活动回顾

李云源：二线关口交通改善

我先做个自我介绍，我叫李云源，现在是市委规划设计处的副处长。非常感谢酷茶会给我们提供了这么一个平台，让我们能够跟大家一起交流。我可能更多的从政府的视角来讲讲我们这一次二线关交通改善的一些情况，也欢迎各位专家和在座的给我们一些好的建议。 整个二线关的交通改善的工作，我们是从今年的6月4号开始。整个背景大概就是原来二线关的交通问题包括二线关撤关，联检大楼拆除工作一直在进行，市政府也专门成立了一个谈判小组，跟省里面谈判有关怎样把整个联检关口设施拆除的问题。政府在这方面也是做了工作，包括土地的置换等。    

整个二线关的交通问题一直是社会关注的热点、难点，经常说过的是“英雄难过梅林关”，整个梅林关的交通拥堵问题一直是老百姓关注和垢病的。2010年和2011年发生过两次万人徒步过布吉的盛况，原因是道路施工以及交通事故导致了拥堵，所以二线关的交通问题也是我们交委包括规土委重点在研究解决的一个区域。二线关全长是83.5公里，共有16个陆路关口，1个水上关口和24个耕作口。我们这一次二线关的交通改善工作设计是16个陆路关口和24个耕作口。任务有两项：一项是对联检设施包括检查通道、联检大楼进行拆除；第二项任务是大楼拆除以后的重建工作。 这是在拆除过程中的照片，拥堵的情况，整个场面是非常壮观的。

 

这是布吉关，大家也可以看一下。

这是南头关。

二线关的交通状况，很多人在讨论是不是拆了联检大楼以后交通就能够得到改善。我个人理解像梅林关、布吉关、南头关这一类的关口并不是因为联检大楼的存在导致了交通问题，实际上梅林关更大的问题是梅观路、皇岗路、转彩田路的瓶颈，容纳不了那么多的交通量。南头关也是一样，主要是107国道，整个交通也并不是因为存在大肚子就导致了交通的拥堵。但是另外一些关口就不一样，像白茫关，我们认为它拆除以后对于下一步的交通组织改善是非常有利的。我们的理解，一个是肯定它的政治意义，过去确实给整个深圳的发展保驾护航；随着关口的外迁，它原来的意义就失去了，但是我认为它给我们留下了非常宝贵的土地空间，能够给我们未来30年的发展留下一点点的余地，。整个二线关的交通成因更重要的原因，我们认为是因为职住分离，潮汐线上的现象非常严重。这个问题也是我们在这次做方案的过程中老百姓包括社会普遍关注的问题，很多人说关口不需要再搞公交站，特别是梅林关和南头关这里。为什么我们在这次做方案中还保留了一部分公交站？一个，周边的公交场场站严重不足。在中观层面，整个二线关山体阻隔，导致区域路网的建设是非常的艰难。微观层面是一些节点，比如说像布吉关洪湖立交包括北环交通，我们从关外来讲这个在原来联检大楼部分是没有问题的，但是来到这里以后就是一个瓶颈，存在一些交通方面的问题。 这些年来我们也在寻找办法破解二线关的交通难题，包括通道建设、公共交通的建设及轨道建设、二线关关口的提升。通道建设方面，目前到2020年公共交通建设将形成5+1条轨道以及12+1条快速公交走廊的布局，包括：轨道1、3、4、5、10、11号线，以及皇岗路、彩田路、坂银大道、深惠路等。我们在已有规划的基础上新增6条通道，24条车道，包括连通侨城东路与龙观快速路，我们认为可以通过公共交通体系来解决划区的问题。交建设方面跟规委在全市规划了26处立体综合车场，占地52公顷，这是公交建设。 我也给各位专家介绍一下目前拆除的进展。全市16个关口，目前除了新城、南光、福龙、新区、南坪、清平、盐排、溪冲8个关口，我们做了保留，原来的车检通道是全部拆除了，这是白芒关拆除之前和拆除之后的情况。

 

在当前拆除以后，我们的重点工作转移到方案制定，以及拆除了以后怎么样进行恢复交通。在社会上我们公布的拆除二线关交通改善目的是从改善交通的角度来对外宣传，但实际上更多的可能是政治意义或者说未来对我们土地的释放这方面的意义会更大一些。从我们的角度来讲是怎么样把它在拆了以后更有利于交通，我们在有限的空间里面做一些努力。这里面有几个原则：优化道路线形、规范行车秩序；优化交通组织、减少车流交织；调整公交布局、完善慢性系统；因地制宜、提升景观等方案制定工作。 盐田关是位于盐田区的北山道上，距离北山道与永安路口330米，盐田区内部循环道路且承担盐田、横岗、龙岗之间的通过性通道。对这些关，我们采取线形直接拉直处理，使得我们上下的车道是匹配的，我们同时对这交叉口进行改善，提高通行的能力，使整个交通的流量是畅顺的，这是我们一级改造以后的效果图。

