活动回顾

背景

黄伟文：各位，下午好！今天的第63期酷茶会很特别，我们邀请到了赵鹏林秘书长到场非常荣幸。我简单介绍一下为什么叫“酷茶”而不是裤衩（笑）。酷茶会实际上是从日本的一个设计分享形式演变过来，在日本有一帮设计师经常用这种比较简单的形式来分享交流，日本话叫“叽喳酷茶”，就是叽叽喳喳大家讨论事情的意思，我们抽了两个字叫酷茶，所以我们就变成了喝茶的茶，所以希望有这样一个平台或者说有这样一个场地，以我们的业务交流为主，当然也不排除谈一点业余、谈一点其他好玩的事情，实际上是提供这样一个平台给大家交流。酷茶会有一个规则，每个人就七分钟演讲，大概二十来张图片，这让分享的人比较简单，不用准备太多，跟大家聊一个话题或者一个思考就好，听的人也会比较轻松，不用听长篇大论的论述，而且允许大家交流，喝点茶、吃点东西，提问环节我们把这个形式改进了一下，每个分享交流的人讲完以后，我们一般有十几、二十分钟的讨论，这个讨论可能会更精彩。这一期是跟总体规划处弓处（弓梅）合作，以“构建城市综合枢纽”为主题，实际上是畅谈城市交通这个话题，接下来把主持交给弓处。

主持人：我今天也客串一下。我希望大家用左手来扇扇子，因为这样可以提高我们右脑的灵活度。今天特别荣幸能请到我们的老领导赵秘书长，因为赵秘书长在我们业界是最知名的，我们认为是德高望重的，特别是天亮处长跟范处讲了一句话，“在交通方面，特别是轨道交通方面，第一人就是我们的秘书长。”所以今天有幸请到秘书长跟我们分享从规划、管理、设计、运营到理论和实践，是一个非常好的学习机会，我们以热烈的掌声欢迎赵秘书长。

构建城市综合枢纽——从深圳谈起  

赵鹏林

来了才看见这个题目，所以我临时把我的题目做一个简单的调整。我的题目是“从深圳谈起”。交通枢纽，还有一个名字叫城市综合枢纽和城市交通，所以我想把这两个结合到一起，本来想讲城市综合体，现在说的是城市交通的概念。看到后面嘉宾的一些题目，我想还是从人的行为上讲起。

我参与了深圳交通枢纽，在座各位很多也都有参与，真正意义的交通枢纽，大家理解可能各不相同，我的理解是因为人的大量聚集产生的一种特殊的城市形象。谈深圳的交通枢纽不能不说罗湖，罗湖原来的车站是两边进站、中间出站，后来因为人实在太多，就改成上面进站下面出站，我们想了好多办法改到这种情况，但依然还有问题。我们曾经试图把火车站前面五条车道都做成停车道，就像现在的飞机场一样，这种形式全国还有很多，比如新修的北京南站，但这种形式最大的问题是，前面有一辆车往下卸人、卸东西的时候，后面的车都堵着，因此即使有五条停车道依然没有解决问题。

随着地铁的建设，我们的土木工程师跟在座的很多同事进行了彻底的改革，今天也来了铁道设计方面的同事，铁路团队仍然是很系统的设计团队。当时设计的罗湖站是在人民南路，以实验室为首的一群专家觉得这样不太好，就把它推进到火车站门口，我们考虑分析了周边的主要功能，一个是铁路的功能，一个是口岸功能，还有一个是罗湖商业城的商业功能，因为深圳是一个口岸城市，又是商业发达的城市，又被铁路分隔为和平路和建设路这样两块，后来我们又把罗湖站往前推进到口岸，从此以后我们就完成了一个从规划角度上的枢纽。

这边是火车站、口岸和商业城，原来地铁站院士有推进，我们又推进，但我们没有十足把握，于是进行了一次国际招标，一共有三个国家和地区中标，德国、中国香港和日本早稻田国际建筑。德国做的给我们一个很大的启发，就是如何解决枢纽地区交通功能的分区；日本给我们的启发就是如何解决好人性，怎么解决枢纽里头人是怎么样活动的，就是动线；香港给我们的启发就是如何在这个上面搞物业开放。德国的方案非常好，但是它的问题是得把铁路抬高，罗湖桥要重修，香港对面的铁路也要抬高，这不是我们说了算的事，日本的方案基本上是一个“非”字，一个主要的干道，往两边分。

经过国际咨询以后，我们最后把德国和日本的方案汇总成这个方案，这是我们综合的方案图，是深圳最早的交通枢纽，避免了刚才说的道里、道外、铁东局、铁西局，这个思想是我们在深圳北站的时候，深圳广深港铁路沿着龙华区的西边走，没有经过现在的龙华区，把车站放到了城市的边上，最后无非是我们把地铁改变了，由此好几个车站都是这样演变出来的，深圳北是这样，布吉也是这样。

大家在空间上可能看不出是什么结构，这个停车场放在二楼，长途汽车站放在罗湖商业城里面，有一次一个司机踩错油门把人撞死了，于是我们在这里第一次做出锯齿状的公交停车场，现在到处都是了。这里面最重要的问题是人行通道，人行通道这边直抵口岸，原来口岸是两上、两下，两进、两出，回来这“两出”始终有一条是走到地面下去，经过安检海关以后再上来，后来改进这个地下通道是平着进来，由于我们这样做，同时解决了罗湖火车站前面消防的问题。有一个遗憾，就是跟火车站没有很好的沟通，最主要是体制不同，火车站不同意打开，后来建成以后还是打开了，但是打开的比较别扭，不是像我们原来规划的一排都打开，但也基本解决了问题。

时间很有限，我就讲一下规律。我们第一次提出了关于管道化和人车分流的概念，看起来很好，做起来有一个大问题，以前都在说，但是没有做，书上也没有讲，怎么才能实现它呢？还是因为大量的人流，使我们不得不最后采取一个办法，就是站台设计技巧，我们第一次引用了两个站台夹一条铁路，使口岸进来的无论左边还是右边的人，只要车到了人就可以上，先开这边的门人先上，再开这边的门再上，在终点站实现了快上、快下，90秒可以进行交互。当人下到这个地方也不会迷路，走到这个地方发现车先开了，一般会退到这里，这样走带来一个好处，上行的人一个通道，下行人一个通道，管道化实现，就算是大量的人口，成千上万、十几万的人，大家不用互相错着身去走，很方便的走，管道化，怎么实现？通过建筑分层、通过流向的选择。这个技巧用在了随后几个项目，包括竹子林、现在的深圳湾口岸，都是用这种方式，就是去和回不见面。如果我要迎接一个人，给他献一束花，我们不能走过去见不着人，所以，我们专门设了一个平台，大家相约在那个地方，是集合地，这是人的问题。

