实在太多，现在城市的设定、部门的设定使得这些协调特别难，你说这个要上升到层面，我觉得主要是城市总体规划的重要组成部分，城市总体规划什么样的工作组织应该纳进去，这是上升到足够高的层面，因为它面对着协调。这个是从政府层面说这个事。

其实在整个编制过程当中，现在有很多公众参与，实实在在的公众参与，很多还是基于面上的、形式上的、程序上的做法，真正有实质意义上的公众参与我觉得还是很重要的，特别是在一些非常敏感的话题上面，比如交通需求管理方方面面的一些做法，包括公交优先，我们这么多年推进过程中遇到一些关键性的难题，怎么样透过公众参与让后边在规划方案或下面专项规划、各个层次的专项规划中能够走的更顺。

邹兵：还提个问题，林主任刚才在演讲中讲了短途出行和长距离的出行。我提个问题，由短距离出行到长距离出行是不是也是经济发达后人们有多种选择的表现？

林群：这个问题应该由邹兵自己回答，我问他好多回了，因为城市越来越大，它的规模效应有很多规模上的数据，一旦这个规模到了一定程度以后，所谓的在小尺度范围内的平衡是一种梦想。因为现实的情况至少是空闲出行或商务出行在特大城市是没办法做到的，比如说上学，比如说医疗，比如说一些日常的购物，很多本来应该是短途出行，我们观察到的是越来越多这一类的出行变成长距离出行。或者本来是在组团内，比如上班的时候顺便送小孩了，本身在这个地区里的短距离出行也是无序的，现在我们构造一个长距离出行的体系，这个体系不可避免有一系列设施，很多短距离出行的目的地、服务等各种各样的设置应该重新梳理和协调。

观众：本人以前在林主任带领下做过深圳市第一轮的交通规划，现在参与最新的综合交通体系规划，感觉一个非常突出的地方，原先是交通主管部门主抓这件事，现在是总规处统筹全市城市发展，我们交通规划做的太好了，解决了车的问题，但是我小时候小时候住在大院里，父母都在院旁上班，走走路就行了，即使当时也有一些大路，也没有一定要走，可能这是更深层次土地规划的时候已经把内涵导向这种长距离出行，我个人觉得已经设定了。尤其是原先不分功能，现在功能分区之后，城市的扩张，在城市规划这一块已经有苗头或者是造成的潜在因素，我们做交通规划的时候做的太好了，我们的想法本质也不是想让大家都走长距离出行，能最近解决的最好。所以最近我们综合体系的一个重要理念，也是因为发现这个问题，从可利用交通这一块，林主任刚刚讲组织，体系里边除了各种方式之外最重要的是结构，有的城市大部分走路就能解决，有的城市大部分开车，这个结构怎么合理？从城市规划和交通规划协调来说怎么形成比较希望的既解决人又解决车的结构，林主任从组织上是否能给我们一些启发。我的问题就这些。

林群：这个问题也应该问邹兵，我的理解，现在都在谈转型，经济社会转型最时髦最关键的话题就是调结构。你有什么样的空间结构，不同的交通方式跟交通工具有各自的私密性，已经很大程度决定了它的关系结构，当然会涉及到一些小汽车，如果说你在空间结构上面本身就有问题，哪怕花很大的代价调的时候，出行时耗和周转率上还是会上到一个相当惊人的规模上面去。所以我的理解就是结构出了问题首先一定是空间结构的问题，在不同的空间结构下再去思考应该是什么样的组织工具的选择来支撑空间结构的发展。空间结构里头我是蛮悲观的，不去说很理想化的很多看法，因为那是城市规划里头最基本的，但是我们观察得到很多演变的规律，至少现在，我的知识或者我的专业所限，我没有办法回答这个话题，去所有的城市开会都说深圳的空间结构真好，因为深圳的空间结构，先是带状组团，然后是网状组团，我全部认同，一定是这样。我老说的一句话是我们观察到的实际的交通空间结构、空间分布，它一直在跨越我们的组团，分割带、绿化带，能怎么办？我自己碰到这个话题的时候是往下延伸这个逻辑的，这是一个组团结构的城市，不说绝对平衡，大量平衡。我觉得你至少有一套方案预留作为控制系统，如果这个城市的生长有足够的经济发展动力，吸引足够的就业岗位，为什么不能？说现在是既有的深圳人的深圳，你们别来了，这现实吗？如果有一个方案说经济长的足够高、岗位也足够多，真是这么一个前景出来，交通怎么办？你应该安排什么样的交通来支撑这一种规模、这一种土地的发展情形下面合理的交通土地结构，我觉得这是规划里最重要的一个话题，这个事情太大了。

观众：涉及到交通规划与城市规划的关系，我看国外做的跟我们的方法可能不一样，他们会预测未来多少年的行业发展情况、人口情况，测出总的就业量和建筑居住量，然后再分配多中心还是单中心的，分配出来以后有个非常重要的部分，不同的中心体系结构它的交通的情况是什么样，它有个测试，然后还有对环境的影响是什么样的，这是非常非常重要的一点，量化的分析。在这个基础上再来说合理的城市空间结构是什么样的，甚至有一个量化的分析，不是说轴、带这种简单的圈圈的感觉。如果能够用这种方法去做的话，我们今天的争论可能会少很多。我也曾经跟相关专业的人沟通过，我一说，他们说我知道啊，他们是这样做的，为什么我们不能去这样做呢，我觉得我们交通规划不仅仅站在交通的角度想交通的问题，我们希望多发挥我们交通规划的优势，让我们去参与、去评论、去提建议说城市规划，一起来做这件事情可能会好很多，这是一个建议。

黄伟文：我感觉交通专业的人频频把球踢给规划，我其实有个建议，应该交换角色，林群来做某些组团或主题的规划，你做多了老是暗暗在骂规划为什么这样，那个就是交通引导开发，这样做最好，做规划专业的人做交通，他一出门就觉得这路怎么这样弄。专业什么时候互相交换一下，互相弥补对方专业的不足或者是去解决自己想在对方专业里头解决的问题，我觉得这个交换一下是挺好。

观众：我还有一个想法，我们城市规划和交通规划，还有市政、生态，还有很多学科需要融合，我们城市规划讲的州、带大家用的比较多，但是怎么量化需要很多知识、很多专业，找长板、找短板，从这个角度出发，我们很多在座的人都要互相学习，思想的学习、方法的学习是超越专业的学习，希望大家一起学习。

观众：最近报纸上讨论深圳火车站，现在平湖不是准备建一个吗，问咱们深圳火车站到底多不多？请林主任说说。

林群：我是觉得在一个大都市圈里头有多个火车站肯定是合理的，本来不同的车站有不同的功能安排，在城市的中心区、在城市主城区的边缘和在外围的这些，整个运输组织的考虑是不一样的。而且从铁路运输或者说轨道交通的发展趋势来看，越来越贴近大家出行前更好的效率，这是一种趋势，有大量的大都市圈的这种案例。我不知道是不是能够回答你的问题。

黄伟文：0-5公里想从55%增加到76%，那是通过什么方式实现？机动化？就是短距离。

林群：这个没有展开来说这个事，这个说的什么意思呢？一个方面尽量减少长距离出行；第二，现在国内城市遇到很大的问题，短距离出行用的机动化工具小汽车。

黄伟文：关键是怎么增加这一块的比例，就是让更多人用更简单的方式短距离。

林群：这涉及到需求调控的话题和慢行设施，我们叫做慢行的或街区的空间形式，一个方面我们现在对小汽车出行的调控，这需要一个全方位经济市场调控措施及精细化严格的执法，另一方面短距离出行，我觉得最后一公里还是说这一个部分的。