梅林关也是我们这一次改造方案过程中最为复杂的一个关口，也是老百姓最为关注的一个关口。里面设计到几个问题，比如要不要保留公交，要不要拉直道路；还有这一块那么大片的土地包括未来海关搬迁以后的土地怎么综合利用开发；现状的方案怎么跟未来结合得更好；还有周边小区居民的出行，怎么样满足他们的要求。这里我们做了几个方案，第一个方案是直接拉直，把原来的公交设计拉直以后，把原来的场站迁移到西侧，这样一来整个线形的效果是非常好的，为对接下一步的梅关市政化改造做一个很好的衔接。不足就是民乐村里面住的居民坐公交车步行会更长。同时，原来整个组织是非常顺；来到这里以后居民步行距离远了，公交车要通过新区大道，通过紧挨着地铁四号线的小路进行疏散，整个公交的组织是比较困难的。同时，我们还有这一部分小区居民出行的问题也难以解决。    方案二是在原来的基础上，现状这种模式基础上尽可能的对公交场站的规模进行压缩，尽可能的对行车主道线形进行优化，压缩大肚子变成小肚子的概念。这样一来，整个公交的组织模式包括周边的公交的服务都会更加的有利一些。有人说说这个公交不需要，因为这个关口通过性交通为主，没必要在这里做集散。但是经过我们的一些调研，这里还是有很大片区的居民有这方面出行的需求，每天早上还是有很多人过来这边坐公交车。整个社会的发展需要大家一起来努力，所以我们建议在周边在找不到场站的情况下做一些保留，保留的目的是尽可能对这个地方小的动作，就是投资尽可能小，这是第一；第二，环境尽可能有所提升，毕竟在这个关口是很重要的；第三，我们要预留跟未来发展的空间相结合。    第三个方案更简单，不做大的改动。这也是对我们的中间原来拆除联检楼的那一部分场站进行局部的优化和调整，这个投资更少，六千万左右。 我再给大家介绍一个白芒关的改造。在整个改造过程中，我们也是充分利用联检设施释放出来的空间，按照上海宾馆的交通组织的模式兼顾整个片区的交通组织，就是我改到这个点并不是为了这个点而改造，而是考虑了整个空间包括未来预留的交通组织模式。我们在白芒关充分利用联检设施释放出来的模式，按照上海宾馆组织的模式进行组织，增加整个路口的通行能力、优化交通组织，这是我们的一个方面。（见PPT）这是白芒关改造以后的情况。

这是背仔角，这是因地制宜来做一个改善。它的位置是在盐梅路，往西可以到达大小梅沙，往东可到南澳，沿海的景观非常漂亮。我们整个改造的思路是跟它所处的位置，一个是山海之间，也有沙滩，海滨特点；第二个，兼顾了墓园，特别是清明节，还有一些节日，这里面的交通需求是有停车需求的，我们在改造过程中设计一个景观的长廊，这是跟海滨的概念包括山体结合起来，做一些停车场，解决墓园节假日扫墓的人的停车需求。同时在道路上也增加了调头、转换的功能，实现跟景观的结合，也同时满足一些交通方面的功能需求。

我给大家介绍到这里，谢谢大家！

曾冠生：我想问一个问题，刚才有个PPT说预估2030年高峰每小时有60万人次，这是怎么预估的，是根据什么？

李云源：这是我们根据整个开发的量，包括市内开发的量，还有特区外居住的开发的量，综合起来的测算。

曾冠生：以前的关外有可能整个的办公各方面不一定这样子通行，因为我觉得这个数是不是基于现在这种情况，因为我觉得这个数有点太大了，在2030年的时候是现在的三倍，有点不可思议。

李云源：我们也觉得不太可思议。我们原来在做最早规划的时候，有位领导提出来，当时规划部门提出是按照300万人口来进行规划，后来那个领导说300万不够，你按500万测算，实际上已经是翻倍了，到现在是1000多万，这在深圳来讲开发量是不断的在增加。今天上午我去了一下南山区，我告诉你南山区现在的开发体量有多少，就高新区未来是11.5万平方米，我记得它的开发量是2600，包括后海也是差不多。整个南山现在的开发体量，江书记跟我讲的是9000万，到2020年整个南山片区的开发体量达到1.7亿，现在9000万，未来达到1.7亿，这个量是南山区成倍的增长。你现在去高新区看一下，我觉得高新区未来一定会成为一个堵城，现在还没有开发完，还仅仅是冰山一角。

提问：您好！有一个问题，刚才您这边对交通这块进行了规划的阐述，我想了解一下这块跟我们的城市设计、城市规划是怎么结合的？因为这是一个非常复杂的，也需要考虑方方面面，包括景观规划、城市规划，这几个专业部门、规划委员会是在总体规划的统领下进行开展，还是说我们自己各做各的？

李云源：现在我们这个阶段，可以说目前的方案是基于政治的需要再加交通改良的需要形成的一个产物。接下来，我们除了交通改善的方案还有景观提升的方案。目前的方案是过渡性的方案，特别是梅林关和南头关，其它关相对来讲利用的空间非常有限，但是像梅林关和南头关接下来可能还有一个整体开发的问题。从目前开展的另外一项工作是环境提升的工作，目前也是市政院在做，环境提升这块是城管局在主导在做。接下来的方案过程中，我们将会广泛的征求意见，特别是我们怎么样跟城市设计相结合，我们将在下一步在景观提升方案的环节中做这方面的工作，肯定要跟城市设计相结合起来。

提问：您好！问一下刚刚对于公交接驳的公交场站的改造提到保留关口场站，另外还提到一个关键词是通过性的交通。在交通改善的方案里面究竟以后是关口通过性为主，还是会保留之前关内、关外接驳的模式？因为之前也提到尽管是通过性交通，但是大容量的交通出行分担并不高，主要在关口换乘容量更大的交通方式的模式，有没有这样考虑过？