现在谈车的问题，原来大家进来一条路，出来一条路，转出去，现在这个方法仍然在做，但是它带来了拥挤，效率一直没有办法解决，专用通道办法虽然好，但是带来另外一个问题，就是需要在枢纽很远的地方就按车分道，逐渐进到这里来，现在做成以后，大家并不觉得开着车就进去了，头一两次会犯昏，后面就慢慢知道了。再往下说，我们做的枢纽线路越来越多，多到不知道怎么办才好了，比如我们现在的前海，前海真正的困难点不在建筑本身内部，而就是这个问题，因为我们线路拉进去以后，多次的穿插，你在上我在下，然后还换线，换线就是人换乘的时候方便，比如说我从这个门下来平着走过去那边上二号线，实际上铁路线在底下交叉。如果这是一期，这是二期，这是三期的话，这个节点的处理相当明白，这要求规划一定要稳定，我们在既有的隧道、运行的隧道上下挖是非常危险的，所以我们把很大的精力花在处理类似这样的问题。

交通枢纽的出现使我们城市功能越来越完善。我刚才讲了一些技巧，而我们从建设上也提出一些新问题，罗湖是一个代表，做枢纽的时候主要还是在计划经济的背景下，光派出所就有三个，如何协调起来去做并不是我们规划所能决定的事情，好在它的投资还是一家，罗湖地下有两层是这样的情况，第三层是这样的情况，从上到下交叉迎着上来，所以在确定它的产权、画它的地基、进行它的物业分配的管理和政府对它每年财政的补贴方面，存在综合设施里面建造和管理的问题。

另外，我们在修一号线一期的时候，二期还没有钱，还不知道谁批准呢！一号线定了以后，二号线就要定，可是搞规划的人还没有做，但是又必须做下去，同时，我们在做一个枢纽的时候，不是规划人仅仅画出来就完了，我们要把它未来的业主找出来，所以这就是更大的一个挑战。我们搞规划的人，可能对人的行为研究的比较多，对空间也都很熟悉，但我离开规划局以后开始关注更多的考量因素，譬如资金的问题，到底需要多少钱，还有不同利益群体的诉求，只是站在专业角度上倾听是不够的。因此，想做综合枢纽有三个问题要解决：规划问题、资金问题和大家意见的问题，要做枢纽，没有这三者真的做不成。

我们是规划国土，所以在地基、土地的问题同样也是这样，做一个枢纽，做出来以后如何确定它的产权和未来管理的费用，是给我们规划人提出的新课题；另外一个课题是我们如何确定它的造价。给大家出个题，一条地铁或者一个枢纽，以罗湖为例，它的建造5亿，当然越早建越好，因为越便宜，假若维修用30年，30年是折旧期，到完了的时候最终要用多少钱？如果大家有这个概念，会对这个枢纽的规模、水平有一个新的认识，枢纽就不一定会做成原来想象的东西。这是关于综合枢纽里面的几个问题，要讲的有很多，我估计我的时间差不多到了，谢谢大家。

互动环节

观众：发现有一些需求，于是全国搞高铁枢纽非常多，各个都搞的特别急，规模上也都非常大，造价维护和长期运营方面有很大问题，比如说上海虹桥就把高铁、机场做的感觉空间尺度和规模有点过头了。我自己感觉中国是人特别多的国家，我们的火车站跟国外可能是有区别的，国外有的规模也比较大，但是不会做的这么夸张，发展中国家这种情况，是不是要做的适度一点，让空间降低一点，空间小一点费用就会少一点。

赵鹏林：虹桥这个规划确定之前就要准备投资了，非常重要的关口，政府找我去做咨询顾问，后来我们开了会，所以虹桥我还比较知道一点。美国的交通部长是一位女士，她说只有中国才能做出这种事情，当然我理解这是好话。不说上海，一般城市与机场中间都会拉开一块距离，为什么要拉开？大家比我清楚，这是有一定规律的，高铁一般放在靠近城市的地方，因为城市出行多，机场出行毕竟少，当然现在也多了，但是它有轰鸣噪音，所以相对远一点。围绕着高铁，有很多条地铁，围绕机场有很多条地铁，为什么把地铁站拉到这里来？我当时就指出问题，可能不一定对，不去机场的人也要走那条线。我不知道你们谁去过这个机场，跟现在的前海有点像，机场在前面，这边是高铁，中间放着磁悬浮，这就是刚才讲的，我们没有确定好，但是我们做了，很多理想和豪言壮语要求我们做下去，但是会有问题。我觉得有责任观察一下，当年就带了一些人去观察，发现从地铁下去机场的人很多，说明选对了，这边两个地铁也很多人，说明也选对了，就是很多人坐地铁来这里坐高铁。

我们选择交通枢纽的时候，大家说要很多交通方式放在一起才叫交通枢纽。我不想讲交通枢纽的重要性，有什么性质、什么原则，我要讲的是交通枢纽的形式、规模、建造水平要跟这个城市的特点相吻合，城市是长的还是圆的，是就业还是居住，这些问题都需要考虑。布吉火车站广深港下来，卸客、退回去、准备、加水、换床单、这一来一下一趟车影响我们这条线，所以布吉站就没办法提高我们发车的频率，原来想在平湖更远的站，可是我们的招商死活不投资，最后就变成这个样子，最后没有办法。我们现在想，这个既然这样了，我们加快一点城际车，城际车现在也堵上了，你买广州到深圳之间的车的车票就不好买，我们才坐了几天，更不用说老线，老线更难买。

一个枢纽，不要把各种毫无相关的东西放到一起去，我感觉够用就行，人出行方便就行，太大了人走的很不愉快，设想一个老年人带着小孩再拿着行李，这就比较折磨，所以适度就最好。人家问我为什么不做那么大呢？这个经验就是来自罗湖，罗湖平时的客流量和高峰的客流量，这些数据一直用到交通中心，一直用到现在，这是一个经验数值，我们大概知道一个交通枢纽需要多大规模，做多少层、做多宽。人的通行单向最好控制在15分钟。因此，一个交通枢纽垂直分几层或者平面要多大呢？这些就是我们今后可以探讨的问题，我们不应该为了建一个流芳百世的东西拼命做的非常夸张，我同意你的观点。