弓处：酷茶会的平台太好了，至少为我们委员会节省了一次行政开支，咨询费应该给林主任（笑），感谢。下面有请弘达交通咨询（深圳）有限公司的卢总为我们介绍深圳综合交通规划。

深圳综合交通规划  

卢亦昭

大家好！各位领导、各位专家、各位朋友大家好！我是来自弘达交通咨询公司的卢亦昭，今天非常高兴来到酷茶会跟大家分享我们的心得和体会。这个项目是深圳综合交通体系规划去年开始的，由规划国土委主办，我们邀请了发改委、交通运输委、交警局参加，同时邀请陆锡铭教授作为我们的专家。这个项目是由发展研究中心和我们公司作为咨询团队共同完成的。前几位专家提到了公众参与，我们也一直在提公众参与，但是能不能落实，我希望今天的酷茶会能算是一种形式的公众参与。

研究思路：首先我们结合研究背景与借读，分析发展模式，确定规划目标、方法、重大战略和方向。接下来是制定最重要的综合交通体系的概念方案，这个概念方案按照现有的、既有的规划进一步优化相关战略。另外这个项目最重要的是我们提出了一个研究重点就是公交这一方面，包括轨道公交优先和快轨的概念，还有公交土地的一体化，最后我们制定了一个评价体系。

何谓综合交通体系，各位专家已经提到了，我在这里不浪费时间多说。我只是想说我们这个项目做的最重要的、最关键的一点就是在公交发展规划中有常规的公交、轨道交通，然后会有比较详细的讲述快轨。还有枢纽发展规划，刚才在林总的汇报里面也有提到，还有其他的一些辅助交通规划。通过我们交通发展模式的分析得知深圳并不是单一的，深圳范围还是比较大，各个区域的特点也不一样，所以不能用单一的模式来做。因此我们分了几个圈层，中心区的交通发展模式是以公交为主导，同时抑制小汽车的使用；在稍微远一点的第二圈层是以公交为主导，需要调节小汽车的使用；最远的圈层提法就变了，是公交和小汽车组合，都需要有一定的发展。

从政策方向来讲我们确定了后三十年的政策方向，是要有一个前瞻性多层次的发展政策。从政策选择上来讲不管是交通需求管理还是供给管理我们都希望提高公共交通的分担率，同时调整控制小汽车的拥有量和使用量，其最重要的是优化调整我们的公共交通系统，它包括轨道、枢纽、常规的公交以及大系统的一体化。战略基础也包括土地使用和交通整合，还有对外交通。

在策略支持方面有几个要素，分别是道路网的停车、货运和物流以及轨道公交步行网络的整合。在刚才的研究框架里提到，确定了前面的研究方向之后才确定了重大的战略和发展方向，主要有四大发展方向：第一，实现交通发展土地利用一体化，这也是我们常说的TOD，我们这次提出的是与中心商业区的接驳以保证区位的优势。各个层次的枢纽建设要和城市规划各个层次的城市中心高度统合。第二，确保区域口岸的设施质量与时俱进，比如让机场加强与香港机场的合作，与珠三角其他民航机场的优势互补。第三，进行全方位交通需求管理，对于这点我们已经提了很多年了，我们优先发展大公交体系，并对小汽车使用量做适时引导，在新城规划相关设施的时候务必要提升公交的使用和调节小汽车的使用。第四，发展多层次、多模式的大公交体系，设立多层的常规公交体系，同时大力发展换乘设施，并可以涉及到票价、体制多个层面。

接下来我们具体讲一下得出的方案。第一个项目是关于土地交通一体化的。跟大家分享一下香港的案例，香港的TOD做的非常成功，内地城市都会去向他们学习，以港铁荃湾线北段为例，从荃湾到葵芳段四个车站之间就已经有三个上盖物业，车站所在位置决定了上盖物业的用途。另外一个分享的案例是将军澳线的终点站康城站，将军澳线是2002年建成的，整条线有多个TOD的典范。康城站是可以给大家借鉴的，这个站连接了全香港最大的住宅小区叫日出康城，这个小区共占地34.8公顷，规划了50座46至59层的住宅，可容纳5.8万人。发展去除住宅项目及车站设施外，更设有大型商场、中小学及大量康乐设施。它最典型的是车车分割系统，居民在发展区的步行路线完全由行人天桥、密封式走廊和绿化平台有机地紧密连接。给居民出行提供了安全舒适的环境，而且从各个住宅楼步行到港铁康城站以及周边的小区设施都不超过十分钟。短的步行时间和理想的环境使居民放弃汽车出行而使用轨道交通，这就发挥了TOD的价值。

通过土地交通一体化的战略和策略，对比我们刚才提到的四大战略有这样几点。在机制层面上，有意识将TOD发展博士融入到规划当中，同时要实现分层的业权处理包括政府和轨道公司的协调，可能这一点学起来比较难。在实质层面要容许车站地段做多种用途，如商场、公交接驳设施、住宅及小区设施。同时将土地发展按TOD原则在三维空间上做最优的规划和在空间上寻求它的风格。同时从公交战略上我们要以轨道交通作为城市发展骨干和主要思想。

另外一个概念方案的要素是对外交通，待会儿孙总会提到很多，我稍微简单点说下，其中包括口岸、机场、港口、铁路等等几大方面。接下来是公交一体化的概念方案，我们希望把这个方案做成这个项目的亮点。首先我们看一下深圳现在的网络方案，现在这个网络方案一共有20条线路，716.6公里，这个线路不包括国铁、城际线及港深西部快轨。这个方案只考虑6号线和11号线作为快轨，但是这两条线的站点较多难以真正实现快速服务，同时原来的轨道方案并没有考虑东部和中部组团的需要，所以也难以全部实现全市的目标。

我们来提一提兴建快轨的必要性。通过这个表，大家看到是我们预测2020、2030、2040市中心的平均车速。到2030和2040车速下降到一个不能忍受的程度，都没有超过20公里每小时，可以看出我们兴建快轨的必要。同时深圳作为这样一个多中心的组团结构，随着特区的扩容和市区一体化，对出行时间的保障和出行距离的要求也大大提升了。对于深圳的将来发展而言，光地铁的话太慢了，如果说用城际，包括珠三角城际线的班次和覆盖率都是不足的，因此我们必须建立快轨体系，不管从交通结构上还是从轨道的功能上我们认为快轨都是深圳目前最缺少的一环。缺少快轨，全市的长途出行就会大大的阻碍经济生活的改善，如果不执行快轨的建设，就像刚才看到的那样，当路面交通不能负荷的时候只有死路一条了。

我们希望通过这个项目提出这样一个概念方案，今后能够进行细化，打造一些工程研究和细化的方案，能够在深圳继续充当改革开放先行者的角色，在快轨建设和走廊上都可以成为一个设计的先锋城市。现在在国内其他城市还没有出现，我们希望深圳能成为第一个这样的城市。刚才提到快轨，从国际分类来看一看快轨到底是怎么样的一个形式？快轨是介于城际轨道以及地铁之间的一种交通形式，在国际上叫市郊铁路。它一般的出行距离是8到45公里之间，站距是2-10公里，主要是提供大站快线服务，最高速度达到120到150公里每小时，平均速度是40到70，这与地铁有很大的差别。高峰是1.5小时到15分钟之间。

我们这次提出的方案有三个，可以看到快轨连接的重要节点，其中有五条重要走廊，第一条是市中心走廊，从罗湖、福田中心一直连接前海到机场、沙井、松岗。第二条是龙华走廊，从福田出发往北到深圳北站连接到光明。第三条是布吉走廊，从罗湖中心连接到布吉、银湖。第四条是皇岗走廊，从前海开始一直到横岗到龙城广场。最后一条是深北走廊，到远期的时候外围圈层发展比较成熟了，会把这条走廊进行连接。