李云源：存在这个问题的有三个关口，主要是梅林关、南头关和布吉关，这三个关口目前是保留了一些公交的，大的争议就在这里。对于像布吉关来讲，周边的开发体量很大，居民出行量很大，始发的汽车都很大，所以会保留公交车站。对梅林关我们也是做了一些测算，大部分是通过性交通，但是由于我们近期在周边公交场站得不到满足，如果把这一部分的公交释放出去、迁移出去，那么周边的居民出行包括公交的出行就没法解决，所以梅林关近期会做一些保留，但是从远期来讲我们会弱化这方面的公交功能，同时结合整个片区的开发利用，在场站方面，再结合周边场站包括综合车场建起来以后，我们将会把这一部分的土地释放到外围去，梅林关这个地方以通过性交通为主体。南头关也是一样，因为南头关关口本身的那个位置周边的居民依靠交通出行还是比较少，但是从公交运营组织的角度来讲，因为一个公交车站不可能搞一两百公里的，我们必须有场站对它的线路设计进行接驳。需要有场站的接驳，不可能说没有场站，这对整个公交组织是非常不利的。这也是一样，我们下一步也结合周边的公交场站的建设、综合车场的建设计，这部分公交场有替代性以后，我们将会把南头关口拉直形成贯通性的组织。

罗裕霖：“二线”缘来缘去

大家下午好！我今天主要给大家讲讲二线的缘由，还有最近的相关规划。关二线的长度的问题可能大家在网上和从一些官方数据看得比较多，刚才李处讲的83.6公里其实是行政管理的线，我这个二线的长度90.2公里是二线巡逻道的线，网上还有一个92.8公里的是铁丝网的线，在网络上一般来说可以看到这三个数据。从二线巡逻道来看，实际上有70.9公里是位于城市的基本生态控制线范围内的，而且它也是城市主干发展的最主要的一个隔离带。另外，现有的二号线大概有52公里是结合二线的巡逻道去做一些建设。

另外，我们也回顾一下二线关的历史，可能大家也多少有一些了解，跟大家简单的回顾一下。从最早的时候，1980年以前主要是以一线的军事化管理为主，主要是按照口岸的通行设施管理，而城市的建设主要是集中在罗湖、南头这一块，还有龙岗片区，比较分散。1980到1990年之间，居民办理通行证，进出关还是要进行严格的检查。当时已经有1986版的总规，城市发展主要是围绕着罗湖、福田、南山核心地段发展。1990年到2000年之间出台了《深圳珠海一二线边防管理改革实施方案》，当时内地居民凭身份证可办1年有效边防证，整个城市的发展模式比较快速。2000年到2010年整个城市的建设速度也在放慢，而且在2010年的时候国务院批复了深圳经济特区扩大至全市，暂时保留现有的特区管理线，不再新设。“不再新设”的意思是不再增加检查站的关口设施，还是保留现状。到了2015年6月4号那天关口逐步的做了一些拆除，这是前面的简要介绍。

我再一说一下它存在的意义，实际上它对于我们整个城市的发展来说起到一定的作用，在某种程度上对于犯罪活动的打击还是起到了一定的屏障作用。从城市的综合来看，它实际上也是我们一个主要的隔离带，保护了沿线的一些自然环境的资源，比如包括水库，还有一些山体。 我简单构想了一下，从它所处的城市的躯干稍微划分了一下，比如像前面有一些是位于城市核心的区段，还有一些是位于生态区段。不同的区段有不同特点，梅林片区位于城市最中心的区域，南北跟中心的衔接是比较接近，所以我觉得如果这种土地的资源像原来的二线地区，还是比较粗放性，它具备一定的土地挖掘的潜力。在交通方面，刚才李处那边也讲了很多关于交通组织的协调和发展是逐步的完善。另外，既然特区内外一体化，当然这种公共配套设施也需要得到一个逐步完善、强化。最后是尊重历史的传承，我们也可以结合城市现有的资源去做一些衔接，比如说像一些二线铁丝网和现有的岗亭，我们可以结合绿道或者现有的巡逻道考虑保留一部分。展望这块，我是想从城市功能方面考虑，它实际上是围绕城市比较中心地点的区域，比如前海、龙华、笋岗、清水河这个片区。刚才提问的有提到，测算量到2030年的时候未必有那么大的量，因为在功能和规划不停的完善中可以平衡一下内部的居住和就业，可能逐步也会对内部交通的跨区的交通有一些减弱。但是最重要的，我个人感觉二线的撤销更多的是心理的隔阂，这种隔阂包括之前问到有住在宝安的人和住在龙岗的人，去外地的时候他可能不会说我是深圳人，他会说我是宝安或者龙岗人，区域性比较大一些，因为二线给居民的心理隔阂可能会逐步消除。 

对于腾出来的这些土地可能要合理的利用，像关口的用地当然主要还是优先缓解交通的瓶颈的问题，完善交通。另外，改善现有的衔接的步行的环境。另外一部分，二线实际上涉及到的、有武警队还有特警站，他们也占用了一部分土地，像这种土地可能在下一步是要撤并另外一个机构，撤并了的土地让政府收回来，收回来以后位于生态线内的可以结合绿道建设。像二线这块更多的可以结合巡逻道、绿道完善道路慢行系统，结合这些节点创造风貌特色。其实这次拆除以后保留的博物馆是在同乐关，比较有历史代表意义的现在保留的就是80年代的那个楼，好像现在已经拆除掉了。其实现有的铁丝网从某种意义上对城市的安全还是有一定的保护作用。可能大家认为这个会很牵强，但实际上如果有这个铁丝网在，人肯定不太愿意往里面去走的，就是对山体还是起到保护作用的，现在留下铁丝网大概是60公里，我觉得这个位于生态线范围内的铁丝网还是可以保留下来。我汇报的主要是这些！