观众：我想问一下关于罗湖站的问题，几年前我看深圳九号线的规划终点是罗湖，后来发现在人民南的底下穿过去，没有换乘，这个变化背后由于什么原因？

赵鹏林：你要说这个问题，我就简单讲一下罗湖，我做这个东西才知道为什么叫罗湖，挖开以后发现底下有鱼的化石。为什么叫大沙河、小沙河呢？深圳湾有一些沙子，现在都臭烘烘的，都是三十年我们造的孽，底下水是清的。远古时期，深圳河是摆来摆去，现在地质情况确实不好。二号线原来规划是在大剧院，后来延长到新秀，主要还是黄贝岭那一站，原来设三个站，第三个站死活做不下去。东门那个做到第四层，那个地方太难修了，一下子就到了软土。二号线的通道今年刚刚修完，还没有通呢，为什么？一下变成沙子，在沙子里做东西怎么做？所以一点一点掏，非常危险。你说罗湖那个地方的人民南也是这个问题，我很怕在国贸周边修路，那个站本来从大剧院过去准备在门诊部设一个站，但是设不下，最后又移，移到小公园的位置。一期的时候，老街站是这样平行换乘的一站，所以从罗湖出来是这样，平行变成垂直，新修的二号线已经到第三层了，站台要到第四层，如果再进来就到第五层、第六层，修出这种站来就得挨骂，乘客会说为什么让我们走那么高，比这个楼还高，要跑那么高去坐地铁。

观众：我想提一个建议，不同主体之间，像刚才讲到派出所，其实现在这个问题依然有，深圳东站马上又有类似的问题，这种机构之间，不同主体之间的，功能又非常接近的我们怎么去协调？

赵鹏林：我们的这个体制我确实也没有招儿。从我个人来讲一下，我是搞规划出身的，罗湖各种协调会开了六十次，这是有记录的，包括我后来走了，那时候还不是蒋组长主持，当时规划从宏观考虑。坦白讲我没有行政权，也没有什么财务上的权力，怎么才能搞好呢？刚才讲了三点，第一是规划人员的责任心，第二是利益团体。现在群峰搞的非常好，我看到文件里面讲的像黑社会组织的人来讲，搞半天是企业主、店主。结果他把这一招学会，整个华强北片区商家全部组织成委员会，把他们说通了，他们做下面租户的关系，最后还是给封了。第三个是出钱的问题，找谁出钱。

我画一下这个图，这是四号线，这是六号线，这是房子，这是盖。这个盖是火车站顶，这个是港铁出钱，这个是铁路出钱，这个柱子又是大家公用的，我们怎么分呢？但是我们做出来了。到后面市长也来了，看完明白了，这不是设计人员会，这是政府会，他们没有办法协调出利益关系，得有一方说了算。我做西部通道的时候跟香港的政府部门一年多、两年多在一个锅里吃饭，我摸清他们什么关系了，这可能真不是规划解决的。口岸是保安局负责，大桥是公路局负责。保安局是警察，我们这里是副市长或者副秘书长协调，他们没有，就是保安局的局长把公路局、环保局统统叫来，他说了算。另外一个大桥是公路局说了算，搞水的就有两个局，所以他搞的非常多，但是保安局都听公路局。如果像我们这种体制，如果能学香港的话，因为未来这个口岸是划给保安局，是具体部队来管，牵扯到今后各种钱。我们做那个的时候，它是倒回来算，咱们是从规划开始算，他是从后面，这个项目归谁管，那个业务出来说话，往前推，最后推到规划局。这种分法有它的好处，但是也很麻烦，所以我们搞规划的更应该知道今后运作需要多少钱。

我极力推荐，你们下次再说枢纽这个东西，靠我们自己，不要靠老外了，老外真的不了解我们这个东西，就像当年做北京的立交桥，可以解决汽车问题，但是解决不了自行车通行的问题。我们现在有自信可以做出中国最好的交通枢纽，但是有一点是我们太浪费，所以我推出一种设计，同样这么多钱，各个设计单位一起来设计，这才叫社会主义市场经济，不是光社会主义花多少钱是多少钱。我还真不知道怎么解决。

主持人：非常感谢秘书长。秘书长从“以人为本”的理念，从规划设计专家到工程管理专家，这个过渡过程中所有的分享，毫无保留的奉献给大家了。我们今天听了以后一定受益匪浅，我们再次感谢秘书长。一个枢纽建的好不好，那还是大家说了算，所以我们今天有幸请到茶友彭培超，来分享“一次出行带来的分享”。

一次出行带来的分享  

彭培超

大家下午好。非常紧张，一看演讲的名单，各位都是领导，我一个愣头青跟大家分享，耽误大家三十分钟，非常宝贵。讲得不好，大家多多包涵。我也是第二次参加酷茶会，去年11月份的时候我也参加过，讲的是“最后一公里出行”话题。今天要讲枢纽，正好今年1月份我有一趟出行，带来了一些思考，在这里跟大家分享一下。这次出行我准备去海南岛骑自行车环岛，我主要是从深圳到海南，然后环岛回来。确定的行程是从深圳到湛江，然后再坐船到海南。 我要去海南，我要怎么办呢？肯定得想办法把我自己弄到那里去，所以首先是考虑飞机，然后我要带自行车，太大件了，飞机就不是太合适了，而且也不太划算。第二个方案是轮船，在深圳没有轮船坐到海口，那只能到广州去，所以这个方案也Pass了。第三个方案是火车，在深圳也没有始发的火车到海口，我只能到广州转，所以比较麻烦一点。最终我选择了汽车。 在选择的过程中，给我带来一个思考，这是我们在选择交通工具，很多时候我们选择哪一种交通工具出行、在哪个位置出行，究竟在火车站搭火车出行，还是在福田搭汽车出行？我是非交通专业的，或许要经过很多运算或者优化设计出区域之间枢纽之间最优的方案。但其实我们做出选择之前，在座各位领导已经帮我们做好了选择，你去海口直接可以坐飞机过去，这已经被设定的条件，这群人有这样的需要，你要到哪里去，把这些人集中到枢纽，把你快速发送出去，到枢纽再转换，我觉得是这样的概念。 我们怎么到枢纽去呢？这是我选择的方式，就是在竹子林的汽车站，竹子林可以坐地铁或者坐公交去。已经规划好私家车怎么进去、怎么出来，可以坐的士去，做到人车分流等各种方式。其实我觉得枢纽就是要把大家都汇集到一起，然后通过快速的方式把大家发送出去。可是在枢纽跟枢纽之间是很快速的，可是大家怎么到这个枢纽来，效率可能就比较低了，枢纽和枢纽之间就可能比较高一点。 到达这个枢纽的时候给我带来了几点想法：第一，可到达性。我可以坐什么交通工具去，这次同样是坐汽车，我在福田可以坐，在龙岗可以坐，在文锦渡可以坐，在北环可以坐，为什么我却选择在竹子林呢？因为北环那里只能开车或者公交车，而且我选择出行的时间是在周五的一个下午，可能那时候会比较堵，然后我就觉得堵车会影响到我出行的时间，所以不确定我什么时候可以到。在出发点到枢纽这一段距离，我觉得可以做很多的东西去优化它。第二，换乘的服务信息。为什么我选择竹子林？还有一个原因，就是它可以网上订票，这样就可以规划我的时间，我就不用亲自去那里买票，不知道那天有没有票、什么时候走，这些都可以规划。第三，枢纽基础设施。要有舒适的步行空间，我这次带着自行车出行，我要出来放在站外面，要带着自行车出去走楼梯或者坐电梯，我觉得这需要在枢纽里面考虑到。 现在我坐上汽车，很快就到了湛江的一个海岸。我们已经是高效率了，所以一个晚上我就可以到达海南，就五六百公里。到了那里我们怎么去坐船走？我们怎么离开这里？我就骑着自行车去转轮船，然后再到海口。因为那里比较落后一点，还有公共汽车连接汽车站跟轮渡之间的距离。 在三个过程中就带来一些思考：第一，转换的空间。有一个到站的需求，就是枢纽的定位是什么，就好像公共汽车站是一个长途公共汽车站，我到了那里黑灯瞎火，把我扔在那里，黑乎乎的，我就觉得他没有考虑到这个问题。第二，换乘衔接。我觉得要有备选的方案，你去到那里只能坐那一班车走，如果走不了，那就对不起，只能在那里。但是可以有备选方案，这边没有车，我可以到另外一个汽车站坐车回来。第三，接驳便利。或者有轨道交通或者公共汽车。我是第二天凌晨回到深圳，那时候地铁还没有开，公共汽车运行的时间早一点，我就可以选择公共汽车。 我认为枢纽的活动还是以人为本，一个枢纽也是为了一个城市而设定的，它不仅仅要连接城市跟城市之间，更加值得优化的是城市内部低效率的交通工具怎么转换到高效率的交通工具。还有一个持续性，设计的规划初期很多数据是一个经验的东西模拟出来设置这个点的，可是后期我觉得还得收集一些数据去证明这种前期的东西是不是对的，然后再来一个反馈。 我的分享到这里，谢谢各位。

