活动回顾

背景

主持人：今天是酷茶会的第65期， 讨论关于自行车安放的问题。在座各位有不会骑自行车的吗？我们小时候都有这样的体验，爸爸的自行车后面装一个小座位，我们就坐在上面，我们自己骑着自行车去上小学、初中。到了深圳以后，感觉这边骑自行车大多是在红树林的岸边上，从正常的交通工具状态变成休闲娱乐的一种生活方式，所以还是挺遗憾的。关于深圳自行车的问题也展开过很多次讨论，这次主要是讨论自行车的停放问题。第一个演讲者是李程，他给我们介绍一下悦行城市的计划，大家欢迎！

悦行城市计划与创意探索  

李程

因为今天是谈自行车，我们悦行城市这个计划是2007年做的，有一段时间了。我看了一下今天后面几位演讲的嘉宾的题目，他们演讲的题目是我特别感兴趣的。如果这次讨论是在2007年，我想我们的计划会做得更好。不过现在也没有关系，自行车仍然是大家很关注的话题。从我们2007年悦行城市提出公共自行车的设想，并且付诸实践以来，这个城市已经越来越多的好计划在付诸于实施。

这个题目主要是关于对城市公共空间介入的公共参与经验和探索介绍。在这之前我们简单回顾一下，在城市规划方面，我们人类走过的历程。这是霍华德关于他的城市理论（如下图），城市规划的设计理论是相对于我们今天越来越大的城市来设定，霍华德在这个图里面把不同的人类分别安放在适合他们居住地方，包括酗酒者、低层的劳动者、上班族，这样的设想对我们有很大的影响。

还有柯布西耶倡导的功能城市，将城市规划的功能攻讦为居住、工作、休闲娱乐和交通。街道最主要是承载交通的职能，通过这个途径，我们可以看到自行车跟我们中国人的关系，这个是王文澜拍的图片。这是最近的我在网上搜索的深圳堵车的场景(ppt)。前面的途径已经没有了，取而代之的是后面这样的途径，包括最近这些年来梅林关也好，布吉关也好，很多住在关外的，虽然没有实际的关口概念，但还有隐形的关，关成为我们深圳居住交通的痛苦。

街道是不是交通呢？从前面的图片可以看出来，往往街道就等同于交通的概念。包括我们今天讨论的话题本身也是关于交通的。其实从另一个草根的角度来理解，简·哥各布斯所提出的城市主张在最近这几十年来获得更多的支持，得到更多人的认同，特别是规划的专业人士。我们看罗湖，出目里吕利井，他的专业是搞交通的，1979年跨过深圳半日游，他拍了一些照片，这是摘选出来了，那时候没有汽车，人们主要是通过自行车出行，还有一两条线的巴士，那时候街道上有任何事情的发生，四面八方都能够关注得到，但现在已经截然不同。所谓的街道芭蕾是随时停留在街上，打电话也好，闲聊也好，吃冰棍等，这就是所谓的街道上的生活。还有白小刺拍摄了大量的城中村街道场景，有打篮球的地方，还有店铺，这都是街道芭蕾的体现。其中一张很著名的照片，是深圳下沙村的一个公共广场。在房地产高层住宅拔起的背景下，城中村广场的街道芭蕾场景形成鲜明对比。

在整个深圳短短30年的发展中，代表我们城市或者令我们自豪的往往是巨大的被用来标识城市发展的那些成果，例如立交桥。

最近十年我们提出改造，但是我们换一个名词叫城市更新，不断地拆除旧有的建筑，旧的房子被拆除往往是被当作提升品位的体现。我们的房子于是就变成现在这样的。当然这张图片并不是深圳的，但是深圳的滨海大道在某种程度上跟这个途径表现的是一样的。街道的生活意义就被削弱了，是承载交通的职能，说起来街道就是交通，说起城市就是巨大无比的立交桥。

反观国外的情况，自行车有非常好的配套设施，这是法国巴黎的。反观我们国内，在80年代的蛇口、罗湖，像刚才的图片那样，自行车是常用的工具。现在深圳大部分的自行车道其实是没有专用的。我曾经很认真地跟促进会做过调查和研究，一个是自行车专用道里程数跟公路的比例是一比几十。另外大量的公共自行车道被改到了人行道上，这是汪洋在广东执政的绿道行动，城管局在原有的人行道上划了两条线，这其实是把盲人的盲道线划在里面，包括盖板这些完全没有处理。在另外一些地方，人行道本身就被机动车作为停车场甚至是机动车道使用，这是深圳正发生的情况。

回到悦行城市我们这个团队曾经做过的事情，其实是代表了热爱这个城市的普通人，包括各阶层的人，各种职业的人，我们所做的尝试。我们做这些事情不仅仅是为了好玩，我们思考的是各级如何介入公共空间，我们怎么样用有意思的行为为步行者和骑自行车的人争取更多的权益。在这个有意思的行动当中，我们抵制认为只有少数的精英才能绘制城市的蓝图，路是靠自己走出来的，权益也是靠自己争取的。所以我们做了一些社会性参与的活动，这是一种自下而上的活动。市民是我们做这个创意活动的基础。

给我们启发的包括这些活动，首先是国际上一直风行的城市创意实践叫Critical Mass，这些图片是他们举行活动的海报。

在每个月固定的某一天，人们会自发地走到街道上去占领那条街道，即使那个街道平时是车来车往，但是逐渐会被自行车和行人占领，而且这个活动是没有组织者的，所以警察也没有办法抓人，他们要表达的就是要争取路权。而且越来越好玩，有他们自己创意的自行车玩法花样。另一种活动，这是年初我在香港的一个码头上看到的一个海报，叫沉默的骑行，海报上显示的是在马路上画了一个自行车。这个活动是为了纪念不幸在城市里面因为骑自行车受伤或者付出生命的骑行者。在这个活动中有很多人约定个时间，一起到街上骑车，用这种默默的行为来表达他们的情感。

悦行城市主张两点，一个是路权的平等，另外一个是绿色出行。刚才那个2008年左右显示的数据是1比180。我们用这样的海报召集了一些人。香蜜湖地铁站是第一个设有自行车停放场地的地方，但是使用效率不高。我们做了这样一个骑行活动，马路秀。在那个活动之后做了一个咖喱秀，每个人带一个跟自行车相关的印象图片或公共艺术作品。这是Critical Mass在中山大学的演讲，是我们组织的。

我们在前几年做的最主要的是公共自行车计划，跟深圳城市建筑双年展合作的，被作为一个展览项目，在华侨城3平方公里的地方选了5个点作为公共自行车点，可以在任何一个地方借车还车。当时的设施比较简陋，是通过手持的POS刷卡机。这是我们的志愿者，我们发动了大概2万人参与为期3个月时间的活动。最近的活动，我们的脚步发生了一些改变，主要是从一个观察的角度持续对城市里面步行和自行车的权益主张进行声援，直到今天艺术装置，是5个不同的人。第一个是学生，第二个是餐厅服务员，第三个是退休教师，第四个是保姆，第五个是保安。这些社会阶层的组成代表了今天骑自行车的阶层。我们还跟一些创意的花店和咖啡厅合作，把他们的地方作为自行车停放的地方。