杜雁：规委在这个工作中扮演什么角色？刚才是交委，交委冲到前面去了，先把它拆完了，规委接下来干嘛？

罗裕霖：我们跟边防总队谈判，主要是收地。

杜雁：能收吗？

罗裕霖：现在他们还是比较配合。我补充一点小话题，为什么6月4号那么急着拆？在3号那天晚上有一个马书记汇报，当时口头上已经答应了，答应了以后，当时马书记说“你同意了”，当时就打电话安排，从4号那天晚上。也要让他们武警官兵参与，维持治安，因为他们认同的情况下我们把它给拆了，是有这种背景。这种理解是一个政治任务，先把这个线拆了，然后慢慢再做。实际上从2010年的时候政府已经有这个想法，但是这个谈判过程确实非常漫长。

提问：后面有没有关于深圳未来的规划？就你这个话，如果把它拆完之后可以把土地要回来，下一步是不是重新做一个总体规划，围绕这些边缘区域还有一个规划？

罗裕霖：我们先提一个比较开放性的，比如土地方向性的功能定位，按先给它一个定位。接下来像梅林包括布吉这些核心的区域可能要对片区进行一个单独的可靠的研究，因为这种确实非常复杂。

提问：目前上游有没有大的规划，就是2030年，有没有这样的规划？

罗裕霖：目前没有。 提问：那可能这会更迫切一点，因为现在交通都已经做完了，我们还没有大的规划。

刘磊：可能现在会立一些课题。

罗裕霖：是，我们已经有课题在做了。

杜雁：历史关，观未来——特区二线关的公共职能想象

今天我想从城市来看二线关，因为我们院今年来了70多个新员工，问他们都住哪儿，准备租房子在什么地方。大概有十个深二代，这十个深二代对于二线关的记忆是比较多。先把土地搞定是很重要的，趁热打铁，这是很有积极意义，这是政治家能干这个事情。政治家干完这个事，接下来是市民、年轻人、老年人一起把这事想好。后来找我们做研究的年轻人，我让他查下二线关的数据。他就给我这张表。

我印象中原来没到过深圳来的人，刚刚在深圳工作的人或者在这工作一两年的人，深圳在他们的印象中还有有区别的。首先他拿了这些数据，我们在文章里基本看到的，人均GDP、人均公共绿地、单位土地，我觉得这个数据应该是特区内差距最大化的。 这也是拆完了以后，拆得很快。我到机场每次都走这个关。一下就没了，我觉得好像不是这样的。刚才说环境改造方案要做，那种点花种点草就行了吗？我觉得也不是这样，是什么的，我心里是一个问号。这是我对于二线关的一种初步认识，以前是有差距的，现在拆完了之后好像有一点失落，好像缺了点啥，好像不太对劲。我们认识二线关的问题还是从城市的总体、未来的发展去想，而不是说看关口的交通量，我们最后用物理的问题解决城市的复杂问题，我总觉得这不行。按照这个数据，南山区一点几万的建筑量的增量，那这样的话我们这个城市肯定会崩溃的，任何的交通都没办法支持，所以我们想这个城市的发展到底怎么来做，这可能更重要。我们再回头看关的事情，关的事情就变成一个水到渠成的事。 现在院里也在做一些项目或者跟其它的兄弟院在做。我们在做三类事，第一类是开源节流，节流是做城市更新，我这儿有个数据，其实咱们城市更新的速度还是挺快的，2005年到2015年全市批准的城市更新有258项，出让的土地是5.8平方公里，建筑面积是将近3千万，意味着咱们出让的土地容积率都在5以上，也就是说以后我们的住宅都是45层以上的，因为这个容积率算下来，咱们建筑师都很清楚了，所以大家都会住到天上去。拆除的范围是8平方公里，就是公共贡献的一些部分。这么大的建筑量，而且2008年到2013年全市列入计划有的有396项，光涉及到拆除的是35个平方公里。也就是说，在资本的强大的推动下，在房地产的高度获利的利润下，房地产的成本说到底不会很高，增加率全国都是差不多的，五千平米，但是房屋售价却在增长。在这种情况下，城市是不停的在长高。在长高的过程中，这个密度、强度，刚才交委的领导讲最后的交通量达到600万，确实是能这么算的，但是城市是不是一直这么长呢？我觉得这是一个非常让我们挺担忧的事情，而且这么长下去的话，房价并没有降下来，而是逐渐升高。现在的年轻人现在刚刚毕业，一个月的工资一半就要交给房租了，六千块钱税收五千，可能房租要两千。未来的城市是什么？我们觉得要出特色，要有特点。现在龙岗冯书记提出一个观念我很欣赏，类似于廉价的创业中心，将来龙岗吸引那些创业的白领的到来。在这里居住、创业。    

我们回到关口来讲，我们也希望在深圳这样一团一团的组团，而每个组团还会裂变成小的组团，它是更综合的概念。我们希望永远不要达到60万的量，让它降下去，这才是真正的治本之路，否则我们的关口永远是拥堵的状态。我觉得这个方案永远解决不了这个问题，所以只能是在城市的功能上，回到本质上，让它丰富，让每个来深圳的人都能有就业、居住，不用长距离的公交出行，这是我在考虑二线关问题的时候的一个想法。 刚才也说过梅林这个关口，这是地的情况，因为地肯定很重要，如果能把地从这些手里拿回来的话，这些都是跟关口有关的地，（见PPT）打这个颜色的确实是咱们的资源。 