上述是我们的概念方案一，概念方案二和一的区别主要是远景的连接。方案二的优点是连接了平湖和前海地区，它可以说不能扩展前海的腹地，带动平湖和凤岗地区的发展。概念方案三是基于深圳现状轨道基础进行扩展，中心走廊线是我们规划的1号线，龙华线是我们规划的轨道交通6号线，坪山快线类似于深圳的轨道14号线，布吉快线则是推荐使用现在的广深线。相对于方案一和二，增加了一条科技园连光明高新园区一直到东莞松山湖的快线。这个方案虽然利用了现有的轨网，但由于受到各区级层面的影响，部分快线难以实现真正的快起来，比如轨道6号线的光明段和11号线的松岗沙井段。

我们先看一下次序，从经济发展来看，商业走廊作为发展的脊梁，以及福田经济的持续发展也需要广阔的腹地，我们认为一期由这两条轴线发展。第二期集中在深圳的东部，这两条走廊的建设是我们希望的二期工程。第三期工程考虑到前海中心的逐渐崛起，会形成新的发展需要，所以前海向东北部龙华、平湖和布吉，会成为第三期工程。最后是远期的，这是深圳远期发展的一个项目。

方案二的兴建顺序和方案一是类似的，第一期工程也是希望先发展中期商业走廊及龙华走廊，第二是发展东部布吉和坪山走廊，最后是发展龙岗走廊。

刚才我们提到了方案三，现在我们对比一下三个方案时间上到底有什么区别。红色的这条线是指从福田站出发，地铁30分钟到的覆盖范围，这是个非常小的覆盖范围，如果我们不做快轨方案的话，未来二三十年也就是这样。我们刚才提的方案三是直接利用现有的一些轨道线，但效果可能并不是太好，最多就是30分钟范围。可以看得到在中部轴线上跟现有的轨道方案其实没有太多的变化，只是在西部和东部有所不同。但是方案一和方案二的出行时间有非常大的提升，它的覆盖率几乎覆盖深圳全部的适应范围，控制在30分钟的出行时间。所以从便捷程度来看方案一和二比三有明显优势，更为可取。从这个图来看快轨的规划和兴建是深圳市未来发展和一体化的重中之重，使深圳的出行可达范围快速扩张，可以使特区人口顺利向外迁移，减缓人口压力，并且确保人口的增长能够支持城市的发展，同时另一方面也不会降低居民的生活空间和质素。

对比我们刚才提的四大战略，在公交战略这一点上我们在实质层面需要建立五大快轨走廊，在新区会利用有轨电车或自动旅客运输系统模式。另外最重要的是确保全市出行尽量控制在一个小时之内。

在常规公交里面我们也制定了很多的公交策略，由于时间关系简单讲一下。我们拟定了12个策略，其中包括设计车站的间距和制定线路的长度。现在深圳很多公交线路非常长，我们选取25公里为合理的最大值，前段时间说深圳的公交出事也是由于时间太长和驾驶太疲劳所致。在众多条轨道线路建设完成之后，现在的常规公交需要做一些很大的调整，包括快线、干线、支线要和我们的轨道相互补充，这个也是我们需要考虑的问题。但我们基本的策略是对现有的公交快线大致保留，可以在我们的轨道以外提供快速公交的选择，和轨道形成良性的竞争。同时，它还可以补充轨道网络不能够提供的不足，对于现在的公交干线我们希望做出重组的举措，因为我们希望重点是和轨道相互协调，或者成为轨道交通的辅助角色，而不应该过渡轨道交通，以要确保轨道交通的客流。另外对于现有的轨道交通支线，我们希望大力加强。其实现有的几条深圳轨道线路，可能在有一些地方包括在关外，比如说坂田站等等使用率低，就是因为接驳的功能做的不够好，所以我们也是强调在这一次的规划里能够做好支线的大力加强。还有首末站的规划，主要设计到用地。再有维修场站的发展建设，当时跟交委等部门进行座谈，都提及用地的情况。这要求我们上层规划层面要做好，具体落实到交通规划本身，如果上层规划没有提供相应的场地的话下一步也很难有更好的条件去落实。包括补贴机制和完善，公交责权的安排，票价一体化，公交轨道一体化。

整个常规公交或BRT的策略与战略，主要有这样一些：在机制层面保证主要走廊有公交服务提供，在实质层面里，第一需要检视轨道开通之后对巴士的影响，第二实质层面有网络结构等级，连接中完善总体网络，设计车站间距，制定路线长度。

另外一个很重要的一点是枢纽，现在的这个枢纽包括布局混杂、混乱，接驳欠善，而且设计的时候没有充分考虑乘客需要。接驳可以分成几大类，比如小汽车接驳，可以在城区外围换乘，公交接驳一般是在地铁站一百米的范围之内设相应的公交线路和停靠站，公交换乘的距离可以达到5公里，自行车接驳一般是在地铁站一公里范围内支路上设置自行车行道，接驳距离达到2公里。刚才这里有提到枢纽分层，现在说的是等级混乱，这次是以概念方案一为基础做的说明，进行分层，包括国家级枢纽、珠三角枢纽和市区枢纽。珠三角的枢纽包括各个区域组团的一些中心。这是以快轨方案一设计的不同等级的枢纽以及分布。在枢纽这部分还建立了深圳长途汽车站的整合方案，这个主要是结合我们的快轨枢纽进行的一些整合。

对于我们的四大战略，要设置综合的枢纽，同时要设立不同等级的交通枢纽，对不同等级的枢纽按级别提供相应的、相关的客运设施以及班次。另外一部分是慢行交通，这是我们前段时间提的最后一公里。最后一公里人们是不是要选择共同工具？可能挺长的出行要半个小时，如果最后这一段时间需要二十分钟甚至更长的话，这就是严重影响我们出行的选择。现在深圳的慢行系统有些问题，包括设施、路权、接驳方面都有些不足，希望政府协调土地机制、完善网络及相关的设施。慢行的策略主要是在土地战略层面与土地规划和发展相结合，同时完善交通城市发展的制度，限制汽车在地区的使用量，培养慢行非接驳的文化。

交通一体化在这里包括道路、货运停车。从道路上面连接各个组团以及连接到市中心，还要考虑出行上下班的方向，现在大部分的人居住在深圳的关外，城市交通怎么样研究。在最大乘客的道路上要设置合适的公交走廊，还有货运专用的通道。同时货运方面要扩大火车限行的范围，扩大到前海南山。停车方面我们不希望用一个标准适用深圳整个停车战略，深圳应该分成四个区制定不同的停车战略，这四个区每个要分区管理，比如分区一、分区二几乎没有路边停车，分区三的标准可以放的宽一些，路外停车可以集中在住宅区、办公区和商业区、工业区，收费最低。分区四是远期、近期供应平衡，价格最低，管理较为宽松。

交通一体化包括这么多项目。大公交体系，刚才讲的最多的是轨道，其中提到了快轨这个方案。在路面交通方面做一个平衡需求，同时保证我们的巴士、公交车，巴士系统分三个层次的线路包括快线、干线和支线，公交枢纽在大公交体系里是非常重要的一环。这个表总结了大公交体系的关系，轨道应该是是联系城市区域的轨架，枢纽是大公交体系成败的关键，慢行交通是最后一公里门到门的方式，小汽车是个人的优质私人交通模式，但是它的使用及拥有受到一定的措施和限制。大公交时代是我们今后的一个愿景，现在处于规划阶段，我们之所以规划快轨，是希望快轨实现之后最后能够实现大公交。

最后是评价体系，我们刚才提到的四大战略都有提出一些关键指标，其中最重要的几个指：第一土地战略最关键的指标是需要日均轨道交通去分担比例。第二在区域策略上确保区域、口岸设施质量与时俱进，我们提的是福田中心区2小时范围。第三个是交通管理需求策略，这个最关键的指标是晚高峰道路小汽车平均车速。最后是公交策略，最关键的一个指标是通勤人口在60分钟完成单次通勤出行。谢谢大家。