我们做了一个悦行驿站，对骑自行的人，以自行车为半径，可以跟这个城市更好地接触，所以我们正在制作一个关于这个的网站citynbed.希望早日推出。最后的特点就是消费主义、吸引眼球、离散、协作难建立，但同时也给我们一些机会。

通过互联网，我们可以更精准地找到趣味相投的人，把力合到一起做一些以前我们认为很难的事情，包括为步行者和自行车争取权益，这是我们的网站。谢谢！

互动环节

主持人：感谢李程为我们分享悦行城市带来的活动和他们所付出的努力。悦行作为代表市民，代表自下而上的力量为我们这个城市的绿色出行开展行动，做出贡献，大家有没有对悦行的行动感兴趣的话可以提问。

黄伟文：你们这个机构的运作是靠什么维持的？

李程：早几年的时候悦行城市的活动有一点点积累，我们现在还有费用没有花完，我们财务也是透明的。最近几年我们的活动也减少了，特别是公共自行车计划这种需要大量投入的活动减少了。这几年我们主要是寻找一些可以接力来做的事情。由于我们在努力使得自行车能和越来越多的公共活动相结合。我们会找一些花店、咖啡厅合作，同时也需要一些志愿者或者热心社会活动的人员来接力。

黄伟文：在深圳想推行自行车，在日常生活中使用自行车最大的障碍是什么？

李程：这是一个很好的问题，同时也是一个共识，其实观念的改变是一个挺大的问题。很多人都喜欢自行车，或者把自行车当作周末娱乐的工具，骑到东部去玩，这个他不会反对。但是我们主张的是把自行车作为一种日常生活的工具来使用，这时候就有很多人说道路不安全，设施不完善，会被偷这些老生常谈的问题。这就像鸡和蛋的问题，到底是谁先谁后。但我认为是观念的问题，尽管设施设备、道路、安全还不完善，但是能推动一点就推动一点，能够骑自行车就骑自行车。

在2007年的时候我们就注意到香蜜湖地铁站的那个点使用率是不高的，怎么把自行车和地铁结合好，这是我们要做的事情，这看起来并不是科研难题，在阿姆斯特丹、日本东京这些地方都有非常好的经验。其实人多并不是真正的问题所在。

黄伟文：自行车是一种慢速的工具，怎么样发挥它的优势呢？

李程：路权的前提是安全，首先要让骑车的人觉得安全，还有不骑车的人也觉得安全。他要快起来的时候就逼着他要到机动车上才能快，这样开车的人不安全，骑车的人也不安全。我自己开车会尽量避免走在第一条车道上，因为经常会出现有逆行的骑自行车的人。所以有专门的自行车道才能让自行车快起来。到细节上就是路崖，如果做人行道的时候能够真正按照规范把路崖做好，我相信黄处刚才提的就是一个非常实质性的进步。我有一个朋友就是因为路崖而摔了，在家里躺了一个月，他是一个自行车爱好者。

黄伟文：我们认为自行车是慢速的交通工具，实际上在德国、波兰这些国家认为自行车是快速的工具，因为照平常的速度，自行车可以骑到10几公里每小时。在上班高峰时期，一般开车的速度也就是10公里。一个人日常使用汽车的时间都算进来，你还要维护汽车，要洗车，加油，这些时间也算进来，汽车服务你的速度实际上有可能才9公里，因为维护汽车也占你的时间。你刚才讲只要自行车的通道是顺的，或者有专用道，自行车是快速的，所以不能把自行车当作慢速的交通工具来看。

观众：另外自行车的体积也是一个优势，这种项目应该是通过政府这个渠道还是通过民间？

李程：我觉得在中国恐怕还是通过政府会更有效，在9月中旬我参加了一个活动，当时广州做公共自行车的一个先生分享了广州3家公共自行车公司的经验，现在仍然维持下来做的是有政府投资背景的。深圳的盐田和蛇口，据我了解至少盐田是政府投资。这里面有他的问题，其实管得并不好。盐田其实对游客或者对出租的人是完全无效的，这对公共自行车反而是一个打击。很多游客到了小梅沙想租用自行车却租不了，需要办租车卡，这样就没有起到公共自行车的效用。但我为什么说要政府办呢？虽然现在不完全是计划经济，但是资源是掌握在政府的手里的，包括等一下讲到地铁出口是否设自行车停放设施等，这个如果没有政府推动的话是非常困难的。

主持人：我们感谢李程的精彩分享。刚才这位女士提的问题非常好，我们下一位演讲者正好要为我们探讨公共自行车系统，这样您可以得到完整的解答。欢迎发展研究中心的钱坤为我们带来可持续发展的公共自行车系统。

可持续发展的公共自行车系统  

钱坤

2011年的时候，深圳市被住建部列为全国第二批步行和自行车发展示范城市，2012年的时候我们就编制了深圳市步行和自行车发展规划项目。这里面一个很重要的问题是关于公共自行车怎么定位的问题，我们项目成员收集了一些资料，也有一些自己的想法，我们今天就把这些想法跟大家交流一下。一共有四个部分，第一是介绍一下国内外公共自行车发展的现状，第二是目前公共自行车比较常见的建设和管理模式，第三是全国现在公共自行车发展最为突出的杭州市公共自行车面临哪些问题，第四什么是可持续发展的公共自行车系统。

公共自行车从1960年到现在已经发展了有50年的时间了，而且国外有50多个大城市已经开始做这个系统。欧美国家发展公共自行车是因为小汽车的出行非常多。政府为了降低交通拥堵，并且减少空气污染，推广鼓励自行车出行。公共自行车的优势是为没有自备自行车的人提供便利，也解决了自备自行车停车不方便以及容易丢失的问题。它的不足是受布局点影响，使用上并不能像自己的自行车那样可以放到自己的家楼下，下了车还要走一段路才能到小区。而且公益性的需求是比较大的，政府需要承担非常高的维护和运营成本。

公共自行车发展到现在经历了三个阶段，上世纪60年代主要是公益组织，零零散散地推出了一些公共自行车。到了20世纪90年代初专门有做公共自行车的机构，但那时候跟自己使用的自行车一样，有一个人登记，或者用一个栏杆圈上，这就是公共自行车。到了上世纪末把电子信息，包括电脑互联网技术运用到自行车里面，有了我们现在使用的自行车，可以各个网点通还通取。巴黎是公共自行车做得比较成功的城市，他有一个自由自行车的行动，到2007年底大概有2万辆自行车的规模。收费方式也是前半个小时免费，后面是费用递增。它的使用效果是比较好的。