那么地干什么用？真的要做房地产吗？真的要过渡城市更新吗？梅林关两边正好是公园，当然也有大的楼盘，也有一些历史原因，拿回来我们真的是在做一些综合体但是我觉得不一定，我们在这个地方，城市的节奏很重要，我们走到城市里，中心区可以有CBD，但是过了中心区，我过了这个路我希望看到的是一个相对密度低一点，更生态的地方，而不是一个又一个新的中心区。但是这种过渡地带，我们希望给一些过渡的呼吸感、城市的呼吸感。所以我在问咱们的地拿回来了做什么，真不是我们现在的综合体。当然市民说做公交场站、公交分流，他更关心过的问题，我刚才说过过是结果，根本原因是城市的功能和复合型的问题以及我们未来的想象。前天深圳过生日，35岁了，其实我们在回忆深圳的整个过程，尤其近两年深圳为什么又变成高大上了，创新等都非常好。昨天在发消息前海五年内的思考，其实我们也在讨论这个问题，政府太强于主导，我们发现其实是一个问题，尤其目前政府的管理机制是有非常大问题。深圳为什么会发展得这么好？是民间的力量，是一种民生，是一种契约制度的形成，但是现在这种契约制度有点资本太强了，公共的东西有点往后退，所以才出现一个个大盘、一个一个开发的东西。35岁有这个思考，有这么一个机会、这么一些土地释放出来。我们觉得这个巨型城市已经这样了（见PPT）。

 

昨天还在看一个同事更新的项目，才七千平米的地块，这个地块在景田的社区公园旁边，原来是一个菜市场。我们团队的年轻人挺有创意的他们把海吉星引过来做一个十坪的检测中心。后来我问他们，我说十坪的检测中心为什么不放在城市的核心区里面？他说这个检测中心主要是为周边二十多个超市服务，现在国家规定个人售卖也要进行监测，这种检测中心就出现了一个很有趣的现象，适合“互联网+”的个人零售的一种城市的新功能。我们在这样的密度，这么高的地区做什么？我们可能就是要做一些有趣的东西，让人生活更便利、更有创意的东西。 还有一些东西，这种关口给我们的感受是什么，这个大家都很熟悉了，磨房百公里，非常吸引人，人们需要释放、需要运动、需要锻炼、需要挑战自我，所以二线关的巡逻道不得了，在深圳有这么好的一个平台，而且磨房已经越做越大，已经有国际影响力了。我们城市发展而是真的踩在一个城市的过程中不断的完善，这其实是一个非常聪明的办法，所以我称它为“市民的福利——骑行通道”。

我们还需要什么？也许我们需要体验式的绿色场所，我们需要呼吸，当然不一定是这样的做法，但是我们年轻人做的方案，这也是他们梦中的一种想法，不是完全的城市更新之后的五龙之地的地区。也许我们还需要都市农场，有一个年轻人专门写一篇文章就是谈都市农场，众筹模式，大家一起做小农场，也很有意思，体现一种真正的生活的快乐。我想二线关的事情，我们别太关注交通量的设计，因为永远满足不了，我们更希望后面能够有对这种城市让它变得更有趣、更多元的想法。但是我想肯定不是一个完全物理和功能化的解决这个问题，因为这个城市已经发展到这个阶段了，应该是一个更多样的、更有趣儿的、更有意思的，大家一起商量解决这件事情。  

我想说这么多，也不叫汇报，真的是一种不成熟的想法，谢谢大家！  

朱荣远：从“闗”到“关”

他们问我要讲什么题目，我说是从繁体的“關”到“关”，把人去掉之后剩下是一个人，这个人在这个关口，无论是梅林关还是同乐关还是哪个关，其实问题都是一样的。因为我们过去的“關”真正的意图是为了身份识别、为了管理和为了安全，确实叫边关。今天的惯性，我们拆的是边关的功能，但是我们不能把目前更加复杂的社会需求和已经造成的一些社会问题或者城市问题用简单的一种功能化去把它化解。 