互动环节

弓处：感谢卢总，卢总不仅从专业角度提出这些方案，而且对深圳未来做了一些预测和安排。我们刚刚也听到了一些快轨的概念和轨道体系，这对我们来讲确实是应该继续探讨和研究的。看看大家有什么问题？

观众：我就问一个问题，您知道的除了香港比较好以外还有其他比较成功的案例吗？

卢亦昭：我现在了解的也就是香港是最成功的，我们这里提的案例比较少，在我们研究几十种的TOD中包括轨道怎么通过步行与周边结合，还有通过与常规公交的结合，以及通过慢行系统的结合，这一次因为时间关系没有讲太多的案例，香港是我们迄今为止能够找到最有效、最高效的一种模式。

观众：好像提到了业权的概念，您觉得有什么比较有效的途径解决这个问题吗？

卢亦昭：不知道能不能把这个问题抛给更高层像弓处这样的领导，我们作为外企不好说这样的方式，像香港政府可以把土地拿给港铁经营，对上盖的物业有业权，可以通过港铁找相关的开发商开发，开发之后可以卖掉，但轨道的运营权业权还是属于它自己的。现在从规划上来讲，我们政府的土地是不是在多少年以前已经卖掉了，但在未来的新区组团上可能还有这样的机会。这次也希望在新区有这样的机会做这样的事情，但实际上在机制层面上能不能做到，我们也要听更上层的意见。

弓处：我们已经在做这方面的尝试了，业权已经分层了，最典型的案例就是深圳湾，深圳湾土地分成三层，地下三十米是谁的业权，地下三十米到地上是适用香港法律，地上到地上三十米也是适用香港法律，三十米以外是深圳的。

观众：您刚才提到一个自行车道，我们之前听到过绿道的概念，它跟绿道是怎样的关系？

卢亦昭：这一块我不是太熟悉，因为这个成果我们是直接借用的。

观众：刚才说到土地利用跟交通的结合，我觉得香港确实做的不错，但是我觉得还有做的更好的，就像我研究的几个城市，像巴黎、东京和纽约。巴黎我觉得做的非常好，我们从交通的角度来看它实际上没有明显的单中心的形态。东京是一个反例，东京的交通结构是单中心不断强化，通勤距离达到50公里。纽约可能是介乎两者之间。为什么会有这种情况？巴黎一百平方公里左右的中心城是不准更新的，势必要把新增的这部分建筑量都移到外围地盘去，而且是在原有的镇上面做，然后轨道交通用快线跟老城串起来，宏观层面的协调非常好。东京是反过来的，它的轨道交通也非常发达，快线比较快，反而促使了城市支柱分离，尤其是城市建设开发情况，在23区内部尤其是二战的时候被全部炸光了，城市规划虽然要形成多中心，但建设还是单中心的做法，导致了这种形态出现。从这点来看我感觉宏观的说城市形态和交通的结合是非常重要的。但是我感觉这个层面可能分析的稍微少了一点，给的建议可能没有太多。另外就是你们一定强调快轨，而且要30分钟的话就到边境，而我们现在城市建设的策略是城市中心区不断地旧改，南山前海科技园等等地区规划了大量的岗位，让你们考虑这个问题。

卢亦昭：我澄清一下刚刚说的快轨的时间，我们建快轨的目标是市域一小时可达。从地铁系统到快轨本身以及到最后的接驳可能需要30分钟，总的时间是能够控制在一小时之内，确保全市的出行尽量控制在一小时之内。这个30分钟只是讲快轨本身，它是有好几个走廊提出的这几个结点，从结点本身还要疏散到我想去的地方，可能还需要30分钟。

黄伟文：实际上你这个叫汇报，我们酷茶会不是叫你汇报，你这个是信息量很大的成果，又叫综合交通，里头特别复杂，对我们听众茶友来讲想理解是比较难的。但是这个东西也像空间资源一样是有限的，分配的时候是需要有一个优先次序，包括讲述它的时候里头也应该又优先次序。比如说给你用一句话来讲，不是讲三十分钟，只是一句话，你想讲综合交通规划里的哪一条是最关键的？如果给你两句话，你第二个又想说哪一个，用这种方式帮你跟公众交流清楚。也就是你做这个交通规划的优先次序你觉得哪个是最重要的，哪个第二重要的？

卢亦昭：的确是信息量非常大，但是在里头已经有很多的侧重，如果要讲两点，一点就是快轨体系，刚才也看到了未来深圳二三十年的车速已经到了无法忍受的程度，我们要确保市中心支持它的发展和各个新的中心组团能够平均的或者公平的发展的环境，我们需要建立这样的快轨体系，这是第一点非常重要；第二点，做到大公交体系非常重要的一点是建立好枢纽，涵盖了各个交通的模式以及各个私有交通的模式，这个枢纽是否建设的完善、是否清晰，使用效率是否高，这都是制约着公交一体化涵盖的关键。

黄伟文：如果是这样，你觉得最重要第一是快轨，第二是枢纽。因为快轨显然你是更重视的是长距离，枢纽也是长距离和短距离转化来投入的，结合林群讲的希望把资源、把重点投入在短距离内引导更多的短距离出行，我是不是可以在未来的政策的建议上包括投资上是不是会偏向于这两块？

卢亦昭：做快轨的投资是非常巨大的，是不是敢这样提？因为内地城市没有这样的先例，我们经过多方咨询提出了，觉得深圳有这样的潜力，也有这个必要性，真的是建议深圳是能够在财力有限的情况下确保快轨的实现。

黄伟文：如果有第三件事情，你想做哪个？

卢亦昭：第三件事情应该是我讲的TOD，在未来新开发的组团中心新区能够真正实现以TOD为模式开发，这样也是回应林总讲的那一点，就是怎么多出现一些短距离的通行。现在有很多长距离出行，为什么住在关外的人，可能大病小病都要跑到市中心来，医疗资源就是在市中心才好。

黄伟文：另外一点有了快轨可能半个小时就到中心医院，如果你提供了这种可能性那他也就采用长距离来出行。

卢亦昭：这个也看他组团周边是否有吸引他的东西，不光是交通的问题，可能周边与市政设施配套的还有学校、医疗是不是能够跟上，虽然特区一体化扩容了，整个深圳都是特区，但是关内关外的设施还是差很多，外围的设施达不到，我可能想更快的到市中心就医就读，所以规划市政设施的层面也要考虑管关内和关外的均衡公平。