互动环节

观众：我问一个问题，你这次带着自行车出行，所有的交通工具有哪些上去了，有哪些不允许上？你使用了哪些？

彭培超：像刚才说的，车是私家车运过去的，这次出行有三个人，到达福田的时候，有两辆车是私家车运过去的，另外一位是的士载过去的。其实深圳地铁还算好，因为我进深圳地铁只被拒绝了一次，可能我的运气好一点。我都是拆了前轮的，因为这种做法在香港是得到认可的，可是深圳还没有明文的规定。 赵鹏林：折叠的可以。

彭培超：折叠的可以，但是我是单辆的，所以我把前轮拆掉，而且自行车可能比较大，我回来的时候准备上公交车，第一辆公交车看到我旁边一辆大的自行车就开走了。

观众：我想问你为什么不到海南买一辆自行车骑呢？我为什么问这个问题？我们现在在做大鹏半岛的旅游规划，我跟我们新区沟通的时候，把绿色交通、绿色旅游放在比较重要的位置，要搞很多自行车给游人，不是大家非要把自行车带到那里去再骑。我们是另外一种思路，你作为一个旅游的消费者，为什么一定把自行车带到海南，不在海南弄一个自行车？

彭培超：这个问题，我觉得很多自行车爱好者都喜欢把自己的车带过去。无论是专业性还是其他方面，你在那边买一个自行车，到时候怎么处理自行车，我们本身就有这样一辆自行车，自己骑习惯了。

观众：换句话说，我们那个地方提供了很多自行车给你们，你们不一定会选用。

彭培超：对，大鹏也是有很多自行车，但是我们渠道那你还是会选择骑自己的车。

观众：租车型，像你这种年纪和爱好的绝对不会用我们提供的自行车，会不会有这种情况？

彭培超：我觉得看你怎么定位，首先我是把自行车看作自己的爱好、运动。

张震宇：还是分人群，他是骑友，他是玩车，不是海边那种，是两码事。

彭培超：可能到海南岛租的自行车不一定符合我的要求。

张震宇：他们玩的时候宁愿把脚磕坏都不舍得碰坏自行车（笑）。

彭培超：如果大家没有问题，谢谢大家。

主持人：感谢AECOM公司的彭培超给我们带来一次出行的分享。这也像秘书长刚才提到的，这是属于利益群体当中很重要的，如果我们做规划的时候都能考虑到每个出行者的感受，我相信一定是很好的。下面很荣幸请到深圳港铁公司的阮颂藩先生。香港是非常值得我们学习的一个典范，在我们很努力学习怎么构建一个交通枢纽的时候，其实他们已经把交通枢纽和土地开发，特别是房产的开发做的很好，真正做到秘书长说的考虑到后面钱和可持续发展的问题，我们值得学习的东西还很多，下面请大家以热烈的掌声有请港铁公司的阮总分享“西九龙枢纽的规划与管理”。

西九龙枢纽的规划与管理  

阮颂藩

该嘉宾内容涉及项目尚在早期阶段，暂不便对外公布，敬请谅解！

主持人：谢谢阮总。听完他精彩的演讲，我们知道香港高效率的交通设施、高效率的运作离不开法律的基础支持，在这个过程中，也离不开法律赋予行政管理者的充分自由，这可能是香港在很多时候维持高效率运作枢纽的关键。我听到这里，也回想起来原来秘书长带着我们到北京跑铁道部，当时经历过很长时间的沟通，甚至在会上都吵架，经历过很长的一个过程，我们深圳发展到现在，将来依然会面临同样的问题，比如我们的港口、我们的机场，我们会跟民航或者跟航空公司都会有这样的一个协调。其实港口和机场很多时候在我们研究的范畴，大家其实没有进入这个，因为比较专业。但是深圳发展到今天，港口何去何从，它应该怎么样，确实已经成为了非常争议的话题。有人认为当各种交通方式支撑城市的发展，像火箭一样，某种设施完成使命的时候，可能就需要下一个助推器帮助发展了。下面有请深圳市交通运输委翟华联翟处来讲一下“港口对深圳构建综合枢纽城市的地位和作用”。

港口对深圳构建综合枢纽城市的地位和作用  

翟华联

这是上次酷茶会参加的一个议题，后来我出差了，又通知我参加，我一看又谈这个题目，酷茶会是很包容、很自由的，什么议题也可以谈，就因为港口有很多争议，未来的发展方面可以多交流，看看有什么好的建议，我谈一下港口对深圳构建综合枢纽城市的地位和作用。

