活动回顾

无论去哪里，规划师都会面临不同的对象和不同的问题，有时是交通，有时是其他。我们刚刚来到中国的时候要找到问题的所在之处并不容易，这里看起来问题很多，比如空气污染，很多建筑都千篇一律。除此之外，许多街道已经不再是人居住的街道，而变成了一个车行的车道，街道失去了它的特征。那时我们就开始想，到底城市的边缘、道路的边缘在哪里？

我们最先去的是昆明呈贡，那时候我们得到这样一张规划图，那时中国正在用这样的方法进行城市规划。街区非常大，道路被街道所隔开。超大街区保证了高强度的运输效率，但同时也导致了交通出行不便，吞噬街景和城市空间等问题。

但一次性改变所有东西并不实际，我们先改变了它的形态，重新建模。在同样的开发量同样的业态的情况下，将布局进行调整。街道的数量是一样的，但是我们混合了用途，改变了它的模式。我们认为改变城市模式非常重要，把单一的功能区变成能居住的地方，而非被简单割裂的街区。

一般来说，每隔五年我就必须重新塑造自己和重新审视我们所从事的工作。我写的第一本书叫《可持续性》，我们重新叙作了“可持续性”这个词语。除此之外，我们也在研究如何创造低碳城市。我们做了很多研究，也发表了很多论文，我们做这件事做了很久。我们做这些是希望能改变发展的范式，不论是在中国还是世界上的其他地方。

我们最近写的一本书叫《翡翠城市》，副总统为此书写了前言。我们对美国和世界各地的城市进行了研究，最后列出了八个不同的设计原则。我们创造了这些设计原则之后，短短几年间就开始得到国务院的认可。国务院采纳了许多这本书里面的意见，其中就看到了我们这本书的设计原则和一些国务院意见的相关之处。

现在我想要跟大家一个一个过这八个设计原则，然后跟大家分享我们其中的一个项目，看看这些设计原则是如何在具体的项目中体现的。

① 城市增长边界

第一点是城市增长的边界，我们在波特兰的规划中确立了此规则。城市并不是无限扩张的，每个城市的增长都会有自己的一些局限和屏障，比如水、海湾或是一些政治界限。有些政治的界限会划定一条红线，规定这边是楼宇，那边是农田。所以我们根据城市的情况确定了城市的增长边界，确保城市的核心开发都位于边界之内。

② 公共交通导向型开发

第二点是TOD（Transit Oriented Development），即公共交通导向性开发。这个词是很早以前已经提出，这个设计原则的重点是公共交通而非交通。优先考虑公共交通，而非将其作为一种车行原则之下的二级考虑。

③ 多功能混合利用

另外一个原则是伴随TOD产生的，多功能混合利用。做TOD时，不可能只做交通而不考虑周边的土地用途、密度，周边应该是可以步行而舒适的空间。我们现在喜欢把功能用途分开，比如写字楼放在这块，住宅放在另一块，零售放在另一块，然后用车连接这些地方。现在我们要回到多功能的环境去。让上班的地方跟你住的地方比较近，去购物的时候不一定要开车去，所以我们还要知道这些功能之间的平衡是怎样，到底是5:5还是4:6，用途应该如何平衡，在规划中是如何让它达至一种更和谐的平衡状态。

 ④ 小街区

第四点是小尺度街区。这里争议很多，我们原本觉得这可能是一个很简单的事情，做更多的街区，更细密的网格，更适合行走的街道，但实施起来很困难。大尺度街区确实改变了城市，让城市变成了另一个面貌。我们改变它的尺度，即是改变城市的本质。确保小尺度以后，它的交通不会那么拥挤。

⑤ 步行和骑车

第五点是步行和骑车。这个原则主要是为了确保行走和骑车的安全，如果不安全，人们可能并不会选择走路或骑车。我们会建造一些走廊、无车区，做不同的街道组织，然后人们可以更容易、安全地行走或者骑车。

⑥ 公共空间

第六点是公共空间。不是说所有地方都要有公共空间，而是公共空间要有不同的尺度、不同的层级。可能是沿着水走廊旁边一个很大的公共空间，也可能是小街区里面小尺度的公共空间。所有的开放空间都很重要，要让我们的城市街区边界非常亲近公共空间。

⑦ 汽车控制

第七点是对小汽车的控制，这个原则是因为我们的城市太拥塞，这些无车区改变道路的使用，改变停车并且对之进行监控。这也是很重要的，尤其是对高密度城区。

⑧ 绿色建筑和可持续基础设施

幸运数字8，是我们的绿色建筑和可持续基础设施。一方面我们采用绿色建筑的评价体系，落实最佳实践，尽量减少建成环境对自然和居民健康的影响。另一方面我们觉得可以更聪明地利用一些元素实现环境的调控与平衡。比如在美国早期的时候，就利用水来调控空气或者是更聪明的使用基础设施，建立一些可再能源系统和垃圾管理系统。