黄伟文：其实这三个先后次序就等于一种价值观的判断或者等于一种公共资源的领导，你们的交通综合规划听起来就是想把这么多的资源，更多的导向快捷长距离交通。这一点从价值观上可能是有问题的，是要商榷的。就是这个城市现在来讲的话，林群刚才反思，这二三十年都把资源投在提供长距离交通上，而在慢行最后一公里上是有问题的，尤其是这个名字“最后一公里”，看交通体系汇报的时候最后一公里是放到最后，这就是一个价值判断，就觉得它是最不重要的。但是一个城市的质量，如果说生活品质的话，我觉得最后一公里是最要重视的，可是这一点没得到重视，总觉得反正我已经给你提供最贵的高铁、地铁、快轨，剩下那一点你自己去解决。连名字我建议都要改，不是最后一公里，是“开始一公里”，是出门的第一件事情，能不能有一种便捷、安全甚至有一种舒适的体验。一出门能不能得到这种体验，这关乎一个城市的质量。现在是速度城市关注速度，实际上是建设质量深圳，这个质量深圳就是人在城市的体验，这种体验我觉得如果我们从快的转向慢的，从大的转向关注小的，从粗的去关注细的，就是细部，个体化，近距离，这样的一种体验如果能够提升的话也许对这个城市来讲质量提升会更有感觉，然后也更能鼓励大家。因为五公里内一出门你就觉得很舒服，那可能有些出行你就更愿意步行出门，更愿意在周边把自己的日常消费、日常需求解决了就不需要从坪山跑到市里唱卡拉OK。所以这里头所谓综合首先要有一个价值判断。综合里头什么是最要放到前面解决的，是最优先的，而且这种优先也体现在公共财政的投入上，如果你先修了路，先做完这些事情再解决最后一公里很难的，因为已经造成分割，然后你再说怎么让人穿过这条立交桥，可能那个立交桥放在那儿怎么穿越嘛，如果一开始把慢行从景田到中心区很舒服的，然后再修你的汽车路、修你的轨道，前提是你不能破坏步行，那这个城市就是慢行优先了，质量就不一样了。如果最后再说去跨越一个立交桥，就是很难的事情。观念上、价值观上、公共投入上怎么样慢行优先、人性化优先，而不是说大投资优先。新加坡和清华大学的一个研究很有意思，统计了大陆各个城市的政府报告，这里头关健词最多的就是“道路建设投入”，甚至他们也统计了哪个城市道路投入建设多和市长的升迁成正比，所以领导更多关注花钱去修贵的设施，实际上贵的设施并不能够建立一个最好的城市，这可能是价值观的反思。

弓处：我也提一个问题，你的快轨能不能解决我这个问题。因为我一直研究一个问题，现在要讲环境，人居住的环境，市中心我们PM2.5假如是60，要是快轨半个小时以外的地区是10或者说更低，我就想解决这个问题，是不是能解决这个问题？因为现在人生活的质量要高，工作的质量也要高，今后的富人甚至就说CEO或更高级的技术人员不愿意住在中心区，是不是可以通过快轨把他们拉到一个山清水秀的地方，这个问题你的快轨能不能解决？

黄伟文：弓处提的这个问题，我觉得有很大的关系，为什么？其实美国郊区化最基础的条件就是高速公路修建和汽车的普及，所以城市太拥挤了，有汽车又有高速公路，尤其美国50年代公布高速公路法案，半个小时一个小时到空气好的地方住，所以就都散出去了。美国50年代的高速公路也许相当于我们现在的快轨，就是我们提供的一种工具让人家一个小时半个小时就能够享受这个，人都是这样，有这个条件为什么不去追求。美国城市的失败就是汽车，美国自己反思得出就是汽车导致他们可以郊区化。

观众：我有一个问题，我想问一个价值观的问题，是一个更集约的城市还是一个更摊大饼的城市。如果一个更集约的城市，那么你这个就没必要，如果摊一个大饼，大饼摊的越广，拉的出行距离越远，你这个越有价值，这是一个。第二，城市的交通建设是有代价的，在很多没有覆盖的地方需要公共交通的支持，我们现在做的快轨方案会在某几个走廊上提供多余或者冗余的服务，这样更强调了我们的州带结构，对我们的多中心结构多多少少还是有点不太一致的。多中心组团的结构希望在多个中心，交通相互均匀，而不是某几个节点特别强调。香港这么多年的发展一直是围绕维多利亚湾两侧建集中的商业区，有很大的就业人口，这个地方由于基差地租的原因，房价很贵，很多打工仔、打工妹是不可能生活在九龙半岛上，需要到很远的地方，所以快轨是一种方式。我问一个问题，为了解决就业和不平衡的问题，我们可不可以在我们深圳市某个交通比较发达的地区新建类似一个将军澳提供给低成本收入的人，然后有一个政府管的比较好的公共区。深圳先锋城市有没有可能重新建立一个政府为低层服务的公交和轨道各个方面比较好的，能够解决很多就业的区。就在这个地方居住，有一个新的将军澳。

弓处：我们上上周去香港调研，他们一万户以上的一个政府社区，直接放在那里非常集中，而且它的价格相对低，但是不影响从这个中心到另外一个中心。人家很清闲，很高兴，而且考虑的很周到，基本上是以人为本考虑的。四方的桌子，一定是四个凳子少一个，我们问为什么少一个凳子，他们说那一个是留给残疾人推车的，所以没有放第四把椅子。另外所有的过道周边都放了抓手，都是给残疾人或老人用的，那个社区非常和谐，包括它的生活也非常舒适和方便，什么都有。香港这个社区可以去看一下。

观众：我现在的想法，综合交通体系有没有可能在十年二十年之内促使我们政府通过一个均布式的交通规划解决一部分人就业和居住的问题，降低出行距离，减少很多长距离出行。如果在深圳市有几个组团结构理由，或者有这样一把钥匙，能不能够对我们交通也会产生好的影响，我们现在几个旧村改造，很多打工的人跑到龙华以北，就是松岗以东那里去，将来这里的交通越来越麻烦，能不能先找出解决不平衡的问题的方式，如果有这个导向会不会对我们公共交通体系的分布有一定的思考。希望大家一起想出来，如果想出来对深圳会很有好处。

卢亦昭：试着解决一下黄总说的两个问题，中心的集聚化越来越强，不可避免未来的居住可能在更远的地方，进关的交通压力非常大，而且这些如果都坐小汽车，基本上交通量非常大。但如果让他转移到公共交通就需要提供高质量的，我们认为快轨能提供舒适和更好的服务水平。未来如果发生这个恶劣情况我们能够应对。 

黄伟文：这一些我都同意，做快轨一定有它的理由。单独来看做快轨的理由是成立的。但是就是一个问题，如果你把快轨放在所有交通系统，把交通系统放到一个城市系统来看，那也许就有一个权衡，要不要做那么多那么快，现在就是面多了你是不是加水。你说就是要加水，要快轨，因为分散不出去了，必须要加快了，来满足交通需求，这是一种方式，但是这种方式也有它的问题，能不能还有别的策略？那就是有个优先，你现在的优先是快轨，所以我们讨论之下没有别的答案了。东京的案例会造成城市中心的空心化，城市中心是用来办公的，晚上就拉到几十公里之外去居住，本来美国的郊区化、东京的空心化或者叫白天黑夜的这种差距，这种都是他们走过的路，这种城市的经历是有问题的。

观众：这个方案有一种前提就是应对未来人口的分布。如果中心区能适当调整就业增加居住，可能又不一定是方式最优了。

黄伟文：反正就是在那个系统里先做哪件事情表明了价值判断，每件事情单独来看都有理由去做，政府就这么多钱，无非是先做哪一个，其实代表的是你的价值判断。

观众：这种走廊不一定马上就会建，是预留，是这个概念。第二个问题是最后一公里的概念，慢行有个特点，跟你最后的目的地是有关系的。抛开这些地方直接在交通体系下建一些慢行系统不符合人的需求。城市设计和交通规划一起做，比如说已经建好的一个建设再去规划行人设施肯定是后边强加上去的。当你设计这个建筑的时候结合起来建筑，比如很多楼盘变成公园，本来有三层花园，当时跨过去直接接到公园里，但往往你设计这条路的时候想到了，但设计这个小区的时候跨过去。香港很多街道的公交站，从这个层面去完善，它们两个是最好的结合点，我们提的是这种思路，不是规划全市的公共系统，这个是没有的。