都在讲深圳没有文化，习近平总书记又在讲乡愁，其实深圳的乡愁就是靠这35年积累下来的，城市功能场所表达出来的，因为那是我们城市的一些记忆。我曾经做个比喻，就是留声机和唱片的关系。如果留声机没了，你即使拿着唱片你也放不出声音，也就是说当我们看到很多我们熟悉的声音没有的时候，觉得我们的情感、我们的记忆、我们的乡愁就像魂飘在空中找不到地方落下去一样。因此，像梅林关或者同乐关、二线关所有关口的更新都不再只是功能问题、都不再是交通问题，它涉及到一系列城市的复杂的问题，有文化、有政治、有交通，最关键的是人在这里面是什么、民生是什么。 最早的二线关的概念就是把人管住，身份识别。到今天再看，二线关是一个再出发的问题，公交枢纽、接驳、轨道站都是一个要么向北、要么向南，要么在特区外、要么在特区内，我们再出发是为了什么？刚才的交通话题，说句老实话，“英雄难过梅林关”并不是梅林关本身的问题，你们今天看所有的堵车的问题难道是一个节点的问题吗？根本不是。当二线关不再查身份的时候，它已经不再是一个节点的问题，梅林关堵车跟下坡和上坡有关系，跟北环路的匝道有关系，还跟南坪等等若干道路有关系，跟梅林关本身一定关系都没有，但我们今天把二线关当成了一个替罪羊。再一个事情，我们看到梅观高速事实上是切割了坂田和龙华，而且这条沟切割得非常深。既然今天梅林关要改造，不是拆关的问题，是拆了关以后干什么事，结果我们今天所有的行为没有在拆的过程中或者在拆之前想清楚。在这里的问题，就是说这割裂了两个城市之间，两个大片区而且人口很多的时候我们怎么能够把它重新组合起来，为什么不做一个综合性的设施把这个地方再做出来，既包含了二线关拆的过程中的故事和拆的方法，我们没有，我们只有工程方法、革命方法，这种革命导致的是我们的乡愁变成了灰镜。都说深圳没有文化，深圳没有文化到底是谁没有文化？我希望在这个地方在拆的过程把艺术的行为加上去，把它拆成装饰，把它拆成公园，再解决一个过街、连接、缝合不是人行天桥的问题，既然这里会出现一个再出发，那么人在这里换乘之后他有什么行为，他可不可以在这里有其它的城市的活动？为什么不把这次的工作做得更复杂一点，因为深圳已经进入了复杂的时代，而不是简单的时代。    关于梅林关怎么改，其实我是认为这个地方的交通拉直就可以了，它的节点是通过式的节点，但是这里要解决一个问题，怎么把四号线和梅林关拆完之后，西面联检通道甚至联检楼的某些部分既可以用艺术的方式把它变成一个雕塑，也可以把它变成一个圆。然后我再附加建筑，让这个地方形成一个综合枢纽，这些资源全组合起来，真的把它变成一个分段解决城市交通的综合体，它不是一个购物综合体，它是一个交通换乘的综合体，让所有的功能往西偏，然后把四号线的轨道组合起来。结果我们很遗憾看到刚才的技术只有孤零零天桥、冷冰冰的天桥，没有附加功能，我们看到我们的口岸记载了这么多乡愁的东西没了。    我们今天从市领导一直到很多老百姓都把深圳当成一个大城市，这是一个非常糟糕的事。2007年我们在做项目的时候，我们是从人的角度去解剖它，深圳不是一个大城市；如果从行政、从管理角度讲它是，因为国家给的编制是这样的，行政的话题是这样。我们认为深圳是五到六个大城市所构成的大城市群，如果你不按这个思路去做，深圳无论是交通问题还是职住问题永远解决不了，因为城市级的资源都在特区内。龙岗的奥运中心还是当年我们用了一个围棋棋盘的方式告诉市里面，说龙岗还处在围棋的中盘阶段，如果把大运中心放到现在的华润体育中心，如果是这样安排的话，那么就会出大问题。南山区用围棋的来讲已经在收关阶段，你这种大设施放在这里是不能带来更大的效益，后来就放到那边去了。其实这种东西是城市的资源要做更广泛的分配，按照我们最理想的逻辑是若干个大城市之间的交通关系不再是我们三号线这样走一个半小时了，就是大城市之间的连接是非常快，大城市内部有自己的角度，我所以们讲龙岗、坪山是一个相对独立发展的区域。如果这些观念不慢慢去实施、去做，所有的交通问题永远解决不了，因为它是烂账、是乱。我本来有梅林的方案，我是把同乐画了一下，因为同乐是比较特别的，它比梅林关要复杂。

到高速公路，不知道你们有没有注意到？原来做设计的时候香港车和内地车有一个换向，非常复杂，南北走就完了。现在把联检大楼直接拆了，这个楼拆了以后做一个框架处理，我们可以当地标用，这边的楼还有保留，这个联检通道都保留下来，这些土地就可以把它纳入到城市公园和深圳的绿道串到一起，也就相当于我们建了桥就把它变成了自行车绿道的一个部分，作为城市地标型的一个非常简单的东西，还有释放出来的土地怎么和高新区的延伸发生关系。因为我是随便画的，我是在想怎么留下记忆而且以特殊的方式保留下来，而不是把它拆掉重新再复建，也不是一个简单的绿化问题。城市的记忆的特征到底是什么？可能我们要想得更多一些。