杭州的国内公共自行车发展规模最大，推行得比较好的。他在2011年底有6.5万辆自行车，是一个非常大的规模。他的收费方式也是前半个小时免费，后面逐步递增。总结国内外很多城市来看主要有以下三个方面的成功经验。第一是行政上有很大的支持，还有宣传推广。第二有很好的设施供应，有一个非常专用的自行车道，路权是有充分保障的。第三是服务便捷，价格合理。服务便捷主要是数量比较大，基本上达到了全覆盖，是很方便的，而且它的前半小时是免费的，是公益性的方式。

公共自行车常见的建设和管理模式主要分为建设和运营管理两部分，常见模式有政府建设与运营，杭州采用的就是这个模式，是由政府出资建设完成。然后由公交公司成立一个专门运营自行车的公司。这个缺点是政府的投入非常大，而且政府运作的效率并不一定高效。第二种模式是政府一次性投入资金建设，公共自行车的租赁和运营是外包给专门做租赁的企业，比较常见的像盐田、株洲、昆山就是这种模式。它的优点是这种企业运作比较灵活。第三种就是建设和运营全部外包，前面说到的巴黎，他其实是一个广告商，政府给他很多广告牌，他就负责出全部的建设和运营费用。北京、武汉都尝试过这种模式，但都失败了。

杭州的公共自行车发展到现在，我们也去做过调研，他其实也面临很多问题。第一使用功能和发展初衷是相悖的，他当时打的口号是最后一公里。但是经过几年的使用调查，实际上大部分使用都不是最后一公里出行，都是短距离出行和上班、去买东西这样的出行比较多。而且替代出行大部分是公益交通的出行。第二个问题是建设运营投资非常大，而且广告收益和计划差距是非常大的。他在当时做计划的时候每年的广告收益，除了能够满足运营费用之外还能够有盈余，5年左右就能够收回所有的投资。但实际上每年的广告收益仅仅只能够满足车辆调度和维修费用，甚至有时候这个钱是不够用的。第三个杭州发展到现在，占用非常多的公共场地空间，后续想继续扩大已经找不到地了，没有地方放了。第四是企业的推广是非常积极的，但是由于牵涉到利益问题，政府的热度并不高。政府是5年一任，第一届政府做这个事情有很好的反响，第二届政府做这个就没有太多的积极性，而且做得不好会有很多的负面影响。第五是车辆用4—5年之后破损比较严重，现在全市有6.5万辆自行车，但是这个钱没有出处，到处找各方公关，希望能筹点钱更换这些自行车。第六点是自行车发生交通安全事故处理纠纷是非常困难的。前段时间盐田就发生了一个案例，有一个人骑公共自行车被汽车碰了，他就说刹车失灵，处理起来非常麻烦。

我们认为发展公共自行车系统需要具备三个特点，一个是功能定位的可持续，第二是运营管理的可持续，第三点是资金空间的可持续。功能定位的可持续，首先明确他和自行车是什么关系，他们两个应该是出租车和小汽车的关系，并不应该成为我们城市自行车出行的主体，仅仅应该成为我们城市自行车的补充，也是政府推广自行车的示范或者宣传。通勤接驳政府可以提供补贴，休闲出行完全可以采用市场化运作的模式，把这个市场放开，他的服务会比以前公共自行车租赁的模式更好一点。第二个是运营管理的可持续，我们认为政府一次性投入，由企业运作的模式是比较可行的，但是一定要注意和公交公司和广告公司的充分合作。和公交公司合作主要是加强和公交的接驳，能够实现通取通存。尽量提高公共自行车的收益，让自行车公司来做收益是非常低的。还有一点是购置交通安全保险，能够明确交通事故赔偿来源。最后资金空间的可持续，一定要发展规模。我们也做过测算，盐田的面积是2.5平方公里，有160个公共自行车点，5000辆自行车，建设费用是5000万，现在每年的运营投入是500万。但是据他们现在反映企业也不愿意管这个事情，非常难管。如果把盐田的模式推广到全市的话，就需要160亿元，这个投资额还是蛮大的，所以一定要控制发展的规模。同时关于占用室外公共空间的问题，其实可以和深圳市的公交场站或者其他的公共设施一样的模式，把公共自行车租赁点放在建筑的首层，这样出行可以更方便一点。

关于公共自行车承担什么样的出行角色，我觉得可以使用以自备自行车为主，公共自行车为辅的模式。我们从一个完整的出行链来分析，我们把从居住地到上班地点，或者从居住地到公交交通枢纽或者是就业地看出一个出行链。在居住地还有公交枢纽、就业地都应该配建有专用的停车设施。我们认为在一个出行链当中能使用自备自行车的，我们政府应该把停车设施做好，尽量让他使用自备自行车就更方便一些，从居住地到就业地或者从居住地到公交枢纽这一段可以让他自备自行车出行还是很方便的。但是由于自行车带不上公共交通工具，下了车如果就业地在很远，这时候就非常麻烦了。我们政府可以从公交枢纽到就业点这段的出行提供公共自行车服务，而且这些地方大部分都在城市比较发达的地方。好，谢谢大家！

互动环节

主持人：非常感谢钱坤把他们的研究成果给大家做了详细的介绍，相信这位女士刚才提的问题能够在钱坤的演讲当中得到解答。钱坤他们把看上去很美的公共自行车租赁系统分析了很多不足，需要其他的资源来支持才能够变成一个完善、高效的资源。下面有哪位对钱坤刚才介绍的内容需要讨论的？你讲得太完善，大家都没有什么问题。

黄伟文：这个成果对深圳的自行车起到了什么作用？

钱坤：我们的项目负责人坐在那边，他可以回答您的问题。

郑景轩：从研究上来说我们还算成功吧，实施的效果来说，怎么推动自行车的发展，最大的问题还是要取得共识。我们跟市政府汇报的时候，交警局说谁再把自行车作为交通出行的工具推广必将成为深圳的罪人。我们认为自行车在推广的过程中，现在基本上还是认识上的问题，包括交委也是比较认同的，但是交警，因为从他们的职能来说他们是不赞同自行车的，因为他们的考核目标是少交通事故。他们把所有的道路都弄上栏杆，不让你走，这样才能达到他们的目的。我也给他们介绍过这种模式，但是政府不想搞，想甩给市场去搞。现在全市公共自行车的推动还是比较快的，每个区都要有绿道和公共自行车，实际上政府是要给资源，市场才能做的，比如给予广告牌，但是这对城市景观也有影响。太多的人是把它作为免费工具使用的，而不是最后一公里从公交车下来没有自行车回到自己的家里，都是从家里到上班的地方。不是说大家买不起自行车，而是自行车停在那里不安全，我们要把自行车的设施做得更安全。但是反过来讲，公共自行车运回来还要有汽车。现在是很大的潮汐现象，从A点到B点，从这里骑过来有很多自行车过去，然后必须把车转运回来，公共自行车有这个问题。所以我们还是提倡自备自行车。