黄伟文：我同意，这个它是属于慢行系统，不是让你做总体的慢行系统，这个对解决城市交通系统的问题我觉得也是很重要的。

弓处：下面有请孙永海。

深圳市综合交通体系规划  

孙永海

交通规划这个话题在我看来与城市规划的根本区别在于，交通规划的人要考虑到后面还要实施、还要怎么样，感觉这个无比操心，一直操心到它的出发和结束。城市规划比较轻松一点，画一张优美的图，然后几个轴一说。我觉得谈城市规划非常轻松，交通就谈得非常操心，所以交通的话题不可能轻松，非常累，要渗透到社会经济发展任何一个角落都有交通的声音，每天早上一起来就想我是开车去还是坐公交。未来三十年综合交通体系发展的目标，我们觉得要可能保持一定的竞争力，必须集约高效，以人为本，可持续。 其实这是一个非常复杂的话题，这一轮的规划我觉得非常重要的一点是交通跟城市的发展，跟我们的城市、我们的土地利用、我们的空间结构怎么来契合，这是一个思路。第二是如何分层剥离看交通，如果足够高来俯瞰这个深圳，哪些东西先做，哪些东西后做，因为布置一个东西的时候必须这样安排，最战略的东西先定，然后再定跟战略相辅助的东西，所以排在第一位的一定是区域港口和机场最重要的设施，然后是我们城市内的设施，因为外围的策略是影响全局性的，那么里头怎么玩跟我的空间结构的关系。还有是我们的管理最后怎么跟上去配套实现，但是所有题目话题最后根本还是要回到空间。我觉得今天林主任也说到这一点，最重要的就是空间的结构是一个什么样子，这个非常重要。

从大到小，第一个说港口机场，一个城市发展到现在这个阶段有一个非常重要的话题，我们港口机场是不是还继续需要这样的扩张，扩张意味着用地、占用空间，是不是还要这样？交通随着城市的发展在支撑，这个有点像航天一级二级燃烧，当它支撑城市发展到一定阶段的时候，助推到一定作用的时候就达到了，城市也是这么去发展。我们觉得未来港口量不会像现在这样，我们这里头最关键的一个想法，是从港口一系列的来分析它，比如说过去港口就做港口，后面的城市配套就做城市配套，我们做这个策略的时候首先看看港口的船舶从拉进来到岸线使用到后方的用地配套，究竟瓶颈在哪里？ 现在这个预测基本上我觉得可能未来不会有太大的增长，估计也就在三千万，这个我们觉得非常乐观。航空也是，我们觉得货运增长比较乐观，因为未来的电商特别是是新的物流体系出来，客运量比较乐观是8500万人次/年，但是要看机场做的是什么样的机场，是一个枢纽机场还是一个简单的主干机场，差别很大的在于计算方法，看这个人是有转换的需要也算在内，就跟港口一样，如果是一个中转机场，像韩国那个机场亚太地区都在那边转，客运量一下就上去了。我们深圳有这样的地理位置，但南边有香港走不出去，由于香港先走一步，但香港一部分会通过市场行为慢慢溢出。深圳自己应对主要是我们跟城市之间的关系做一些取舍，怎么样最集约，还有一个需要注意的是通用航空的发展，未来也需要关注这一块内容，这一块以前一直是一个空缺。 这样看来港口的发展要逐步的变化，三千万的量算了一下就是盐田港跟这个大铲湾，这两个加起来基本就能满足三千万，如果这样前海和这边真可能释放出来。但这个过程，不是马上释放，必须遵循一定的过程，这个过程就是空间的倒腾，我们做这个规划的时候感觉为什么操心呢，不光画这个图说未来住在这儿就行了，关键我怎么一步步实现，这是最重要的，如果没有这个东西，可能后面也不可能实现。所以第一步要把后面大铲湾的东西做大，南山该移的散杂户移过去，然后把大铲湾做强，做强以后慢慢有一些量通过市场行为往这边走，如果我们港口的发展还是那么强的话，那就强，就是市场行为。如果我们质量的方面发展确实有一个转型，慢慢在转型，这个地方已经足够了，慢慢再通过市场的行为，它是一个过程，必须提供一种途径。

还有一个问题，有人说如何实现往高端化走，特别是物流，港口物流信息等资源，最后使得我们城市向金融更高的方向走，如果没有工业基础的话，没有港口的大发展很难把高端的金融业支撑起来。但是这也不一定成立，我们咨询了很多专家也表示不一定成立。实际上能够决定你这个城市的金融或很多创新的产品，是决定有一帮人在这个地方在这儿做，越做越专业。如果说我们机场的发展也有这个意识去做一些周边关于金融增值的事情，是不是可以培育出一帮人，这一帮人反过来也能服务于港口，只要我们把这个高端的量占住了，只要这个能够发展起来，我们港口的理由就成立了。就是这两点。

我们规划需要做什么？我们在机场周边预留足够的地方给予港口也好、机场也好，特别是在发展物流金融等等方面提供支持，这些地方是非常宝贵的。航空领域可能就是要做好外围，这个跟空间关系不是很大，我们从规划的角度可能也需要提高品质，一方面是争取空运，另一方面是技术应用系统，包括现在能够在机场设站等等。但是从长远的角度看，机场还有一个非常重大的问题，现在沿江高速基本上把第三跑道压的太靠里，第三跑道和第二跑道的距离很短，这样第三跑道的容量只能发挥出20%，是一个非常大的浪费。 跟港口一样，我们看了一下从空中到跑道到航站楼再到集输运，目前看是因为空域受到限制，如果空域不受限制，第一个短板就是跑道，我们的航站楼有一个T3，又搞了一个T4，我都怀疑未来T4能不能建得出来，为什么？根据跑道的容量反过来推T3它已经足够了，在市场条件下我担心T4建不出来，这不是我们想要它建就建，是市场行为。为了远期深圳的长远考虑，沿江高速再向里推一推，把第三跑道再往外扩一扩，其实在2013年的发展策略，当时想着把机场往里边移，当时有这个方案，但是没有走下来，其实这个涉及到未来城市重大战略。

还有通用航空的问题，我们这次想在全市有个布局，未来有另外一种途径可以是空中的途径，从很多地点可以通过接驳方式飞到其他通用的机场，然后在这些机场再转，这比较前端。它的发展跟我们的定位可能是我们做内部交通的一些外部前提。 在区域里头除了机场和港口的发展策略导向以外，还有都市圈如何发展。这里有铁路和城际轨道，我觉得现在最大的问题就是我们如何看待它的功能，过去大家说铁路是什么功能、城际轨道是什么功能。其实说到底就是经济的平衡问题，所谓的经济平衡就是谁掏钱，是在哪个层面平衡这种利益，因为它确确实实对国民经济的发展重要性非常大，这种收益是外部广泛的收益，比如惠州跟深圳联系起来，难道是深圳受益吗？可能受益的是广东省，这就是中央政府跟地方政府以及地方政府跟下一个地方政府之间的投资发展比例的问题，如果我们的政府已经疯狂到城际轨道站点周边的土地利用开发都要抓到省里去，那这种基本就没法喊了，地方政府一定倾向于不要建城际轨道。你建不建反正要我掏钱，其实核心问题在这儿。

但是我们做规划的时候，需要一个什么前提？如果说我们是一个正常的体制，如果像过去一样我们看全国的城市布局要修铁路，它考虑的是全国经济的平衡，如果这个是正常的，那这张图就是正常的，因为如果是正常的我们就看哪些地方需要城际，哪些地方可以用城际，这就回归到本原。这里在空间上必须做一些预留，我们很多时候没有意识到，因为我们是慢慢成长的，很多内地城市都说深圳的福田中心区弄了一个地下火车站非常高明，这个确实比内地高明，但是回过头来看，我们实际上反映的问题对城市发展规律的认识不够，如果说我们早就知道都市圈形成有一个连绵的城市群，这些城市群重要的中心区之间是需要有轨道联系的，那么做福田中心区规划的时候就应该预留一个火车站，它可能更漂亮，而不是后来强加上一个东西，弄的在底下不尴不尬，还协调了那么大量绿化。