从“關”到“关”，我们讲的是过去管人的，那么这个关键节点，我们今天拿来干什么？关联的东西又是什么？梅林关应该是用一种综合的方式解决城市这个地方民生上的需求，这是我们要检讨公交枢纽要还是不要的问题。刚才他举的例子，那个人大代表是不对的，无法理解为什么他觉得城中村有问题或者老百姓有问题。政府又不提供廉租房，人家住在那里，从民生的角度来说这样做是不妥的。我们怎么把“關”的门去掉之后把人的价值表达得更多一点？像这样的关和民生没有直接关系，但是我们要通，比方说这条桥要保留，让他从这里可以进宝安区，下来之后这里就要变成公园了。我们要做更多关联的设计，规划、交通、文化可能要交尾才能产生更多的东西，是尾巴的“尾”。因为我觉得那些东西不那么简单，深圳越来越复杂，所以我们进入更新的时代，我们要更新观点，我们要更新方法和机制。如果不这样，深圳没法保证发展的越来越好，谢谢大家！ 提问：还是回到上层规划的问题，我比较困惑一点，就是说为什么我们很多规划，像深圳这么重要的特区，它居然没有一个可以有建设性的规划或者说是一个长远的、几十年内的规划，这对我来说是很难理解的。深圳尚且如此，全国三线、四线、五线城市的规划可想而知了。我想分享一下澳洲景观规划格局，澳洲联邦政府有一个府有总体规划，到下面各个州包括维多利亚州，它也有个区、有个州一级，相当于咱们的省一级的规划。然后省一级规划再往下分，拿维多利亚州举一个例子，它下一个规划一定是大墨尔本规划，墨尔本是维多利亚的首府，所以它的规划基本上是它的第三级规划。墨尔本下面一层有很多分中心，类似于他们的龙岗、福田这样的分中心，它的下一层的规划一定是这些规划。这个规划再往下走才是我们真正需要设计公司或者是规划院去完成的一些工作，就是小型的规划。这一整套的规划，我们任何一个阶段都可以往上推，它总有一个指导性的纲领在约束着我们的框架。我觉得这也是国内现在应该具备的，各个阶段、各个时期、不同的城市很难去执行这块。我觉得这块牵涉到的内容、涉及到的问题会直接影响到刚才讲到的交通的规划包括未来的景观规划、城市设计、城市规划等等一系列问题。我只是想交流一下，看看大家有没有可以回答一下我的问题。 杜雁：城市做城市规划的费用是全国最高的。我们规划本身，我们自己的职业其实是在之前的时候更多的是规划是作为规划设计发展土地出让的一种辅助工具。因为那时候要卖地，要开发、要建设，然后配置一些最基本的公共资源。到这个时候，城市规划的一个蓝图式的方式确实需要，所以我们在想我们都有，蓝图式的多的是，但是这种共识性的大的方针总是在变化。深圳的规划我们，从判断来说从80年代就开始做，在全国来说深圳应该是很少的被规划的城市，它现在取得的成绩包括我们现在能够塞下去的两三千万人的规划还是有一定的作用，因为当时确定的结构包括交通轨道模式，所有高速路进去，我们中心区内就可以有直通香港的枢纽站，在全国没有这样的。我们的高速路可以直接通皇岗，你去看看汕头、你去看看珠海，下了高速你要走几十公里，我们的交通体系各方面来说在全国是优先的，这个城市规划其实还是有它很重要的价值，只不过现在太快了，我们也没有经历过这么快。你找悉地国际他们也没办法把这东西弄清楚，我们在座的没有人说确实能看得非常好。我们都在探索，但是深圳的规划确实是几代规划人的努力，在全国来说，在这样一个瞬息万变的社会中还是有它的价值。我们在对所有深圳市建设35年最早的规划怎么实施、怎么弄做一个完整记录的时候，我们觉得对于老一辈的规划师还是肃然起敬，他们有相当多的战略性的考量。 提问：抓住这个机会请教一下，我刚才听了一下，有几点非常感兴趣，一个是深圳是一个小城市，各自有各自的功能；还有一个就是拆除不一定是非得是拆除什么，改变一下功能也可能是另外一种表达；还有是未来城市的功能，特别是微功能，包括“互联网+”以后出现了很多城市的一些……相当于过去城市生活丰富多样性的繁衍或者是使得这个城市越来越精彩、越来越丰富、越来越迷人、宜居。我感觉这些观点都是很偏重于这个城市是一个正常的或者说一个大家向往的一种好的城市，是偏重于社会、文化的一种完善或者提升吧，是偏重于这种场面的考量。但现在我感觉从宏观到我们深圳市基本上还是处在一种经济为导向的大的规划，从宏观国家层面说如果要拉GDP，包括冯刚（音）说深圳应该塞多少人口，经济学家说这种简单粗暴的方式去测算，然后国家也有一些要赶快发展、要怎么怎么样，也是要快，包括基础设施的投资等等也很急、很快。还有一个是人要往大城市聚集，目前我听到的是铺天盖地的，好像国家的导向又往这边走，这是一个。另外，在深圳这样的城市，他们认为经济发展的规律、土地的价值递增就一定会越来越聚集，然后就有点像北京一样，甚至很多专家认为这是一种不可能改变的。于是乎，光是我们做城市规划的没办法屈服，交通的人也认为说那个东西不可想象、不可能，就要预留通道，恨不得住在前海，生活在惠州，每天高铁往外运。这是东京很成熟的模式，国际上很好的模式。有的时候我跟别人也在抗争，大家都是铺天盖地支持这样的一个立场，我对自己都产生怀疑。今天我很高兴看到小型、把城市当成一个正常的城市来看待。别人说那种所谓的市场规律也不一定很好，所以我也想问一下对这种大的判断，也给我们指点指点，作为一个规划师来说要不要坚持？因为现在确实这种规划，比如我们部门这些大的设施的人也有很大一波人，要有这种倾向把深圳做成一个极强中心，往外辐射，有这么一个趋势。

其实细胞的生命是要到一定程度分裂、裂变，因为当细胞不裂变、继续扩大的时候基本属于癌症，要相互粘连。每一种循环，如果讲城市功能就是叫职住或者叫产城，其实更多是职和住的关系。如果他在一定范围内出行，上班、下班，那么这个范围是合理的，而且这个范围应该说在时间和空间上是有一定规律的，那么这是你的城市提供的服务，也应该是相应的、是对应的。如果当这个服务超常距离或者出新问题，职和住不平衡，那你这个所谓的交通也好，所谓的城市的不均衡的公共服务也好，它带来的城市问题就是从传统上来讲有很大的城市变动。 为什么我们讲深圳是若干个大城市所构成的大城市群呢？其实无论从建设用地的规模，还是人口集聚的规模，它已经形成了这么一种现状。如果我们不用机制上去解决这个问题，没有给予相应的制度去做这事，也就是说那不是一个城市运作的问题，那么它的相关社会职能就不够，所以它自我去运行一个地区社会、经济、文化活动的时候，它的资源不匹配以及它的交通服务方式甚至连道路匹配方式都有问题。因为我们今天所看到的深圳交通规划就是按照一个大城市来做的，因此交通的政策在硬件建设当中所出现的结果自然就导致了这个细胞不能裂变，只能够粘连。政府如果不检讨政府该干什么或者配给相应的，产业、城市升级了，政府也得升级，你的升级方式到底是裂变还是什么？深圳是这样，东莞也这样，广州同样也是这样。我们说我们预判未来的珠三角的城市应该超过20个，而不是现在的9个城市，只有这样才能形成相应的社会有效的组合方式和有效的社会运行方式。每个城市之间是协作关系，城市自我运行当中的可循环的效率和品质要提高，那么大城市和大城市之间的交通问题就不再是城市交通的问题，所以我们的交通政策也会发生变化，我们的硬件方式也会出现要裂变。如果深圳不再去想这些事，因为深圳为了集聚人口会越来越多，这是肯定的，这个趋势是挡不住的，怎么来解决这个问题，只能通过裂变的方式来做。  