主持人：下面有请深圳市凯达尔科技实业有限公司的徐晨光先生为我们带来分散式智能自行车管理系统。

分散式智能自行车系统  

徐晨光

我今天介绍的主要是分散式自行车智能管理系统，我们公司主要是做汽车停车场场内引导和路面停车诱导。自行车的概念是我们从P+R的概念引进的，我今天讲述的部分主要是这个系统的背景、意义以及国内外的现状，还有建设内容以及相关的案例。

建设背景主要跟现在的交通拥堵和环境污染有很大的关系,政府也非常重视这一点，为什么要引入自行车系统呢？现在的道路，包括深圳市，在早晚的高峰期是非常拥堵的状态，怎么缓解这种状态？其实我们从家里面到上班的目的地，这种情况下，上班的目的地，比如在高新园这些比较集中的上班地点，园区里面的路是非常狭小的，很多车辆同时进入园区的时候就容易产生拥堵的状况。我们建议引入自行车系统解决类似于P+R停车场，大家都到那里停车，同时换乘自行车出行，自行车可以是自己自备的，也可以采用公共自行车，两者相结合达到我们最终进入园区时缓解拥堵状况的问题。

这个主要是我们深圳市的现状，关内主要是上班地点，比如说科技园、车公庙，还有福田CBD，这些都是集中拥堵，而且是早晚特别拥堵的地方。我们可以看到公交的点位实际上也是不够的，包括汽车的停车场也是不够的，很多都是停在路边，而里面的道路又非常狭窄，还有就是自行车的停车场没有地方建设，这都是需要解决的问题。

这个概念类似于上海世博会，当时上海世博会的时候引入P+R主要是汽车的概念，在外围区域建立多个P+R的换乘点，将所有外来车辆全部引入P+R停车场。同时在缓冲区通过公交或者地铁进入内城区，到核心区域再换乘自行车。我们结合上海的经验，想往这方面发展，目的一是方便员工的出行，还有就是方便市民的出行，另外可以缓解路面的交通拥堵，同时减少汽车排放，减少现在已经出现的灰霾现象。

接下来讲一下国内外现状，通过我们在网上查找资料，和其他渠道的了解，日本在这方面是比较先进的。日本的自行车停车场目前有锁链式、电动车自助式及地下室式，地下室式是通过刷卡的方式进入停放，卡住了以后直接通过自助设备放到地下去停放，这种是目前比较先进的，但造价也比较贵。

武汉是国内在自行车方面走得比较靠前的城市，但是他有个缺点，没有建立一个统一的系统，没有系统就不知道停放点有多少车，有多少自行车被租赁，或者有多少空位可以停放自行车。我们就要建立相应的网站或者手机APP，类似于这种软件，让大家可以看到这些自行车能够停放的数量，还有可租赁的数量，这样的话市民才能有所选择，可以根据自己的情况合适地选择交通工具。

盐田区主要是公共自行车租赁，但建设费用太贵了，如果全市使用公共自行车租赁的话，需要购买的自行车非常多，因为盐田主要是旅游使用，情况特殊，方便旅游的人用才能用得起来。而蛇口的自行车办卡比较麻烦，点位也相对复杂，还有大家也查不到它的情况。我们公司在科技园准备建设多个点位，类似于停放点的方式。后一步准备引入公共自行车租赁，这样我们自己的自行车也能停放。没有自行车的人也可以选择租赁自行车快速到达园区，这能让本来经常堵车的两车道的高新园区，大家都不愿意开汽车进去了，也就缓解了园区内的交通拥堵状况。

建设内容，主要是管理中心和自行车站点，这个就比较简单了，过一下。这边是我们总体的效果图，一个控制器多个车位锁，这是我们经过多次考虑的，主要是针对国内的偷盗情况比较严重的问题，如果用像红厦地铁站双层模式这种锁的话，液压剪两下自行车就找不到了，而我们采用纯钢材料，普通液压是剪不断的，还有南山文化中心那种集中式，大家过去就可以打票存车，这种主要是针对高新园区的员工，通过实名制办卡的方式做的，这个也是跟街道办那边有过多次的沟通，最终确定的方案，当然后续还可能会引入其他的工具。

这个主要是手机APP，是我们做了很多个汽车停车场后得到的经验。这个APP就是为了方便停车，并快速地找到车位。这里显示的数字是拥有的车位数，大于20的时候过去肯定有停车位，小于20的话你过去就可能没有了，这样就不会让你盲目地找停车位，减少在路上转圈造成拥堵的问题。包括路况的信息都可以导入这个APP，查询哪条路是拥堵的，看能不能绕行。

车位预定也是一样的，包括汽车停车场也引入了预定，但比较复杂。按自行车的话，主要看主管单位是谁，如果确定了这个的话就比较好地可以解决这个事情。大家可以实时地看到自行车的剩余车辆。我的介绍就基本到这里，这是我们之前做的停车诱导案例，其实自行车也可以使用，在路面上放诱导牌引导车主去停车，我的介绍就完了。