实际上就反应了我们对城市化的规律理解还是把握不够。但是现在又来一个机会，未来比如说前海也好，我们看到了真正意义上的中心区，现在开始就应该往珠三角其他地方预留我们的城市轨道口。所以从这个角度重新看待这张图，如果这两个前提是对的，这个图就能够画出来，如果这两个前提不对就没办法继续往下谈，因为上升到复杂的上级政府和地方政府复杂的斗争当中，没办法探讨。我只是说如果这个前提是对的，那么这个预留是对的。 口岸这里提一句，一开始我们有个想法，觉得通过这些大的枢纽，把口岸延伸。这个延伸有几层含义：第一层含义是增强深港两地便捷的交通，如果把深圳和香港当做一个城市来看，我们不可能也很难要求所有的香港人在这个边界上，如果我想到更远的地方，一定是多一些口岸，可以从不同的选择。

第二，随着人和物的流动，这个地方是怎么起来的，就是香港人过来消费，人和物流动起来，那多些口岸就行了。口岸多重要？它对城市要求非常高，隐含的含义就在这儿。

第三，跟周边怎么融合？我们的路网体系尤其是跟东莞，惠州和东莞缺少一个概念，深圳过去的高速路网还是蛮成功的，它跟城市结构比较一致，也就是相邻的用快速路，快速路区别于高速路最大的差别就是上下，如果这两个城市要放到一起的话之间是缺快速路，现在非常尴尬，比如说大外环这个节点和205国道，205出去就是一条路对着这个会所，所以在我们这儿是三条路，在你这儿是一条路，这个怎么解决？明显不是一个城市，如果当成一个城市还需要一些道路，这些道路支撑这个区域公交的联系、人的联系，才可能谈得上区域一体化，否则就是空谈。这个也是很重要的一个前提。但是我觉得这个事情可以做预留，先把我们的中心区培育出来，然后才谈得上去外围。 回到城市这里头来，未来我们城市的发展前景，人口、就业岗位它的总量和分布，这是最根本的前提。如果说按照既有的规划全部反过来推岗位可能要到1500万，人口可能突破2000万。带来的问题是比如我在前海或福田中心区就业，可能跑到惠州去住。如果我们深圳本地平衡1800人口对应1100万就业岗位，大部分还是住在深圳市，这是我们的一种假设。这里头也有不同的假设：第一种是优先把中心区这些岗位，比如说前海、科技园包括留仙洞做起来，因为总量是1100万岗位；还有一种是相对比较均衡，外围的新城要起来也提供就业岗位。这是我们优先发展里面这几个中心的情况，32%的岗位集中在原特区内，而且大部分为商业办公，原特区内的人口仅占28%。这个时候预测出来的量，我们估计，结果就是在一些关键的境界线上非常拥堵，而且可能有几万的缺口，这是我们带来的一个后果。

反过来，如果我们在均衡的条件下，外围有些组团也要均衡发展达到这个总量的话，可能我们的效果岗位就下降，可能我们内部的出行也就是短距离出行出现的更多，内部平衡率就会更多，这几百万人由原来的长距离出行变成了短距离出行，这就是根本性的一个转变。在这种情况下在关键的境界线的走廊上，以我们现在规划的供应设施可以满足未来的调整。有人说你怎么能够保证它有能均衡发展？或者说我认为单中心的发展是最有可能的，因为市场在这儿最优先，比如我准备西漂，但蔡屋围出来一个京基100，这不是以你的意志为转移的，这个没错。还有人说最后可能出来一个折中的方案，既不是这么理想也不是这么极端。问题是现在开始我们的交通能做什么，交通的引导性出现在哪儿，比如现在说了城市要往这个方向走，交通现在是往这个方向使劲促进还是要往另外一个方向走，这是我们可以做的，并不是说未来的城市发展一定是这样或者一定是那样，是说现在交通往哪个方面使劲，这是我们的立场、我们规划的价值判断，也就是黄处（黄伟文）说的价值。

逻辑的出发点就是外围的这些中心怎么才能起来，交通在这里能够支撑它什么，传统的是考虑快速路，现在也在做，比如说坪山到盐田那条线市委书记都很重视，但是现在我们能够用快速路来支撑外围的发展吗，我感觉已经过了这个时代，最早的时候是因为时间价值，第一个房价便宜，比如南山崛起，再买部车一开很快20分钟到了，现在呢？房价既不便宜，而且时间超过了他的承受范围，所以快速路这条基本不是特别可行。还有什么能够支撑外围组团中心起来呢？轨道交通。但就看是一个什么样的轨道交通支撑它去发展，这就变成这么一个问题，如果外围的中心起不来，里面的一定是聚集。所以现在交通要干什么，怎么支撑未来的中心区，这也是一个核心问题。这是宏观方面。

还有中观的角度，我们现在的城市结构是轴带组团，这个轴带非常成功，这个轴带上的组团目前公共交通已经沿着这个带布下去了，现在已经落地，1号线、2号线、11号线，基本已经布下去了，投资巨大，所以如果我们想利用好这个投资巨大，就一定是羊肉串瘦肉肥肉、瘦肉肥肉串起来，它一定在这个走廊上平衡，如果是这样的话，你看前海规划了那么高的就业，那么中间就有高密度居住，首先要在这个走廊上出现，我觉得这是高密度区，否则会出现什么呢？人都住在这儿，往这个方向搞交通，然后这个上面提供了大量的公共交通没人使用，这是一种巨大浪费。这都是从土地利用的角度给关注，而且要高度关注。

说到快轨，我怎么才能支撑外围的中心城市的发展？先是看空间上，然后再看什么样的交通方式能够适应这种需求，一般的地铁适应范围是在20公里左右，原因就在人的出行的要求。现在深圳人还是比较幸福，我们做了一下调查，大概60%的地铁乘客门到门的出行时间在一个小时左右，中间的行驶时间就是半个小时左右，如果我们能够把这种幸福延续到全市范围，那么我们这个时间上就必须要找到一个更快一点的轨道交通来支撑，在所有的交通方式里除了城际铁路以外就是快速轨道，它的要求就是时间换空间。如果这个成立的，那么这个将是一个什么样的体系？其实深圳有大量的经验模式，我们把经验概括为主干加结点。这是以前关口的交通，假如关内十个点、关外十个点，点对点直接连通的话我需要两百个公交车线路，如果中间搞一个枢纽只需要二十个线，它的效率大大提高。再看新加坡和首尔，他们也试图做成这样，当一个区域跟另外一个区域之间有大运量通过的时候用大运量的交通工具，然后两头用短距离的接驳，这时候人的出行量是先换到这个枢纽，然后再换一次，它是牺牲了一部分人的不能直达，它换来了这个城市的效率最高。因为服务公平和效率之间一定是矛盾的，我们找到一种平衡点来平衡。 在这么大的尺度范围内这个主干是什么，接驳又是什么。当时的主干就是1号线、2号线、4号线，然后有一些接驳。如果我们要发展外围的新城，那么我们的主干是什么，就是快线，因为只有足够的快速才能完成门到门的完整的出行链，比如我要去光明，本来我出门之前就打算这个交通是什么样的交通，我想吃完乳鸽还想去滑滑草，但是如果这两个地方不在一个地方就很麻烦，因为我坐公交只到吃乳鸽的地方，不到滑草的地方，一想交通不方便还是开车吧。其实这种接驳枢纽，我们围绕这个枢纽把小区域范围内的系统集中解决，我找了这个枢纽就是所有范围内都是公交可达，这样我从家里就可以计算先到这个枢纽换一下然后什么时候就一定到达某一个区域，而且运营商也是可行的，出门之前这张图已经定好，那我就坐公交，就是我能知道、我能可控。