案例

接下来我想用我们在济南的一个项目来体现我们上面所提的设计原则是如何在具体的方案中运用的。济南是我们后来做的一个项目，它不是水岸城市，它是靠着黄河的一个城市，黄河在城市北边。

首先我们看它自然的要素，它有山，山里面有泉水，它会流到黄河里，这是我们所研究的内容。其次我们来描述一下它的生态走廊，不光要识别水路，还要创造正确的水路，然后把水路变成这个城市增长的雏形，成为城市生态的一个要素。

接下来就是在城区做的事情，我们比较关注中部的一些大湖，这些都是开发强度比较高的地区。济南是一个线性的城市，因为它有两个限制，北边有黄河，南边有山，把它限制成带状城市，所以这个城市开始向西、向东来延伸。我们做的这个走廊做了两件事情，一是把城市的水疏浚到黄河里面，二是创造了一些开放空间，这些空间也是通过城市的线性空间。

这是城市主要道路，交通是最重要的。根据未来可能在济南发生的城区建设情况，我们创造了一个新的网格。这是一个交通体系，它有很紧密的TOD网络和交通走廊。它的密度是沿着热点来布置的，这将成为济南新型增长的一个新基础。

所有的规划都要有自己的特征或者主题，昨天我们也讲到明信片概念。黄河跟城市是有爱有恨的关系，因为它有时泛滥，但这不阻碍它成为一个地标。通过工程研究和了解洪水的情况，我们希望把黄河变成国家公园，把它建造成济南北边一个重要的景观。

另外，还有一些可供利用的因素可以运用在黄河国家公园的设计中。这是黄河边现有的道路，我们把它变成了一个自行车道。同时，也会有高铁桥跨越黄河国家公园，它是公园，也是门户，让这些车进入济南或者离开济南的时候都可以看到它。

这是济南跨越黄河最古老的铁路桥，我们对它做了一系列的设计。沿着走廊会有很多的活动、装置，这成为了黄河新区增长的新的重要景观，在此之前它只是一个被遗弃的场地。

我们规划的尺度会从大到小。首先看整体的大走廊；然后开始放大，从片区的尺度看到街道的尺度。这个是济南的新东站片区，轻轨是新设的。这里的交通设施已经很丰富，高铁也已经有不少的投入，所以我们想看看轻轨会给城市带来怎样的热点。这个片区的交通规划包括地铁和公交，所以有一系列TOD的站点，它是一个分层的交通体系。

同时，我们也希望能够把开放空间紧密的联系起来，我们建立了一个整体的走廊，同时也希望能够创造一些比较小的绿地空间联系。这些地方非常充满活力，而且是线性的。这是其中走廊一端的山脉，我们通过走廊把这些山脉在视线上连通，成了济南这个城市独特地标型的景观。

这是学校布局，学校成为中心点，而不是边缘点。尽量均匀分布，让人们能够步行可达。

我们进一步看一下社区的尺度。它的开放空间，还有市民的活动场所，每一层都会越来越细。从城市的尺度、开放空间的尺度，一直看到这些小的开放空间，看到所有的细小网格。这就是小街区最开始实施的地方，它会在城市产生不同的路径，而不只是一些大的走廊，这些网格是非常紧密的。我们在其中加上更多不同的土地用途，观察太阳照射的角度以及街道边界条件，其中有一些密度比较高的居住小区。每个街区都有自己内部的庭院，它的尺度是很小的，是留给地块自己来使用的，是一个内部的空间。街道也非常小，这样让自行车很安全，中间走公交车。同时它也是一个步行可达的空间。这样的规划再次让我们回到了古老城市的场景。

最后我们再稍微总结一下之前所讲的这些设计原则。

首先就是城市增长的边界，先从地区来看，建立一个增长的边界，它不会超过这个边界继续生长。然后用公共交通来引导我们的开发，同时让我们的密度在TOD站点处更高，让最后一公里的地块变成增长的地块。多功能利用，这三种空间，比如商业、办公楼、居住都放在一个街区里面，所以每个地块都是多功能的。然后实施小的路网，它可能是一些小的绿色街道或者是网格，我们希望能够建立更小的可步行网格，让我们的城市能够再次可以通达，让步行和骑车的人成为城市的优先者，让他们在这里感到安全。然后建立开放空间，这些开放空间有大尺度、小尺度还有小街区尺度。控制汽车如何进入，特别是在核心区域。最后就是鼓励绿色建筑和可持续的基础设施，然后把这作为一个默认的条件。

谢谢，我想要感谢我们的主持人，我也非常希望能够很快的再次来到深圳，因为我在这边过得非常愉快，非常感谢。

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主办单位

深圳市规划和国土资源委员会(市海洋局)

承办单位

深圳市特区建设发展集团有限公司

协办单位

深圳市城市设计促进中心

深圳市城市规划设计研究院有限公司