最近有一个议题大家比较关心，就是上海自贸区，上海自贸区引起很大轰动，上海自贸区有28平方米，上海集团的连续涨停板，那个城市影响那么大。从国家定位来说，全国有定位42个公共枢纽的城市。这里面包括31个省会城市、直辖市，包括上海、天津等直辖市我都没有说，这里单列了几个城市，这11个城市都有一个特点。作为一个内陆包括港口的有两个，一个大同，一个徐州，这是铁路大通道。唐山很多人不了解，唐山港的吞吐量比深圳港还大，去年15亿吨。其他的比较清楚，大连、青岛、连云港、宁波、厦门、湛江，湛江的港湾并不大，为什么做大？主要是矿石，包括唐山也都是有矿山的。我们经常谈的是陆路，实际包括水路、空路还有铁路。 港口对城市到底有什么益处？这里提到的有上海自贸区，包括南沙也在实现自贸区，为什么？它基本上是一个平台，是国外市场、国内市场，国外资源和国内资源的交汇处。我们做的集装箱，今年上半年超过了香港，我们通过港口走的货，货值附加值比其他港口都多很多。全球三百多个港口，每周航班是237班，使得每周的航班的任何货物都能很快运送。 以前的海铁联运不是很重要，以前出口为主，我们的腹地主要在珠三角，从厂里装箱很快到码头港就可以出口，随着国家鼓励进口高端消费品，这种消费品，原材料就不说了，半成品不说了，高端消费品进来之后，可能进到港区里面去，如果在珠三角，通过仓库里拆包箱就可以，如果泛珠三角地区，没有港口就不行。 海铁联运的量尽管不大，现在只有14万箱，但是在全国的港口运量却排在了第三位。第一位并不是上海，第一位是哪里？营口。第二位是大连。为什么排在营口和大连？恰恰是东南亚、日本、韩国的货物，通过营口的运输运到满洲里，它到欧洲的货。运到满洲里以后，他通过海上运输到欧洲，运到营口、大连这些地方，普通的差不多多了十天，海铁联运省十天。一年超过20万箱的货物。我们的转移到内陆，很多货超出珠三角之外，是通过铁路运输。我们全国规划了18个海铁联运，深圳是一个海铁联运，它是作为国家战略资源，既然港口在深圳，属于国家的资源，所以港口和大型集装箱的审批还是没有下发。 这里举一个例子，现在重庆的货走深圳的非常多，这里就看出来，重庆为什么不走上海，非要走深圳？上海不更方便吗？这里有一个时间问题。这是欧洲航线，重庆如果走上海，要从长江运输，到上海港卸了再装上船，而欧洲航线深圳港是最后一站。这是水路运输的，如果从上海、重庆到盐田，铁路需要三天。而且，未来海铁联运还可以延伸到整个泛珠三角地区。深圳的国际航线特别多，另外国家也推荐海铁联运的运输，成为未来的通道。铁路集装箱运输是我们构建一个大的批发市场，高端的消费市场，包括现在上海自贸区港口的后方建立高端的消费，包括香港有一次也谈，大海湾后方能不能建几个大的购物中心、消费中心。 既然是枢纽，有一个问题是除了海运，公路运输、铁路运输，还有一个是江海的长江运输。这里有两个口，整个西部港口和这个，现在国家在开发西江流域，就是整个广东省往外辐射，西江流域是西接云贵，贯穿广西，向西到云南贵州。这一块是3000-5000吨的船舶，那就是在西江有很多，我们的货源有一些条件，货尽管走到广西其他地方，但是还走深圳。这里提到一个问题，广东是不是发展起来了？广州主要是内贸为主，外贸做不起来，广州外贸300万箱，而我们外贸有2000万箱。什么叫内贸？北方的木材、大豆、粮食运到南方来做家具、油料、陶瓷，生产饼干等等食品运到北方去。我们不可能做食品加工，这里恰恰是广州周边地区的佛山、顺德等等地方，那些加工商和陶瓷厂。其实也没有多少，深圳就是100万箱。通过铁路运输，中江流域和西江流域，我们的腹地变得更广。我们通过内航运输对节能减排、碳排放的减少、对降低运输成本都是非常有好处的。 这里说一下，深圳港口结构在慢慢发生变化，以后公路运输可能慢慢稳定，整个深圳港包括东西部集装箱水路转运达到22%，西部的蛇口赤湾有500万箱，整个是从珠江流域运到港口上大船，外面大船过来，通过小船运出去。随着港口规模越大，航线越多，而且原先我们不能做的中转，现在慢慢做了，上海基本上一线放开，这一块我们今后有很大的空间。我们深圳比较匮乏的东西都是靠港口运过来的，铁路运的比较少。这里谈一下，它的贡献方面。 深圳港作为集装箱运输网络的核心，是水路、公路、铁路运输转换的节点，这有利于提升城市辐射力、拓展城市经济腹地、增强城市综合竞争力，成为集聚制造、物流、贸易、服务、金融产业的核心战略资源，深圳港在城市、区域的繁荣和转型升级中扮演越来越重要的角色。谢谢大家，有什么问题我们可以共同探讨。

互动环节

观众：深圳这个城市用地很少，规模做大就是对城市的贡献，现在的问题是我们的港口和路运等如何与其他产业协调发展。

翟华联：深圳港区面积是全国最小的，整个港区面积仅16平方公里，天津有200多平方公里，虽然深圳城市很小，但是我们的量做到全球第三位了。深圳可利用土地的空间越来越少，但是未来的港口用地基本上靠这些海。同时用于周边城市周转的，包括粮食、矿石在慢慢退出里面那些城市。如果把集装箱做大，特别是跟铁路结合，国内集装箱的周转量，你没有国际的周转就成不了枢纽港，周转做了之后，对后方陆运要求不是很多，单位保证集装箱可以放在城市其他地方即可，比如说现在是海滨城市。我们测算了一下，箱量会发生变化，以前2000多万箱，盐田的1000多万箱基本上没有周转，但是按照国际标准，从这个船卸了装到另外的船上也算一箱。铁路能达到像盐田这样做到40万箱、50万箱不得了了。未来老的土地会退出，这也符合国际城市，我记得好像是英国利物浦货运码头都慢慢退出了城市了，包括盐田西港区也在慢慢退离城市。