主持人：感谢徐晨光给大家提出了自行车停放解决的方案，大家对企业代表有没有疑问？

李程：现在私人自行车都是随便找一个地方放，你要在深圳高新区推行自行车停车智能系统，这个已经有商业前景了吗？

徐晨光：这是一个便民的服务，建设主导单位应该还是政府，包括自行车的场地问题。如果没有政府配合或者支持的话，你根本就没有办法建这些基础设施。

李程：凯达尔主要是提供自行车停车设施的引导系统？

徐晨光：我们提供整体的解决方案，可能协调的部门会比较多，可能是政府的某些主管部门，还有其他单位。

李程：自行车场站的运营还是要有一个具体的单位，并不是凯达尔。

徐晨光：凯达尔也不是说不能运营，只是需要具体谈这些事情。因为运营肯定就有成本，作为企业来说肯定会考虑这些东西。

主持人：你刚才提到高新园区，你们的规划和设想有开始设施了吗？

徐晨光：在新能源门口已经建了一部分，后续还会建更多的。

主持人：现在高新期设置多少个点？

徐晨光：初步是10个点，主要在地铁站和公交站台附近。

主持人：大概什么时候会建设完？

徐晨光：大概在今年年底或者明年年初。

观众：您说的APP，你们来做所有的停放设施的话，那些数据就可以提供给大家看。但是还有其他的公司也在做同样的事情，这个数据使用起来就会不方便。

徐晨光：只要所有公司愿意做这个事情都不是问题，但如果有一家不开放自己的数据内容的话就没办法做了。

观众：现在APP这个东西是不是已经有了？

徐晨光：我们帮上海做了这个事情，主要是汽车的，所有的采集器是装在所有的停车场里面，我们获取空位数实时的数据，如果要想获取的话肯定要装采集设备。

李程：你的采集设备是对停车场出入口还是对车位采集？

徐晨光：都有。

李程：这样每个车位会增加一两千块钱的成本。

徐晨光：差不多，但也要看现场环境，现在有多种手段，有超声波、视频和地磁的，有多种方式解决车位检测。

李程：对原来没有车位引导系统的车库就是要重新做这种设计。

徐晨光：对，可以装车位的，也可以装区位的，或者只在出入口统计，这个主要看业主的需求，这个一般都是停车场的管理单位的想法。

观众：上海世博园那个图打出来看一下，现在没有搞清楚P+R是干什么用的？

徐晨光：是换乘用的。

观众：自行车能不能到P+R来？有什么意思？

徐晨光：外围主要是汽车的P+R，你到了这个点换乘公交和地铁，走到里面核心区域。

观众：缓冲区又一个圈，那个是真正的换乘点，P+R没有搞清楚是什么意思，这个要给大家讲清楚。另外就是上海世博园，你认为他好，你在深圳能推广得了吗？上海世博园那么大，有那么大的空间，可以做这么多东西，这个东西拿到深圳的每一个点是不能适用的，没有推广的意义。

徐晨光：上海的世博会召开之前，实际上已经规划了P+R的停车场位置，然后在外围区域会把这些车辆截流到P+R的停车场里面去。

观众：跟自行车没有一点关系。

徐晨光：这是我们的理念，从世博会引导交通的概念，我们再深入一层介入自行车系统。

观众：公共自行车的模式有实际的案例吗？

徐晨光：有，在南山文化管理中心那里，还有一个在新梅园那里。

观众：数据中心用户规模上有没有要求？

徐晨光：主要看数量来定，其实数据量并不是很大，因为只是空车位的数据，而且是每隔几秒上传一次。

观众：调度中心对场地有什么要求？现在深圳网点比较少，对调度的要求不是很高，比如杭州的调度要求就高很多。

徐晨光：其实这个我们暂时还没有引入公共自行车租赁这块，如果引入的话肯定会有调度要求，我们现在只是提供停放点，大家都可以停放自己的自行车。

观众：你现在一个锁是多少钱？

徐晨光：两三千块钱，具体金额要找销售（哈哈）。

观众：比公共自行车来说还是便宜很多，深圳的一台租赁公共自行车大概是1万块钱。如果我们都做成这种比较安全的，你自己骑自行车过去也都一样的，不需要公共自行车，而且费用会低很多，政府需要承担的费用也低很多。

观众：所以我也想问刚才70亿是怎么统计出来的？

徐晨光：根据盐田服务的人口估算出来的。

观众：我想问一下有没有对道路进行规划？

徐晨光：道路跟政府单位的绿道建设有关系，绿道建设是有规划的。

观众：我们有没有推进一下？

徐晨光：这个我们主要是配合，在绿道建设方面我们并不是很擅长。

主持人：好，感谢徐晨光给我们从企业的角度介绍最新的经验和思路。下面请郑景轩给大家介绍一下日本集约安全的自行车停放设施。

日本集约安全的自行车停放设施  

郑景轩

这是我第二次来酷茶会讲自行车，可能我们现在做的项目还是没有更多地让大家知道，刚刚大家讨论的很多问题，其实很多我们都调查、研究过，有些问题甚至已经有了解决方案了。做完这个项目，我的感觉是推广自行车，从国内外的差别来说，其实国外的自行车跟我们是有很大区别的，国外推广自行车或者使用自行车是引导绿色交通让大家减少小汽车的使用，就是引导需求，因为小汽车比较发达，使用自行车的人是比较少的。在我们深圳，包括国内很多城市，我们现在的自行车是要满足需求，我们调查下来，其实很多人都想骑自行车，但是由于受设施，也就是没有自行车道或者停放设施不安全，造成我们没有办法骑自行车，这就是国内外最大的一个区别。

我们一直在讨论自行车推不推广问题，据我们调查90%以上的人都支持骑自行车，包括有小汽车的人。可能你开小汽车上班，但是在你家附近可能要骑自行车，小孩上学可能也需要骑自行车，自行车作为一种多元的交通方式，因为不同的出行距离，时间也是不一样的，在4公里之内自行车肯定是比公共交通快的。

总的来说，我们要做好自行车，确实需要要在政府层面去推动，但是我觉得政府层面来推动也会有一定的困难。其实我们规土委还是蛮重视的，包括很多管理者的理念都是蛮先进的，但是规土委在这方面的确也缺乏抓手，大家想去推，但是在空间上，现在道路已经形成了，道路路权的重新分配不是属于规土委可以做得到的事情。为什么我们规划做了，但实际上没有执行，我们要执行可能是交委，但是现在交委慢慢的接受，但是他们的职能更多的还是道路设施，机动车堵不堵是他们的职能，自行车问题也只是大家反映比较强烈而已。

下面我谈一下日本集约安全的自行车停放设施，刚才徐晨光提到自行车的停放问题，如果自行车都是停放在地面对景观是有很大影响的，如果自行车安全设施做得好的话，实际上就会有很多人骑自行车，比如在盐田推广公共自行车之后，公共自行车每天的周转率是17人次，是非常高的。有公共自行车之后就有这么多人骑，其实道路设施没有太多地解决，只是解决了自行车的安全问题，把安全问题解决了就有很多人骑。

这是在沙井那边的一个商场，我们认为这样的停车设施在目前来说还是较好地解决了安全问题，是设在岗亭旁边的，这样还是相对比较安全。在深圳像这样大规模地停肯定对城市景观也有很大的影响。公共自行车也是很占空间的，如果大规模地去做也会有很多问题。

看一下日本是怎么做的，这是刷卡机，自行车排得非常紧，而且是前后错开的，这样就是比较集约的空间，我们希望在深圳能推广这种，既保障安全，又比较集约。政府把更多的资源做成这样，如果没有做到安全，设施就只是摆设，就像香蜜湖站一样，没有很多人愿意用，因为老被盗，即使我们给予一定的付费，相信大家都可以接受。

这个是日本的平面停车设施，另外这种是日本现在做得比较好的立体地下停车设施，这个也能在深圳推广，特别是在一些中心区，用地比较紧张，对景观要求比较高，如果做立体地下停车设施是非常好的。这样可以做到5—11米深，直径大概是8米，自行车可以停90—180辆，上面只要8平方米就可以了，而且施工起来是非常简单的，我们看一下这个施工，这个是专用的桩，直接打下去就可以了，这个架子直接装上去就可以了，非常快，而且可以两三个同时一起做。做这个东西的日本公司我们也有联系过，对这种技术他们并不保密，他们要推广的是这个桩，这样施工是非常快的，而且整个还可以循环利用，我们不需要了可以把这个桩抽起来搬到别的地方去循环利用。