曾冠生：隐形的边界

曾冠生：我先自我介绍一下，我是深圳人， 1981年出生在沙井，1982年随父母到了福田，我父母就是公务员，现在我是建筑师。我先说一下我们工作室做的题目，是在2013年双年展的时候做的，那一届的双年展的题目叫城市边缘。其实我拿到这个题目的时候，我从我自身切身的体会我就想到了二线关，因为从小到大我每年回家大概五六次，过二线关的时候一定要下车的，而且我每一次过都是同乐关，我对同乐关特别有感情。刚才说到二线关的事情。我们那一次做整个题目并没有以一个建筑师的角色去做，建筑师往往可能会去做方案，去做一些自己很理想主义的方案。我们那次的话题其实有点像记者，用建筑师的眼光去做一些采访，我们总共采访了大概两个月的时间。因为我们有很多的采访方式，有一些是深入采访，有一些是在关口那里采访不同的人群。 为什么取“隐性边界”这个词？我们说的是一种可见的边界行为。可见的边界是物理性质存在，边界有墙、门、泥、瓦砾，有深圳和香港之间的深圳河。我们再看一下隐性边界，其实隐性边界的存在主要是因为一些制度，第一个就是一个宗教，我们找了一个案例，就是耶路撒冷和以色列之间有一堵墙，其实真正隔阂他们的不是这堵墙，而是宗教。还有历史文化和种族，我觉得你在纽约街头会非常强烈地感受到边界的存在，虽然每个街道本身没有墙，但是你还是会看出边界感，那是因为他们的种族和文化的差异。另外是还有法律，我们找了一个蛮有意思的，就是海底和多米尼加，就是因为法律的不一样，对砍伐的制度程度不一样，海底砍伐很多，多米尼加保护得很好。还有比较出名的东部柏林，除了有形的一个柏林墙，还有一个很有意思的是，东柏林是采用纳气灯，西柏林是采用卤化灯，所以就算你看不到这个柏林墙，因为这个灯用的色温不一样，这个城市也会有这样的一个边界。

 

我们回到深圳这个边界，其实深圳整个边界的产生除了物理边界以外，还有很多看不见的被因素跟制度影响着的边界。我们首先说一下1980年8月26号，也就是两天前深圳35岁生日，因为这个条例颁布以后正式成立了深圳特区，包括通行证的采用也是让边界感存在。还有就是物理边界，比如1984年4月1号完工的铁丝网。

  

我们在这个城市的发展过程中其实是有一个政治或者是经济的需求，城市在扩张，所以在在十几年前的深圳无论是市政府还是民间其实已经有这样一个需求，就是要慢慢的消除整个二线关。这里面其实提取了两个很重要的事件，一个是土地政策的改变，一个是户口制度的改变，我觉得这两个事件是对边界的消除起到一个非常大的作用。第一个是2004年的6月26号《深圳市宝安龙岗城市化土地管理办法》出台，直接把龙岗还有宝安的土地变成了国有土地。此外，在这个颁发之后，在9月29号最后的两个村就成立了社区委员会，从此深圳就变成第一个没有农村的城市。另外很重要的一个就是在2008年的时候颁布了《深圳市户籍迁移管理办法》，这个颁发之后，原来在关外的人可以自由的过来。在大概是12月份的时候，关外的人就可以自由的把自己的户籍迁移到现在的关内。这是2009年8月的时候二线关开始变成一个绿道，还有2013年9月14号的时候梅林关港开始拆除，这也是今年的6月14号。（见PPT）这也是我今天临时的找到这个图片，因为我很少过梅林关，我看到这个图片还蛮逗的，中间过关的拆除了，据说两边是因为所有的商业还没有落实，所以两边还没有拆除。

 

我们的采访其实是分了两边采访，一个是在采访关内的人，一个是采访关外的人，其实我们主要问了三个问题。第一个问题是你用一句话或者一个词形容二线关；第二个问题是你认为二线关该拆吗，或者希望它改造成什么；第三个问题是请描述关内、关外最大的差别。我们随机的抽查，采访了很多很多人。另外一个采访是一种深度采访，我们是有这样的一个倾向视角，这些职业的人，一个是手机经销商，一个是在关内外都曾经生活过的人，还有老师、原住民、牙医、房产中介、的士司机。最重要的是的士司机，我觉得的士司机是蛮有意思的一群人，关外的司机是不能进关内的，我觉得这也是深圳的一个特别的现象。我们在采访的过程其实针对不同的职业会选择一些倾向，就是覆盖了交通、住房、医疗、教育、消费、治安、传统习俗等跟生活息息相关的内容。我们在采访之后其实有一种感觉，我觉得虽然这个边界在慢慢消除或者隐性边界还会持续一段时间，但是我们在采访的过程中感知到他们其实对这种关内外，关外的人感觉到很卑微，关内的人很有自豪感，其实不是这样的。在这种关墙消失了之后，现在宝安中心区的房价上涨到了六万，我觉得这是很不可思议的。我们在采访的时候有很多关外的人觉得不想进关内，因为关内实在生活水平太高了，他们喜欢在关外自由自在的生活。

 

接下来我选一个片放一下，必须快速的采访我就不放了。这一对夫妇是我的亲戚，所以我采访的时候特别方便，里面有很多的内容是他们其实也很介意，我跟他说这是一个学术的东西，也没有什么政府官员看到，所以他们在采访的时候把很多我们想问的问题都回答了。他们的情况是这样子的，两个都是政府官员，他们只有一个儿子，应该是在四年前他们搬到了福田上步路那边住，为了儿子上学，每一天都高速公路的往返，回家快的大概四十分钟，周六、周日他们是回去住的，因为他们的母亲还在乡下。我们采访了他十个方面的内容，反正大家看一下，了解一下关外的一些原住民的想法和生活状况。