观众：我们的海铁联运搞了很长时间，到现在来讲，海铁联运总体量还是上不去，最核心的原因是什么？

翟华联：有两个问题，第一个原因是我们的外型经济在国内比较少，产业结构调整的问题。目前国家产业布局基本在沿海，但是随着很多产业转移到内地去。第二个方面，还是有配套的问题，比如说铁路系统的问题，包括货运政策。但是我想，随着产业转移到内陆。上个礼拜我到珠海参加一个论坛，我看到论坛其中一个主题是西安港，我说西安怎么成港口了？它是无水港，依靠相关政策，一上铁路就上当口，也有货到深圳来，但是大部分去了天津、青岛、上海。

观众：刚才说到刺激内需的问题，刺激内需肯定是高附加值的东西，我就想高附加的东西对航运时间的要求能不能满足？另外一个问题，我们现在运的东西主要是什么，对时间要求怎样？同时内需增加，对空港要求怎样？关于南沙的问题，深圳一个是长途，一个国际航运，还有一个是内地的，南沙对深圳来说竞争怎么区分，如果形成自贸区影响力在哪里，对深圳有什么影响，我们这方面怎么考虑？

翟华联：你可能考虑到附加值越来越高了，是不是从空运走。我们空运最大的量是多少？香港有一个数字，是全球第一个货运空港，400万吨。深圳港有多少？我记得有80多万吨，不到90万吨，进的全是高附加值的芯片，或者是手机，再就是电池这些东西。港口是大综的货，原先进口什么东西？原先进口比较少，出口比较多，衣服、鞋帽、服装、圣诞树，原来一个箱的附加值是多少呢？一个箱的附加值差不多是0.6万美元-0.7万美元，现在一个箱子附加值是多少？1.6-1.8万美元一个箱子。未来我们的判断可能一个箱子到2.5万美金。进口的很多是消费品，高端消费品，我看了一下上海的高端食品，包括新加坡都在上海自贸区搞高端的食品，后面要建消费中心，包括展示中心。他进港之后就撕了标签换成中文标签。

刚才你提到南沙的问题，如果深圳港一直保护外贸，因为航线是集聚效应，你的货来到这里来了就走了，但是南沙来了一天走不了。马士（音）基本来建了码头了，现在要撤，为什么要撤？就是没有货。他离开深圳之后还要回到深圳这边来，因为一个箱子的大船一次装多少箱子，一装一卸都是五六千箱。只有我们保持强势的航线力度，就像北京机场、上海机场，周边机场一旦做大，枢纽功能很难改变，这是习惯问题。

观众：为了确保港口枢纽的位置，未来五年、十年港口用地怎么规划？市委规划部门对这个是不是支持呢？

翟华联：我们未来增加用地全部通过填海，港口填海国家层面是比较容易的，它是产业，是交通基础设施。填海之后新港区就可以使用了，因为对码头要求不一样，老的码头慢慢让给了城市，比如说蛇口妈湾，可能会做一些集装箱，大海湾起来之后慢慢会让给城市。我特别呼吁一下，对建材需求这块，深圳每年公布1600万吨，但是实际上有3000万吨。他是有一个过渡过程，现在如果不建码头，我们的建材在哪里，砖头、沙石都是外面运过来的，深圳的是从广西运过来，成本也在这里。包括前海开发等等水泥都需要，但需要有一个过程，先建码头，等建成之后，这和深圳合理演变是不同的，就从蔡屋围步行散步，现在慢慢改到那里去了。

主持人：港口对这个城市可能某种程度上是决定意义，而且对城市远期发展具有重大影响。在这个过程中我们深刻体会到，不仅仅要认真对待这个战略，而且要处理好近期和远期的关系。下面回到跟人有关的交通出行问题，我们需要怎样的交通接驳？下面有请深圳大学城市规划设计院的谭维宁教授。

我们需要怎样的交通接驳？

谭维宁

我今天和大家分享的是5年前我们带领学生现场调研的一些结果。当时的起因是综交院在做地铁交通接驳场站的一个大课题，当时请我们发挥高校的优势，帮忙到现场去调查所有站点的综合交通接驳场站用地红线是否能落实、有没有常规的公交线路到达等等的小课题。

在我们调查中，我们比较意外发现，一些地铁独立占地的公交接驳场地闲置情况还比较突出，包括地铁1号线的科技城馆、华强北站、购物公园、竹子林站的独立占地地铁接驳枢纽站，都出现不同程度的闲置，特别是竹子林站地铁接驳枢纽站 ，作为福田综合交通枢纽中心一部分，当时设计的是作为全市最大的地铁综合接驳枢纽，规划的地下地上5层，常规公共专门设置在一层，计划引入22个公交线路，调查时我们看到几乎没有车进来。 这是5年前的现场调查情况，很遗憾不但这些场站现在依然闲置，5年后还会出现一些新的闲置。比如说前段时间报纸上报道的梅林关停车换乘严重闲置，在梅林关1000个停车位，高峰的时候不会超过50个，38300平方米的P+R停车上，周末停的车比平常停车多得多，已经不是接驳的功能，而是变成了周末定车的功能，本来我们是想它成为工作日地铁的接驳转换功能。

为什么福田综合交通枢纽会闲置？如果把时间倒推一下很容易理解，这个规划决策应该发生在2003、04年左右，当时大家是认为特区之内才是深圳，所有的经济活动都需要和特区发生关系，因此一号线所有站点特别是我们刚才提到的4个站点，当时是经济活动最集中的地域，人们都需要到此进行绝大部分经济活动，因此这4个站点都从辐射全市的角度设置接驳功能，福田综合交通枢纽更是定位为全市最大、最全，基本上考虑以竹子林为中心组织客运对外交通体系。实际上今天的深圳，不仅是很多经济活动都不必、不会一定要跑回特区深南大道来，罗湖的功能和经济活动甚至纷纷外溢，很多经济的重心或者就业人口的重心都在往特区外移，闲置当然就出现了。

在地铁接驳设施出现一些闲置现象的同时，其实我更关注市民真正需要的接驳设施存在缺失问题，比如自行车接驳的需求，在所有的地铁接驳场站中没有得到落实甚至考虑，而自行车和地铁的接驳在香港的新市镇做的非常好，差不多都有，在北欧也是这样的情况。

因此，科学合理地确定每个地铁站接驳接具体方式、内容、规模，一方面要对城市未来的战略导向决策进行一些预先的判断，在微观层面具体考虑市民的实际需求，另一方面非常及时对地铁周边的城市发展进行综合规划控制，尤其是现在深圳已经全面进入旧改阶段，很多地铁周边土地因为区位因素，成为市场逐利的重点，现在不研究清楚要落实的接驳设施，将来再也没有机会，谢谢大家。

