活动回顾

最后一公里如何破？

目前整个深圳市轨道交通的情况，已建成运营轨道交通总里程178公里，站点118个。至2014年底，深圳市的轨道出行有398万人次，就是说每10个人当中有5个人是坐地铁出行的。对应的是在今年6月份左右，三期轨道站点总数将达到173个。在轨道快速推进的同时，我们产生了“最后一公里”的问题，归结起来可能有这样几个：一方面是轨道站点周边路网、公交、步行、自行车等接驳设施不完善；另外一方面，车站周边城市公共空间环境品质不高，影响乘客选择轨道交通出行的意愿。

城市设计促进中心在2011年就发起了“最后一公里”的课题，以香蜜湖地铁站与规划大厦之间的接驳为题做了一个设计竞赛，之间也查阅了国内外各种设计及竞赛，在2012年正式提出“最后一公里”BMW计划（自行车、地铁、步行），把慢行系统构筑起来，实现我们由地铁站到家、购物、公共交通换乘、上班以及休闲便捷接驳的想法。

到目前，结合之前的一些工作，我们认为这一次的“最后一公里”项目可能会通过两个方面的工作来做：第一方面，重点解决“最后一公里”交通激活效率，从激活的便捷设计；另一方面，从公共艺术中心的角度出发更要去提升“最后一公里”的公共空间品质，这里面包括便捷服务设施、大家的心里感受、景观品质以及趣味化的品质。

对应的，我们的项目课题在下一步推进中，有着三个具体的问题、困惑需要大家一起去解决。第一，轨道三期建成之后会有170多个站点，我们应该要选取一些典型站点去做，但是典型站点怎么样去选择产生？  第二个问题，是如何保证规划方案实施。实际上，深圳各部门已经组织各设计研究院做过许多类似的研究，但是我们的“最后一公里”到目前出行的便捷度、舒适度并没有提升，所以我们这一次怎么能够改造几个站点让大家确实能够切身感受到或者自己使用公共空间之后如何有一些真正的改善，可能未来市民选择轨道交通出行的人数会有提升。第三，我们希望在过程当中在技术上面，比如创意设计方案上，是不是提供一些高科技的公共设施或者景观设施进入到未来的“最后一公里”空间里面，把文化性更提高一点，拔高层次。

对应的对实施效果，我们现在初步设计有这三个方面，“最后一公里”应该是需要解决便捷性、舒适性以及趣味性。

地铁站点周边消极空间改造策略研究

虽然叫地铁站周边的消极空间研究，实际上研究的对象只是拿地铁站周边两百米作为一个范围，作为我们的改造或提出的项目。我们更多的还是在三维空间、公共空间提升的角度去研究的。选择了主要在南山，深圳湾沿岸的八个站点。

在做项目之前先看几个数据，南山区总共面积有180多平方公里，人口有112万，人口密度是6000多人/平方公里。现在实际上它已经基本上建成了，以供给为主导的公共空间建设已经逐渐进入瓶颈期。在存量规划阶段应该更加关注公共空间的提升，也就是说以量为主导的公共空间评价标准已经不再能够指导南山区的公共空间开发。

面对城市密度和人口的进一步提升，如何打造更加高效、更加高品质的城市公共空间？这个相当于是我们项目的一个背景问题，首先就是这个项目消极空间的定义，这个定义本身是芦原义信在《外部空间设计》一书中首先被提出，它指的是街区中散漫的无组织的空间，包括建筑间的中介空间、桥间的边港空间、立体空间等等。但是在我们调研中发现其实在不同的地方，这个消极空间的表现形式是不太一样的。

消极空间情况的汇总，我们大概归了几类：停车空间、广场空间、道路交叉口空间、比较消极的没有被利用的绿地空间，比较消极的没有被利用的街道空间，还有其它被占用的空间。

我们研究了一些案例，这个案例我们是分了两个层面去做：第一个层面是回答这个问题：为提供或激活更多空心化都有什么激活手段；第二个问题是有什么样的设计手段。

从政府的层面，第一个是公共建设项目出资，提升公共艺术，百分比艺术条例；第二是由政府主导的进行城市事件的实验，通过一定的事件来提升公共空间的使用品质，以及通过多次的事件之后长期的提升品质和公共空间的质量；第三个是政府与非盈利机构合作运营；第四  是充分调动私人物业建设公共空间；第五是用私人物业形成商业促进区。

从设计的角度，我们就提出了六点：提供接近感，要有合理的借景，要有人性的尺度，地面的体验是非常重要的，这可能是经常被忽略的，然后是互动的参与，还有就是城市的通道。

一公里一公园

消极空间的空间，我觉得空间该冷清就冷清也无所谓，你想想如果每个公园都是很多大妈在跳舞、很多人在玩可能也不是一件很好的事情，等于说有些人是比较乐观、有些人比较消极，我觉得无所谓，真正有趣的是有的人是比较沉默一点的、有的人是比较热闹的。我并没有追求每个空间都需要很热闹，它该热闹的地方热闹，该安静的地方安静，我觉得这是城市很有趣的地方。