我们看看几个实例吧，这是设置在日本居住区的；这个是放在建筑内部的，而且下面有地下室，可以直接放在室内，既解决了景观问题，也解决了安全问题，又很时髦；这是在地铁站旁边，也是这样做的，这基本上在地面上看不到自行车，而且很关键的技术是存取速度，自行车放进去，你再刷卡取出来只要13秒钟，这个技术是比较关键的，做这个国内也能做到，但是速度能否达到这个我不知道。这个是设在公交站旁边的，另外还有立体式的，不只是地下空间，可以做成楼这样的，停车从这里停，这种可以根据建设的条件适当来做。

当然停车对深圳来说，目前主要是安全问题，集约在一些地方，像商业中心区这些地方比较明显，但是在大部分的居住区拿出一些车位都不是问题，包括现在地下车库或者居住小区里面停问题都不是很大，但是在罗湖和南山商业集中区或者高档写字楼，或者地铁站都可以做集约的。

互动环节

主持人：感谢郑工给我们分享的关于日本的产品，郑工专门花了这么长的时间给大家介绍了日本这么好的停放设施，大家有没有问题？我想问一下郑工有没有去日本考察？

郑景轩：我去日本旅游的时候看了一下。

张中安：这个桩机的设备有没有？

郑景轩：设备是他们的专利。

张中安：我想看一下设备。

郑景轩：这个要跟他们联系，他们主要是做这个进桩机，直接打下去，施工是很快的。

观众：我想问一下建在地上的成本是不是便宜一点？

郑景轩：我认为应该是，因为这个毕竟还要挖土。

观众：根据我个人的看法还是在地上好一点，我觉得景观上没有影响，让大家看得到，很直观。

郑景轩：我觉得因地制宜吧，很难说哪一个好，哪个坏，我觉得在深圳这里可以推广一下，而且这个在国内还没有一家来做。

观众：您刚才提到的是机械设备整套技术吗？

郑景轩：他不给你具体做这个事情，可以技术转让给你，不给你施工做这个。

观众：我们规划上把自行车停放点的覆盖半径设置为多少？

郑景轩：自行车不是根据服务半径，是根据建筑的类型，办公的要配，居住的也要配，配建的指标我们也有。但这个是指引，不能跟汽车一样，多一两个空间也不会占用特别多，是一个大致的指引。

观众：我觉得自行车有服务半径，我们人主要是考虑时间。

郑景轩：骑行距离是4点多公里，这个全国各地都是差不多的，骑这么远是合适的，如果太远了时间就太长了。

观众：使用这个东西有人排队吗？刚才那个视频最大的是9400台。少的话两三百台，这个成本也不会太低的，有人排队的情况吗？

郑景轩：9400个不是只有一个取车点，而是分散成很多点的，每个柱子是两三百台，然后几个柱子拼起来的。

观众：假如500台会不会造成需要排队的情况？

郑景轩：所以对出库的要求是比较关键的技术，现在提高到13秒，就是为了解决这个问题。如果一个人取车要23秒，同时集中的话就要排队。你说的情况同时集中在一起的情况也会出现。

主持人：您上次是在日本哪个城市见识到这个的？

郑景轩：这个是我们做项目的时候看到这个跟他们公司联系，这其实在欧洲也有做，欧洲也有自动存取车的，但是我们联系不到欧洲，我们觉得这个做得还是可以的，他们在上海有推广公司，国内还没有一家公司做。

主持人：好，谢谢郑工给我们的介绍。现在终于到地铁集团的张中安给我们介绍一下地铁站附近设置自行车停放设施的必要性探索。听了刚才几位演讲者从不同角度的阐述之后，从建设方的角度来谈一下他们的观点。

地铁站附近设置自行车停放设施必要性探讨  

张中安

大家好，我是第一次参加酷茶会。我是做地铁的，今天讨论自行车，刚才郑工谈得很好，说得很细。我今天主要就三个方面，一是给大家介绍一下地铁规划建设情况，第二是介绍一下目前地铁设置自行车设施的情况，第三是探讨一下必要性。

这是地铁的建设情况，一期地铁是2004年12月28日建成开通，二期是2011年6月28日开通的，目前已经运营的一共5条线路，总共178公里。10月1日，深圳地铁客流创单日新高，总客运量329.32万，一号线114.15万，二号线36.76万，三号线71.38万，四号线49.99万，五号线57.04万。我们一、二、三、五号线负责运营的四条线路日均是223万人左右，平均票价是2.33元。目前正在进行三期地铁工程建设，已经开工的是7、9、11，计划2016年年底建成。已经启动前期工作的有6、8、16（10？）号线，16号线最近在网上炒得很火，说改成10号线了，宝安和龙岗两个区的网民争得很激烈。准备启动的有9号线西延，3号线北延、南延等。这是地铁的规划建设情况。

地铁自行车设施建设情况，一期的时候没有，也没有要求，所以一期沿线出入口附近没有修建自行车设施。到二期以后，根据委里面的要求，我们在有条件的站点，比如说这些站点在绿化带里面，大概118个车站里面有80个是修了自行车停放设施的。一般是道路两侧设置自行车停放设施，大概一块地方是5米宽，10米长左右，每一侧可以停放100—200辆自行车，这是高架站的情况，也是在两侧设有自行车停放设施。总的来说，从目前使用的情况看，地铁站点附近自行车设施使用率比较低。这是香蜜湖，后来又补的自行车停放场，这个是2010年的照片，下面有几个是我最近拍的。总的来说特区内站点附近自行车设施使用率非常低，基本上是闲置。

坐了4个人，停了4辆车原来我们想是可以停200辆的，实际上停得很少。

这个是深南大道改造交委负责做的，这个是我们建地铁的时候做的，就是侨香站。国庆前后基本上没有停车，一辆都没有，这个设施完全是闲置。但是特区外反而停得比较多，这是4号线红山站拍的一张图片，这里停得不少，密密麻麻停得挺多。特区外有些站点停了不少，特区内使用率非常低。

第一个是需求分析，很希望有一个单位能对整个深圳市自行车使用需求情况做一个分析，但是我还没有看到这个资料。这个是我们内部开会的时候，正好有20个人，我就把这个议题拿出来让大家讨论一下。20个人当中会骑自行车有14个，有几个小时候骑过那不算，大自行车要练以后才会骑，统计完会骑的大概占70%。也可能我们公司地铁免票，坐地铁的人多，愿意骑自行车上班的人一统计只有4个人举手，占20%左右。愿意采用骑自行车接驳地铁上班的人只有一个人举手，大概是5%。我算了一下，按照我们地铁200多万日均客流，按照交委的统计，我们地铁占深圳市机动化出行客流23%左右。这样算起来需求量还挺大，每天可能要有50万人愿意骑自行车到地铁站点接驳。但是这个数据统计得不太准确，抽查的场合也不对，随机调查的。我们现在按80个站点设有自行车设施，我们地铁满打满算设施的容量是3.2万辆。把地铁站口的自行车停满了只能停3.2万辆，但是跟现在的实际切断对不上，基本上没有停多少自行车。