互动环节

主持人：由于时间关系，接下来只有一两个提问时间。

范处：刚才提到16号线的接驳，确实是很重要的，你840辆车的空间，是不是很合理？如果有这么大的量是用小巴去接更合适，还是用自行车？自行车对空间有要求。

谭维宁：这个数据是交通专项提出来的，当时我们费尽了脑子，因为840辆自行车放在路面确实很难看。后来我的老师谈东京有很多立体自行车库，查看这方面的资料后，像电梯一样的。有一个视频，两个人在聊天，等于上来一个电梯，他们两个推车塞进去，他一刷卡，他们俩接着聊天就走了。从头到尾两个人都聊天，意思是说这个非常方便，完全可以用在这里，所以我们毫不犹豫写上去。

主持人：谢谢谭教授，我个人觉得您是一个非常有责任感的教授或者设计师，从公共的角度回过头来回顾我们当前做的很多枢纽存在的问题，特别是提到了交通枢纽不是简简单单的空间概念，更多考虑后期怎么运营，以及处理城市在成长过程中近期和远期的问题，并且对后面有一个展望。现在不论是市规划国土委和交通委，都在着手研究轨道的接驳问题，也花了很大精力推进这些事情，但是还是有一个过程，其实最后的结点就是围绕着怎么打造一个以人为本的枢纽。下面有请最后一为嘉宾，深圳蕾奥城市规划设计咨询有限公司的副总规划设计师张震宇，给我们分享“如何以人为本——铁路客运枢纽的几点反思”。

深圳市蕾奥城市规划设计咨询有限公司

张震宇

今天在这里主要是我个人的一些体会，因为是秘书长把我领进门做交通枢纽，陆陆续续十多年做了也建成了一些枢纽。目前更多是在全国各地做规划项目，所以跑了全国很多的大型火车站，所以想把今天的题目定为铁路客运枢纽，主要是讲高铁和城际，因为很多城市做城际，这一波五年下来做了很多车站，有一些雷同，在后续的一些城际车站可以有一些改善。刚才阮总分享的目前无法达到的，我们用什么方法变通它，这是我想分享给大家的。作为一个规划师来说，其实挺不甘心的就是这个对比，其实我们在很短时间内向全国推进了这么大的建设项目，投资都是非常巨大的，取得的成效，大家在使用中觉得效率没有那么高，或者没有达到那么好的效率。 这是德国的中央车站，日本的京都车站，这是北京、广州、深圳、西安的车站，这种差别是如何产生的？体制？资金？技术？还是管理？我觉得更多的是体制和管理水平的问题。国内车展内部空间很好看，例如虹桥，从城市设计美学的角度上来看，空间点很漂亮，浪费的面积和空间以及空间给人的公共性是比较有限的。德国的车站一出来以后，整个城市河流在这种弯道的车站很难处理，但是可以处理。

还有一种是城市文化和城市生活的效应，我们车站在这些方面也没有做到，前面的题目是城市枢纽和人换乘的效率没有达到那么高，城市枢纽和城市之间的关系也没有达到那么高，这两点是我们要反思的。原因有以下几个方面：第一点，最大的问题是我们一定要在几年之内完成这么多的投资和建设这么多的火车站，这是我们的独立建设，必须采用的一种方式，就是运用标准化的运行和标准化的管理来推进这件事情，所以使得在短时间巨大量的情况下，我们进了这么多线路上很舒服，但是各个枢纽雷同性很强。 第二点，跟计划经济、市场经济有很大关系。引入市场的程度不够，以至于管理枢纽本身使用的主，我们讲的是业主的市场职能不够，短期内完成这个项目，可能更多关注的是换乘的效率，但是实际上我们没有考虑到投资的这些内容，或者考虑的比较少，甚至地方接驳这方面考虑的也少，更何况铁路部门根本就不缺钱。物业开发在有限时间内完成的话，基本上是英雄主义的做，需要精巧研究的这一块也很少。因为有了基本体制或者做事的方式，基本上规划人员、设计人员跟着这个方式走，最后结果也就是这些了。 其实最后就是政府主导还是企业主导的问题，这些基本上是规划局或者委里来做，投资主体很早就介入了，像港铁一样，有很多需求。刚才提到资金的问题，不缺钱，其实也没有人会考虑这些问题。关注的是一百年不落后的形象，短期见效，当然也会考虑换乘是否方便。 当年做了无站台柱式雨棚、流线、广场、机场模式、零换乘，保证短期利益，铁路通车，尤其是大规模人流出来的时候，比如说春运出现的问题，体制的严格划分没法切入到投资里面去，也只能按照他的方法来做。我觉得我们当时协调是比较主动积极的，像在北京几乎没有人管，相对来说后面建设的一些城市注意到了这些问题，包括虹桥后来实际上也做了很多跟城市相接的内容，确实很遗憾。我觉得组织的最后一个方式是这样，目前来说，如果是政府做规划，以这个规划作为一个前提，没有找到主的情况下去做，规划的稳定性是非常差的，即便有协调部门，实际上还有非常多的工作需要做，取得的结果终究是被动的，我们现在花费相对短的时间做规划，再做功课，规划是很前期的，指的是设计这一块。 后面就是拉郎配，由制定公司去做，他们了解规划，然后再做初步设计、景观、物业和策划，那时候工期已经出来了，我们浪费了很多时间做协调，这个协调本身应该在规划的时候就应该有业主参与一起做的。最后怎么做呢？就是三边工程，完了还不止，我们当时预期效果的都没有达到，目前文化管理局还在做一些招标，市场并不认可你做的东西，所以我们应该是把它倒过来，你有一个业主，开发商和政府一起来统筹，这个时间实际上比较长，先去谋划这件事情，基本上可以一步一步做下来。设计、策划和计划可以同步推进，接下来再开工，对比来看，一个是后面一直被追着跑，一个是有统筹的推进，我觉得这是比较复杂的交通枢纽需要采用的方法，这可能跟体制有关系，如果确实找不到，那就是规划设计单位或者规划管理机构的事情，如果责任在规划部门，确实有利益分配的问题需要考虑，这个知识我们是缺乏的，本身我们对利益的采纳，或者怎么去分配这个利益，我们都缺乏这个知识，以至于你做的规划是与此脱节的，同时规划部门也没有权利或者义务去做这些，因此我们怎么组织这个倒挂本身就存在些许问题，从而我们美好的畅想、庞杂的协调和抵消随着一声炮响就和成一团泥。