我们怎么可以激活的参与，还有管理是很重要的。我们需要提供一个大尺度的网络，我们提供一个固定的框架给现场，它可以包含一些小尺度的公共空间。从集中绿化范围到线性的绿化，所以我想我们能不能构建，包括有屋顶的、有墙身、有柱子，在这个范围内可以建设一个框架，不同的框架可以跟人发生不同的关系，可以是一个广告牌，可以是一个售卖亭，也可以是一个酒吧台、前台之类的。这是一个过道的话，我们在当中可以有一些围墙，比如可能纯粹是一个廊道是挡太阳的；有一些墙体可以变成广告、信息亭；当然也可以变成座位，变成一个能坐的地方；甚至可能变成一个小空间，这些空间是一些临时的展览；变成一个推拉门，可以有一些短时的聚会。我们会设立一些摊档的位置，在空间当中有很多不同的事情发生，这些事情可以按路段的需要去组成，也可以是等人的地方，也可以是一个交友的地方。

对应网络，它不是一个实性的屋顶，材料可以再讨论。沿路有很多进进出的，不会交叉发生的事情。当然了，这个有一点夸张，我把它叠加起来了。如果我们设想是有一个有系统的管理，现在商场里面有很多每天推车出来，我们觉得很烦扰，他可能没有交租金，范围没有很明确。如果有很明确的范围给他们，他可以管理得更干净，你不可以超过这个范围，第二个是可以收取租金，可以把空间养活起来，所以等于说这是一个双赢的可能性。

我昨天去了深水埗，我觉得香港有很多很好的例子，包括香港女人街一样，我们怎么去控制公共空间跟私人商业运营的管理体系，基本上是给商户提供有一个固定的盒子，它就是一个你的储物空间，当然每一个都有不同的颜色，很多个性化的区别，内容是完全不一样的。白天可以通过打开变成这样一个预留的空间，他打开的台面跟屋顶永远是在一个范围之内，所以干扰人行道的可能性是非常低的。
我的意思是说“最后一公里”是提供一个框架，那个框架是可以横穿所有街道的位置，框架外面是属于我们的范围，外面是属于公共的范围，也可以使用多样性让居民参与到里面。

讨论

张倩倩：其实有一个问题，我们讨论项目的时候，也讨论过关于公共空间的利用，利用是缺失的，我很想知道促进中心在整个公共空间的流程里面是处于一个什么样的位置，以及有没有可能联合其他管理局？

刘磊：公园系统现在一般是由城管来管理，一般小一点的公园、街道还是由区级管理。据我了解，公园管理中心也有跟城管局等结合，最基本的各种器材、承担部分责任。在福田区最近有一个稍微创新一点的是在香蜜公园做好了之后，他们想对这个公园的投资也是PPP的模式，不管是私人的钱，公园只有非营利企业的机构来管理这样一个公园，这个公园现在正在尝试，具体能不能在香蜜公园这个项目中落实还不知道。基本上我觉得现在的政府管理的体系，我们的角色当然还只是协助，包括一些需求、难题需要帮忙解决，通过我们这个平台去策划。

马宝成：我做一个补充，我们现在刚好做完了一个项目，我们深圳城市设计中心帮管理办做的一个“办法”，我们把业务链条进行了梳理，从建馆审批的环节之前的规划局管理工作做了一个梳理，我们对后续开发商建设维护监督管理这块又做了一个梳理，把整个连都连接起来。现在给委里面的一个建议是跟区政府、跟城管连接起来，对应到责、权、益，关系到自己的单位或者个人，比如说中心单元里面，因为中心单元属于一个私有用地，但这个用地的空间建设这个责任应该系开发商必须要做的一件事，这是必须要明确的条款。对应的，我们会要求城管、街道办有义务监督公共空间的建设、开发、使用情况、开放情况。如果没有使用到位的情况，公民可以有对应的投诉迫使开放把开发商开放出来，对公共空间的品质有保证。我们这个项目做完之后，我们会把这个课题再扩大，现在我们只是选取中心单元做这样的一个研究。相对的我们可能在权限上没有太多的业务，比如说这一类技术性的，推动公园的开放性方面我们会尽力的开放给市民使用。还有激发公众参与度，在我们的课题里面已经做了尝试，之后我们会把成果分享出来。

嘉宾：“最后一公里”那个事，2011年就已经讨论，现在五年过去了没有看到落地的东西出来，很遗憾。我们局离香蜜湖是最近的地铁站，大家觉得走那么老远，应该建一个站点让大家很快的到。就这么一个很小的实验，我不知道怎么在你们的工作下就没有落地，最终就没有实现，到现在还是纸上谈兵，这么多人聚集在一起就觉得很遗憾，我觉得下一阶段能不能把它实现、让它落地。你说的典型的搞一个地铁站做实验，你选择的六个、八个地铁站，特别是城管办里，据我所知它是包给城管办，城管办又包给各个区的城管办，恰恰是几个公园都有，城管办管这点，所以今天的会应该城管办的人也请。这个就很遗憾，搞来搞去就是纸上谈兵。