还有自行车配套设施建设问题，第一个是道路，第二个是自行车被盗，要有自行停放设施，第三个是心理上能不能接受。我看了一个资料，深南大道上海宾馆以东是60米宽，以西是130米，有的地方是160米。芦原义信认为，你站在街道地面看到对面人的脸是比较人性化的，大概是30米宽。2009年交警局有一个统计数据，深圳市三大死亡事故高发的道路依次为深惠公路、广深高速和深南大道，深南大道看着好看，但是不人性化，对骑自行车的安全也造成很多安全隐患。深南大道是梁湘书记取经于新加坡城市美化运动的大手笔，当时还是很震撼的，我读了铁璀的《走在深南大道上》，很激动人心。深南大道1983年开始建设时，设计有自行车道的，当时有几个工业区，好多服装厂实际上是在特区内的，大量的打工者就骑自行车上班，也包括上班的阶层。我是没有经历过，我是1998年才到深圳的，当时深圳骑自行车还是挺多的，丢自行车的也很多，大家经常在一块见面就问丢车了没有，丢车也是很正常的，说明当时的需求量很大。90年代以后，深圳人也富了，骑自行车的逐渐少了，腾笼换鸟，华强北都改成商业区了，三来一补一些都撤到关外，小汽车的需求量大增，2000年为了给汽车让路，深南大道把自行车道取消了，自行车全部放到人行道上，我查了一下资料，深圳属于城市化很快的城市，很多全国的大城市都向深圳学习，取消自行车道。

这是我照的照片，这边是汽车，这边是自行车道。

这个更清楚一点，这个是晚上的标识，汽车都停满了。

这个是我们地铁站附近的路没有自行车道。这个就是绿道造的自行车道。

根据我的观察，我发现现在骑自行车的有哪几类需求？第一类是早上清洁工人骑着自行车，后面一个扫把一个铲子；第二类是老头老太太送小孩的；第三类是送外卖的，后面装一个架子，中午11点—12点，在路上好多骑的。第四类是快递的，大部分还是电动车，没有自行车道，他也不走人行道，他还是要走机动车道，但总体说来，自行车的量还是比较少。

这个是在小区里面，一栋楼里面自行车的停放设施，这里面也是五花八门，这一类人也不会骑自行车到地铁接驳，就是周末休闲骑自行车到外面去玩玩。

而快递肯定是走机动车道，快递是赚钱的，时间就是金钱。

像这种，就是划成自行车道，人行道比较窄，行人已经把这个道给占了，自行车也很难骑。

这个绿道直接塞到绿化带里面去了，有高坎，也根本骑不了。晚上在这个自行车道骑自行车太危险了，看不清楚，前面还有行人。

哥本哈根气候会议以后，为了实现低碳经济，很多地方又开始重新提倡骑自行车，包括我们深圳在内。但是由于受硬件设施和资源的影响，我们倡导骑自行车，首先把道路的硬件设施恢复了，把自行车道恢复了，这个路还是很漫长的。光提倡不行，今天你低碳了吗？大家刚才说了心理上不一定能接受，你骑4公里左右还有可能，如果超过4公里，大部分人从上班到工作地点都超过了4公里，超过这个距离以后，很难接受再去骑自行车，特别是夏天，满头大汗，骑到单位还得换衣服，这个需求量不是太大。

像这种道路有一个辅道，这个道路改建还相对容易一点。在这个道路上一改马上就可以成为自行车道，但有些就不好改，像这个双向四车道，要改的话占一个机动车道，这个心理上的障碍很大。刚才也说交警反对，实际上相当一部分市民也反对，把现在的机动车道改为自行车道难度也非常大。

第三个问题是想跟大家探讨地铁建设自行车设施需要解决的问题。我接到这个探讨的题目以后也跟很多同事做了交流，尽管我们二期大部分站点预留了自行车设施，但是三期做不做阻力很大，有一部分人建议做下来，尽管闲置也要做下去，要有长远的眼光，要为城市减少PM2.5做一点贡献，从长远来看先把这个设施做好。但是有一部分人坚决反对，我们二期做了那么多，用上的没有几个地方，我们投资还不小，建一个10米长，5米宽的广场，政府投资是不是浪费了，投资是不是提前了，争论很大。

主要是集中在这三个方面，第一个是需求量还要请专业机构真正对深圳各个阶层的市民做一个调查，需求量是多少，或者在什么时间有需求量，是等道路设施都有了自行车道以后还是现在，需求量决定了设施的建设体量和建设时间。第二个是要解决管理问题，我们地铁站附近为什么大家停得比较少？好多都是自己的自行车，你为什么不骑自行车接驳地铁？我们的自行车放到那丢了怎么办？有没有人看，管理问题很重要。第三个是要纳入全市的自行车建设一盘棋，刚才也听了，盐田小范围开始做了。我个人认为自行车设施要全市一盘棋来建，跟轨道交通是一样的。现在5条线，港铁运营4号线，但是乘客没有障碍，并没有说坐了4号线再刷一次卡，没有这个障碍，必须是一体化建设的。现在盐田建了，南山也要建，福田也要建，这个公司如果不是一家公司的话，特别是市里面，罗湖、福田、南山，这三个区如果不是一家来建，最后就算是政府建了以后也很难推广。我在南山骑的车非要放到南山，在罗湖的非要骑回到罗湖，我回不了了。所以要建必须要一家来建，光靠有良知的企业家振臂一呼，企业的财力毕竟有限，范围也有限。你要想像杭州一样全市推广自行车就得全市一起建。杭州西湖真的很好，我是很想骑，但是不让外地人骑，必须要有杭州市民卡，汽车绕着西湖一圈是很好的，杭州市民很多人爱骑。我们支持全市自行车建设一盘棋，政府投入了，好多人就愿意骑政府的车，放到地铁口，又有政府管着，我下了地铁以后再骑着自行车到单位附近，我不操心管理问题，这是很好的。好，谢谢！