我们要做的枢纽安全、系统、高效、经济、舒适、美观，舒适包括心灵的舒适和感官的愉悦，以及整个换乘过程的舒适度。这是哈利波特的那个车站，有一个情感在里面，不仅仅是交通换乘和附属的开发，本身是人分别、交汇的那种情感的场所，这种场所我们通常是做成公共建筑式的，而这种软的东西更是不够的。 再此，有几个要遵循的基本原则，首先是价值的判断，你做这个枢纽必须有很好的价值观，我们在选择中有基本原则做价值取舍，以人为本是最基本的价值，这个价值在换乘、空间、经济效益上都应该体现，突出综合的换乘效应。体制的设计当然要突破很多种利益的关系。在设计枢纽中，像刚才说的汽车一样，首先第一件事是要有系统、整体的考量，就是所谓的定位，你要做什么枢纽，跟城市发展的功能和未来发展的价值，还有可能的财力支撑和管理的水平要趋于一致，规模当然是前提，根据规模来确定因地制宜，预留弹性。第二件事是换乘的便捷度，刚才举的例子是这边下车、那边上车，都是这个道理，就是有紧凑度。有了好的发动机以后，我们再考虑外部交通，就像轮胎和方向盘。最后还有人体工学和外观内饰，就是有很好的公共空间感。最后就是行车电脑和安全系统，信息系统和防灾系统保障也是非常重要的。我们按照这些方面来层层考虑。 这是我们做的一个图，这就避免了各做各的问题，应该是一体化的方式。实际上以规划和交通为龙头统筹规划交通设计，其实还应该把市政的这波人也要融到一个核心里面去，就是规划交通和市政，包括投融资，造价是市政要进来，还有就是物业和融资的平台要花多少钱来做，这都应该是核心的设计团队，其他工作围绕它去做。在各个阶段我们要配合，铁路部门是相对独立，我们要做相关的对应不同阶段。信息系统的规划、防灾这些是滞后的，我们更多是做道路交通规划。如果没有业主，规划师就需要一直跟着走，所以我们的枢纽从选址开始差不多做了六年。我想了想我能碰到的单位基本上就是这一些，这六年当中我们不断调整，用基本的原则和价值调整我们的设计，不停的改。 第二，交通枢纽与城市——催化不等于带动。枢纽对城市是有催化作用的，但不是说有了枢纽，这个城市新区就一定会出现，这是触媒，究竟这个城市能不能发展成枢纽的新区，这就是城市本身具不具备条件。这是鸡，不是鸡，它是根据外部环境，未必枢纽是会下蛋的鸡。枢纽本身的促进和带动作用是有很多条件的。例如广州、上海，上海的核心区是25平方公里的核心区，腹地影响范围是100多平方公里，这是很让人怀疑的，当然他可以做，广州那个地方拿了80平方公里来做，但是现在一个楼都没有建成，还在不停的招商。枢纽本身的发挥和设施是有直接的关系，城市的功能是越多越好，如果枢纽不好，就像臭鸡蛋孵不出小鸡一样，交通枢纽地区功能发展应与铁路建设相辅相成，同时保障客流和发展是非常重要的，最后就是建设的同步和一体化的事情。 这是深圳北站枢纽，这些图大家可以看一看，我想表达的是它是城市空间，同时也具有延伸性，本身由于的这个尺度感，最后建完了以后，相对来说延展性还可以，它是有生长的，随着不同发展阶段可以伸展，不是像广州站或者其他站搞了特别大的广场。我们没有让这个车像机场一样绕过来，否则就没有办法跟公共空间发生关系，这样使得跟城市的外部效应更差，我们遗憾的是因为体制问题，招商没有办法，这是持续的问题。 这是一个我们目前在做的城际站，我们要把核心做好，把物业开发搞清楚。东莞现在做的还比较好，因为前面都是教训，吸收了教训都有改进，他们现在还在慢慢成长，现在请的是我们和交通中心一起作为一体化的设计团队在推进，避免了一些问题。物业开发还有一个考虑，遗憾的是线路基本上定了，我们最大的遗憾是规划介入的时候线路已经定了，这是不应该的，规划应该在线路上发挥一定的影响，当然我们是不停的动态伸展，有余地的跟城市发生关联性。我就是把我的反思和想法讲出来，谢谢。

互动环节

提问：我去了北站以后感觉人气不是很旺。

张震宇：人气不旺，我们当时做的这个设计，很多预留的空间跟这些开发有关系，这些开发没有同步跟进的时候，它的客流量仅仅是一个目标，就是我要去火车站，地铁的客流也是单一的，就是去火车站换乘，因为地铁没有同步建设，不是没有到时候，早的时候没有想让它进来，所以你建完以后它也不进来。阮总他们建设是早就想好会进来，我们的物业和招商团队是很晚的时候才进来，基本上一个月、两个月就把报告报上来，然后就批了。方向反了。

观众：包括你的这个交通量，原来设计高峰10万人流量，现在有一两万，现在有伸展的过程，包括地下停车，包括两边的商铺，在三五年内都空置，这种空置是浪费吗？还是怪旁边的没有跟上一致性的建设？

张震宇：这些空间都是换乘空间，一种办法是这些配套设施先不建，但是把换乘的空间先做出来，工程的复杂度和花的钱需要评估。我不知道未来是不是盖更高的还是怎么样，我们现在留的余地是这些地方留出来了，当时还是考虑基本上给地铁公司补亏的物业，可以还给它，基本上它占的不是白地。这是五号线，这个空间本身上面也是基础设施的空间，尽量还是作为城市公共空间的部分。你说的浪费是这里面的商业是没有人的。我从这个方向到车站没有人流，这两边是浪费的，但是这个空间留出来只能是以后再推进，如果不建的话，现在是一个广场，未来再建，工程上或者整个完整性上会有影响，当时我们考虑的主要要素是往这边。这就是一个白地，有一个车站，有一个口出来，这是空间预留的投资，目前是把这些空间都做了。

观众：中庭部分的规划有保留，是地下一层的广场？

张震宇：这是地面一层。这是一个人的广场，人可以从上塘路过来有一个人行广场，目前这个物业还没有开发出来，这一块没有人。这是两个地铁站，这边有物业，这个空间本身有商业价值，现在没有人，这个地铁就不存在跟这个地方接驳的需求，所以是空空荡荡的，好在本身的设施对周边的用地还是留出来了。

主持人：谢谢张震宇，还要感谢一下秘书长亲自光临我们的现场，感谢交委的翟处在百忙之中参加会议，还有港铁的阮总，深大谭教授及AECOM的彭培超，今天给大家提供了很好的学习机会，我们在这里汲取了各种营养，特别是分享了秘书长和各位专家的一些思考，我觉得大家回去以后还要继续替综合交通规划的理念或者将来的思考多想一想，感谢大家的参与！

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