这些枢纽还包括什么内容？我们还要把对外的公交场站，长途汽车站也整合到里面，形成一张图，最后到达任何一个地点，这个图跟原来公交图有本质的区别，原来的公交交通是把这些枢纽放在关口这些部位，现在我们觉得是通过枢纽直接到次中心也好、副中心也好，是通过它的效应来带动外围中心区的发展。因为商业靠的就是人流，现在有人担心说是不是有人住在这儿上班在那里，一定会出现，有这个过程，没有这个过程外围一定起不来。比如我住在这个位置，枢纽在这儿，然后我每天到这儿换一下到中心区来，打个比方是十万人，你想一想有十万人天天从枢纽这儿走，枢纽周边的商业能不火吗，它才有可能起得来，没有这个的话起不来。只有这样枢纽才能起来，外围的新城才有希望，没有人去不可能起来，坪山如果没有那么大的人流量天天从那儿走不可能起来。 最后我想点这几个题目，我想象中的未来。一个是与城市和谐共生的三维立体交通，我们的城市已经进入三维立体交通时代，未来的三十年一定是三维，而且一定是和谐共生，这种共生不是想当然，而是尊重市场规律，那么要怎么样才能起得来，比如日本有新城一定要快轨，一定要把枢纽做大，资本家们一定这样想，因为可行。如果我们政府说仅做一个快线，其他的不管，那是不负责任的说法，也不可能实现，最后是反对的，一定是这样。

第二，可以支持社会经济资源全市范围分布。因为我们的市场流通最重要，其实土地改革最大的作用是把土地当做市场资源流通起来，交通能促进资源分布，在最大范围内重新分布，自由配置，才会促进社会经济的发展，这是我们交通应该做的。

第三，可提供一个可靠、清晰的公共交通系统，这种清晰是我能够规划出路径，而不是说我不知道该到哪里，如果这个交通很乱，我就很难知道我怎么出行，先到哪里换再转，一定要清晰。

第四，道路交通真正体现用者自付，我今天没有讲到这个，就是把这些东西布完了以后我们的道路使用功能要重新调整，就是要调整成支持商务出行、支持公交、支持那些特殊车辆、支持货运，最后了剩下有条件了做，没条件就算了，应该是这样，但这个需要交通管理者加大力度。比如他们现在做关口的交通，在打隧道，我说必须要考虑收费问题，如果所有人免费最后都死，如果一条收费一条不收费可能还有一条能保证它的社会经济发展，其实交通也分层次，就是用者自付，付得起钱你就走。在公平和经济发展之间也要找一个平衡点，不是说绝对公平，人人有房住、人人有车开，最后大家都死，一定是有部分人不可能有。

最后是更加智慧、以人为本的交通。如何支撑这样的交通，我们是一个充满智慧的城市，大量数据的挖掘每天提供定量的分析给决策，人使用的工具越来越智能化、越来越方便，甚至有人不用出行就搞定了。总而言之，我觉得这样的一个城市，第一可靠、出行方便、有尊严，而且能够支持社会经济的发展，能够感觉是可靠的、舒适的。就说这些。说完以后感觉还是有点晕，因为我每次想完这个过程的时候就觉得很累，说句实在话不是我能够掌控的，很多人问我说这些东西都不对，但是我做这个题目就这样想，想完以后决策者能不能听，如果这个城市真的按照这个做出一个很清晰的结构，它带来最大的损益就是不可能会有那么多的设施，它会变得简单，就会使得很多看起来需要做的交通设施不见了，最后就使得很多人没有那么多规划可做了，没有那么多工程可以做了。但是我自己想，如果对这个城市好的话我宁可选择失业。就这样，谢谢大家。

互动环节

弓处：感谢黄总（黄伟文）提供这个平台，把孙永海平时操心的事全说出来了。大家有没有问题？

观众：香港58%属于转口贸易，我觉得深圳没有出路，我的感觉这种港口不能不再扩大，还要马上进行转型。

孙永海：我认为这个观念一致，没有矛盾，你说的是一种总体状况，现有的设施足够了，你说的是一种终极状态，我也认为这个量肯定不能增加。比如我希望港口，有些港口变成城市你最希望哪些地方变为城市，我们判断南山特别是前海，我如何变呢？它不可能在一夜之间就变了，这种途径先把外围做一个位置，挪出去，就像第一步把冰箱门打开，第二步把它推进去。其实就这几个步骤，我们这个规划操心就操心在这里，不光描绘一个蓝图，关键是描绘一个实现它的路径，怎么走是最重要的，为什么说先要把快速的轨道交通先布下去，如果这个快速轨道交通的网络不稳定的话，那么接下来所有的交通系统都不可能稳定。我深有感触的是原来我做深圳北站枢纽的时候就特别叫屈，铁路部门不动，当你做完之后他说标高调了，他是最高端，他一动你后面全部得跟着动，这是由于交通系统构建的数据，所以它只要稳了自然而然找到它的位置。打个比喻，就像请客吃饭，如果来了人领导不定位桌子没法坐，坐哪里都是错的，你刚坐下领导说坐你旁边，那又挪到别的地方去。比如在光明一个枢纽，在外围区域的是哪几个交通，里头自然就知道怎么布了。我认为就拿出一个完美的方案是不可能的，只能是一步步来，第一步就是把构架和枢纽完善，然后是它的内部构架体系，这样一步步推进才有可能实现我们所梦想的美好的未来。这是一个途径，我讲的是途径。

观众：每次听PPT的时候都有不同的感觉，看到最后一页几个总结，有那么一点感想，也是从用者自付财政的角度上来说，目前城市有多少钱办多少事，跟国外系统是一样的，像香港的公共交通是私营的，我在网上看到过香港的网站，他们为什么不是公营的，他们的话说你见过哪个公共交通是国营服务好，我想这是一个城市里面关于它的投融资问题，深圳有没有可能将来进入这样一个体系，而政府只对它进行成本的归置和服务水平的要求？其实05年之前深圳也搞过中小巴，后来统一收回来了，当时中小巴有一个好处，大家觉得任何时候进入华强北的小巴特别多，虽然它可能服务水平很差，但是现在也有很多人在提，像这种我不知道说的对不对。

孙永海：这个问题非常重要，但可惜的是我们国家一直是叫先易后难，就跟改革开放一样先发展经济改革再推进政治改革，以经济改革倒逼政治改革，一般是这样。你说的问题不能现在就学习香港把市场和政府的关系调的那么好，做不到，我们没有那个水平，或者说既有的体制很难达到。但是我们交通空间做些什么？比如广州的BRT最成功的地方并不在于它做一个BRT，是把分散的公交公司统一在一起变成统一的智慧系统，其实很多空间的东西暗含着后面运营的管理。回过头来，如果我们公交的枢纽体系明确以后，我们就有理由跟他说你的公交要调整，长的就不要再长了，短的就多弄点短的，甚至短的小巴再重新出现。但是这个概念没有清晰之前他可以举出无数个理由，我理解现在交委搞公交指数根本的含义在于他自己搞不动了，所以弄了一个评价指数说哪个最差的，自己的行政管理搞不定了。如果你不清晰，你就没有理由说服他要调，如果我是清晰的，比如我这个是枢纽，你这个小范围十公里左右的半径都可以用巴士连接枢纽你有什么理由不改，一改就动了，就影响到你后来说的，所以这些都是相互关联的，所有经济社会发展也好，社会进步也好，往往都暗含着一种清晰，社会最混沌状态的时候别人最有可能浑水摸鱼，既得利益者越做越大，希望你弄不清楚，因为弄清楚了他后面就没法弄，最好你说不清楚，反正今天弄这个也行，明天弄那个也行，但是一旦清醒后面所有的都清醒，就浮现出来，这时候我们社会才有可能走向正常秩序。

弓处：谢谢大家有耐心进行这个交通话题的讨论，现场还是很热烈，感谢各位！今天看下来整个感受是讨论时间还不够，这个系列还有两期酷茶，对交通话题关注或感兴趣的欢迎再来酷茶会参与讨论。再次感谢大家！谢谢。

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