互动环节

主持人：非常感谢张总的分享，大家有没有什么问题？

郑景轩：张总讲这些问题，希望我们专业机构在这方面回答他的问题，其实您讲的问题，我们现在都有在做，我们很多事情做了大家知道确实是有遗憾。就譬如您所谈的需求问题，您只调查了20个人，我们为了论证深圳到底未来该如何发展，有多少人会骑自行车，我们做了一个交通调查，样本量是24万人，为什么不骑自行车，原因是什么，人家就回答了为什么不骑自行车。另外我们去年还专门在全市不同的区，不同的职业人群，不同的高中低档次居住区和写字楼采样8000多份，包括在网上也做了调查，我们论证深圳发展自行车有没有前景，总的结论来说，现在自行车少，以前大家认为深圳自从1997年取消自行车以后，慢慢骑自行车的人少了，我们深圳的自行车比例是6%，北京、上海是接近30%的比例，我们通过调查分析主要原因是设施不够完善，你没有设施怎么去骑，没有路就没有车。另外刚才讲到特区内比较少，这是对的，但是在特区外，你到宝安沙井那边会看到非常多的人骑自行车，我们分析了影响因素，经济收入、公交、天气等七八类，对自行车的影响因素，总的说来不是没有人骑自行车，而是没有设施。所以您说三期一定要建，二期本身就没有自行车道路，而且解决不了安全问题，第三您刚才举的侨香站这个例子，本身处的位置比较特殊，侨香站那边不需要自行车接驳，周边的居住区是非常近的。不同的站侧重点是不同的，我们下来可以再交流。

观众：车站要不要设自行车设施，要特别针对这个车站，而不是整个城市。比方说我离某个站比较近，这一大片区居住了很多人，每个人都想骑个车到地铁车站放下车子就坐地铁，你要调查他这个需求，这是一个特殊的需求，这要作为一个课题，规划局发展研究中心可以结合起来研究，不要盲目地去建。有些地铁站是没有人放车子的，是什么原因？那肯定是周边的老百姓没有这个需求，周边的老百姓都是一些有钱的人，他可能就开车了，何必骑自行车到地铁站呢？所以一定要调查，根据车站的特殊需求来确定究竟需不需要修自行车的接驳站。你这个题目是很有意思的，地铁车站需不需要在这里修一个接驳站，是对地铁站附近设置自行车设施的必要性探讨。所以你这个课题应该是列出课题然后对症下药。第二期、第三期地铁车站，不是说通通取消，也不是通通都上，而是针对每个车站确定究竟这个车站要不要上。我不知道说得对不对，说得不对请大家原谅。

郑景轩：在2公里之内如果没有什么居住的可能就没有那么大的接驳需求，跟用地、就业、公交的发达程度都有关系，可能在特区内不需要建太多的，因为公交本身已经很发达。但是在特区外，像龙华、龙岗就有很大的接驳需求，因为这是一个链条型的，如果没有自行车道的停放设施，他想接驳也接驳不了。我们在规划里提了一个重点自行车接驳站，还有一般自行车接驳站，原则上每个地铁站基本配置要有，然后就是哪个是重点。

张中安：你们对三期地铁站2公里范围内也做了调查是吧？

郑景轩：我们是根据用地进行分析，在覆盖范围内人比较多，2公里之内到地铁覆盖的人比较多接驳需求就比较大。我们对一期、二期所有的站点都进行了调查，很多拉客的我们也做了调查，为什么有那么多拉客的？就说明有短距离出行的需求，我们调查了这些样本就知道哪些是真正需要接驳的，然后就分析出重点接驳点。

李程：我提议设计中心正好有这样一个平台，因为我们是代表普通的民众，我们也可以发动志愿者参与这样的工作，然后政府有智囊机构，能不能请来做一个技术落实，把你们的成果做得更宏观一点，具体到一个输出的成果会更有意义。

徐晨光：我们都有给高新区的人发调查表，一共发了几千份，有相应的统计数据。

观众：这个问题讨论两三年了，福田、罗湖还看不到自行车，只在盐田很小的范围内搞一搞，在华强北提高停车费，实际上离华强北4公里范围的人其实很愿意骑自行车到华强北，但是要确保自行车停放安全。包括今天冷清的讨论层面就可以看得出来政府缺乏信心，没有谁关心自行车，只是叫叫而已，最终落实不了。在地铁边上建了自行车停车场，包括看管的也交给地铁集团，也解决了就业，这个好事就做成了。

张中安：企业不愿意做这个。

郑景轩：企业很难挣到钱。

张中安：政府可以委托我们。

观众：华强北建了以后，要把自行车看管理顺，怎么样利用电子技术防盗，有管理人员，数据库建立起来了，那也是解决了很大一部分的就业问题。

观众：要解决车的安全是非常容易的，可以通过GPS实时定位下来。

郑景轩：盐田公共自行车已经解决了安全问题，盐田一发展公共自行车就有很多人骑。

李程：我今天很受启发，我今天是抛砖引玉开一个头，但收获很大，我听完以后有一个倡议，从地铁三期有实际的需求，我们是不是能够有一个沟通联系的机会，能够把需求关注、研究，包括对媒体这块一起碰起来。99度水到100度就差那一度，大家其实都明白，可能就差这么一个机制，三期地铁到那力设站不能解决所有问题的关键，但是解决问题的一个突破口。搭建这样一个机制，在适当的场合促进一件具体的事情。

张中安：郑工的成果，我们把成果交流一下。

观众：其实大家都很想骑自行车，只要是公共自行车，让我不丢，我骑完了以后一还，跟我没事了，这样使用率就会非常高。

李程：政府能够投道路、垃圾筒这些公共部分，为什么不能把自行车作为一个公共部分来投入也是一个问题。

郑景轩：政府搞这个也很痛苦，每年的维修费用也是很高的。我上次去开会，我们还是鼓励他们推广公共自行车，骑的人多了，出问题了再去解决。龙岗公共自行车租赁也是，不够，就跟市政府反映不够，盐田也是不够。

观众：现在问题是越多越亏。

郑景轩：这就印证了政府老说没人骑自行车，盐田每天的使用率15、16次，是全国最高的，杭州才7、8次。

主持人：慢慢通过这些事实达成共识。

观众：去龙岗坐3号线，到大运站，下面就有自行车，但是到了目的地就惨了，没有地方还，公共投入花费很大。

郑景轩：龙岗政府是没有出钱的，只是做一个大的牌子卖广告的，然后再做一个售卖亭，真正盈利的是靠这些，并不是靠自行车出租盈利，而且龙岗的公共自行车是收费的，而且比较贵，5毛钱起步，但是同样供不应求，非常多的人骑，满足不了需求。

观众：从你们的研究成果来讲，龙岗的方式，盐田的方式，杭州的方式，后面给政府建议的话，罗湖、福田要照什么方式搞？

郑景轩：我们不指望公共自行车能挣到钱，而是要政府补贴，政府怎么样少补贴，又发挥公共自行车本身的优势，并不是免费给你发东西一样的。就像现在的出租车也是供不应求的，是有这个需求的。

观众：最主要的是地铁站到单位，地铁站到家的这个阶段。

主持人：我们的酷茶会到这里结束了，今天的讨论实在是太激烈了，谢谢各位！