嘉宾：我觉得这不是简简单单的我们对于公共设计中心这么一个机构说要办一个公园就可办的，它涉及城管、园林等好多部门，你在那个地方设一个点，城管说不行，赶走你，然后园林办可能说也不行。

马宝成：感谢两位局内同事的建议，我们的项目想把前几年做的工作能不能落地，今年能改造完成几个试点项目，特别是中康路的项目，我们跟梅林街道办、城管一起联合做，具体到责任项目、参与建设单位都参与进来。之前确实是花了好几年时间，有产权等其它问题、搁置的问题，中间确实问题很多。

嘉宾：我对选择的几个试点评估很感兴趣，可能时间关系，我想了解你们做的时候有没有根据什么样的规则去定义公共空间的问题？

张倩倩：我们是先做了现状调研，先根据自己的判断包括人的使用，其实主要是根据人的使用情况，这个地方如果能实现是一个公共空间：一，它质量很差；二，它被占用了。会纳入我们一个比较大的规划里面，我们回去会根据权属情况包括法定图则的情况再取出那些我们能够做的。

刘磊：刚刚提到连接性，我们有一些连不上。未来实施可能会结合城管、各个区的政府来立项。

嘉宾：冯老师是解决了我刚才的疑惑，就是人既能变节的想去我工作的地方，而且这个线路上又有趣味性，我觉得这就是“最后一公里”的意义。

冯国安：我觉得他们很好，因为他们是宏观性的看，他们的研究很重要。我的背景可能是建筑师，所以我需要用设计的角度去解决这个问题。我不能说是一个完整的解决方案，要解决在管理上很方便，在街道上也是不占道的，这也是某一种可能性。刚才一个朋友说的落地很重要，落地当然很重要，落地两百米、三百米就不错了，可能我只有短短的三百米，我觉得能做某一些实验，做得好会给其它地方很多自由发挥的地方。我觉得落地也是很重要，不用说很贪心做很多，把一个环境改善好是非常不容易的事情。

交通处张工：这个立项完成的时间是在2014年年初，一年的时间，我们当时立这个题目的时候外延比较宽泛，我们跟城市设计促进中心和交通中心两家一起来做的，至少公共空间这一块不是我们关注的重点，所以我们想如果要做可能是在城市设计或者公共空间这一块要有一个对交通的补充或锦上添花。因为我们处的职责比较单一，如果说到“最后一公里”我们传统上的意义是怎么解决交通的问题，在交通下可能是步行、公交车，内容比较单调，我们也希望通过对公共空间的探讨来做一些锦上添花，或者说从另一个视角来看交通的问题。无论是城市的参与自身，还是建筑师也好，还是城市管理者也好，“最后一公里”里面有很多的看法和借鉴。我们当时在开题的时候也讨论过，后来讨论下来一个初步的想法就是我们自己觉得这一块，可能我们处里头也不是特别的在行，所以我们当时叫做城市设计促进中心以一个酷茶会的形式向各个专家、城市的管理者，还有民间的，大家共同来探讨这个话题或许会对这个项目的进展有帮助，所以谢谢大家！

史卿：我们是这个项目的参与者之一，我们和公共艺术中心共同来推进这个项目，我们搞交通的考虑的东西可能比较偏硬一些。这个课题虽然很简单，主要还是以地铁接驳作为主要目的，但是我们不希望把公共空间是作为附加的一个东西，也不是说为了做公共空间而去做公共空间，但也不希望把这个公共空间作为一个附加的东西去做，希望能通过我们的步行路径、轨道站点到目的地之间经过的过程更加有其他人的东西参与到其中来，所以我们和公共艺术中心联合这个项目。之前的项目，接驳这一类的我们做过非常多，之前像每条线路到它的详细规划、到它的工程、科研，我们都考虑过很多次了，我们的规划都有配合一些接驳的站点，都有做规划，每个站点之间都会考虑很多。现在我们已经到三期了，这么多年来觉得“最后一公里”还没有做好，这个原因到底是怎么样的，我们之前做的时候是轨道没有建成的，大家都觉得没想到这东西是怎么样的，最后建成的时候是这样的。第二个，我们现在做了一些东西，我们现在也是有一些站点，也是做了一些自行车的站点，也做了一些东西，但是有些也是实施不到的。我之前做的设施，很多设施的使用度并不高。我们也希望这个项目大家都来参与、帮助我们把这个项目做好。

嘉宾：每一个节点上情况都是不一样的，这个课题难就难在你想到一些共通的内容、像模板一样的东西是很难的，家里装修一家之主是说了算，城市的装修既有政府的事情，还有社会、市场的事情，所以“最后一公里”是有很多琐碎的细节上的事，所以这就很不好做这方面的统筹。我觉得更重要的是要有你们这样的人，既能自上而下，又能自下而上。

马宝成：感谢几位专家给我们带来这么精彩的分享，我们会将专家老师的建议和观点融入到下一轮的研究内容里面，我们会尽快提交一份工作内容和具体路线，希望在后续的过程中大家继续参与，帮我们把脉，谢谢大家！