2019.09.24
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文+制图/宋雅婷 编辑/李娟
不知在夜班飞机将着陆的时候,你是否凝望过这颗星球,今天人类的陆地已灯火通明得像是金银宝饰散落一地,城市像成簇的宝石,乡间道路仿佛珠链。而大片的海域却未有船迹,黑暗静谧,好像凝视久了就会被吸进去的深渊。
海,在城市化萌芽的时候是水的荒漠。连月跋涉水上的船夫和商贾,对码头建筑的一面初见,承载了冒险者们对于城市的欲望想象和小心翼翼。到城市开始茁长和繁生,海却成为了城市的背面,川纳污废的无底洞,水岸也成为消费欲望蠢蠢试探的边缘。饱食塑料而亡的巨鲸或能暂时唤起人们的同情心和危机感,但这却不足以构成改变的动力。本文梳理了与海洋城市化相关的事实和想象,想要谈谈海与城市,在过去的两种二元对立关系之外,是否还存在第三种可能。
1984年,在太空无绳漫步的宇航员麦坎德利斯乘“挑战者号”飞船升空,在距地表35700公里的太空凝视这颗蓝色的星球。这已经是自1965年以来,人类第48次在太空进行舱外活动。28年后,大导演卡梅隆驾驶“深海挑战者号”单人潜艇,到达海平面以下10.9公里的挑战者深渊海床。自1960年以来,人类第2次到达了世界海洋最深处,可谓姗姗来迟。
两架“挑战者”,似乎也折射出了人类对于天和海不同级别的求知欲。
相比太空,海洋虽然近在咫尺,对于人类来说却仍然是一片未知领域——我们还不完全知道那里有什么,无论是海洋生物丰富的浅海,还是完全黑暗的深海。对于平均深度有3.7公里的海洋,阳光一般只能照射到约1公里深,甚至直到19世纪末,人类还都普遍认为深海不存在生命体。虽然无人深潜器的技术发展使得人类的海洋探索大有迈进,现今科学家已经得出海洋涵盖了地球上90%的生物圈的结论,然而目前人类探索过的海域其实只有5%-20%,而海床更只有1%-5%。
我们一般会认为人类水下探索的制约因素是技术成本太高。除了完全黑暗、低温至0-3℃,深海还有着海平面大气压1000倍以上的巨大压强,意味着一般的钢盔铁甲无足抵受的力量。此外导电的海水对深潜器械也是极大的考验,因此目前人类对于海床的描摹也主要通过声纳技术完成。但对比起同样成本高昂的太空探索,以及其它社会经济领域的投入,可以说,我们对海洋犹如家门前的大树般熟视无睹,选择性地忽略了人类栖居的生境中无比的重要一部分。
这种差别的关注可能源自多种并不明晰的心理过程,但最贴切的描述,或许是段义孚《逃避主义》结尾的一段:
“泰勒斯一边走,一边仰视天空,全神贯注地进行天文学方面的研究,一不留神‘扑通’一声掉进一口水井里。据说聪明的色雷斯仆女这样打趣他:您只顾仰望天空,怎么能看到脚下的土地?泰勒斯体验到了宇宙世界的高度和深度,而那个色雷斯仆女却能在地面上安全行走。他们两个人,谁的处境好一些?是不是任何一个人都能做到像泰勒斯与马丽亚这样最终的逃避,而使自己的处境好一些?”
在城市化仿佛逐步失控、科技进步也受到越来越多反思的今天,重读这本描写人类的动物本性——逃避的著作,似乎愈发不知如何界定什么是“处境好”,但以有限的目光,或许我们可以先看看我们都逃避了直视脚下的什么。
根据联合国2017年的数据,全球有约40%的人口居住在沿海地区;其中约四分之一的人,居住在仅高出海平面不到10米的区域,随时受到海平面上升的威胁。截至2009年,全世界有80%的城市,为受沿海地区影响的城市;预计到2025年,千万以上人口的滨海大城市,其总居住人口将由2.20亿上升到3.02亿,人口将继续往沿海地区聚集。
依赖海洋而生的运输业、旅游业、渔业、资源开采业,构成了全球经济中一个越来越大的板块。与此同时,目前人类对海洋的污染,有约80%来自陆地活动,其中还不包含经空气污染进入海洋的有害物质。城市化的副作用已不可抑制地渗入了海洋。
例如,我国海洋产业总产值占GDP的比重,由2000年的2.6%上升至2017年的9.4%。东海和南海,在2017年被联合国认定为生态威胁最为严重(由污染物导致的水体富营养化)的世界海域,而这一名单总数只有五个。
事实上,城市化对海洋环境的污染不仅来自污染物排放和填海造城,其中最大且难以控制的来源是“非点源污染”。包含了城市中每天的地面交通所产生的大量有害粉尘及石油残留物、建筑施工产生的粉尘泥沙等,它们被雨水冲刷经地表径流进入海洋,形成污染。此外,近年来越加频繁的城市滨水与海上活动是另一个较大的污染源,例如船只排放及泄漏,石油及矿物开采的污染和这些设施的建设污染,以及滨水活动产生的地面垃圾,每天都在不被知觉地大量进入海域。
目前,进行海洋探索比较多的学科,主要集中于海洋地理学、生物学、考古学和海洋工程学。直到近几年,与城市相关的研究学科才刚刚开始把目光投向这一领域。例如近年就有城市研究者提出了蓝带(blue belt)概念,指出现在的海洋就好像16世纪英国用于控制城市化蔓延的环城绿带(green belt)一样,仅仅在形式上约束了城市化无序扩张,实则正在逐步失去抑制效力。目前针对海洋的强制性或是回避性的处理手法,也并不能阻止城市化向自然领域蔓延。
发展城市还是保育自然,在海洋问题上,我们似乎又回到了上世纪中叶的老命题。
近年来广为讨论的海绵城市,可能也值得我们再深入一想:海绵城市的策略放在当前的城市发展阶段都是合理的吗?虽然这一概念本身打破了将城市与自然二元对立的思维,但我们必须再次重申对“非点源污染”的重视。倘若这种污染并未得到有效控制的前提下,城市急切地通过绿化和铺装材料增大地表渗透性,哪些污染物质会更加无阻地参与到地表地下径流、海洋以及空气的水循环中?造成哪些生态影响?周期为多长?这些问题尚无充分研究。也就是说,当我们的城市仍在大量拆建楼房、更新基建,当每日车流未得到控制、空气污染未被妥善治理的时候,更畅通的水循环会否使得有害物质进一步污染整个生境?不得而知。
其实,早在20年前,气象学者张家诚就从水的三态循环角度,分析了现代城市水资源利用中,人类与自然环境失调的现象。他提到,由于水是地球各个圈层和人类社会各个组成部分的不可缺少而又有巨大作用的物质,是联系自然界与社会各部分的强有力的纽带,因此只有从自然界与人类社会大系统的角度入手,才能解决现代城市水资源问题。他同时指出,工业社会已成为一个迅速增长、自然环境难以承受的人类因素,现代水循环研究学科不仅应包含水分本身的运动特性、生态环境等问题,更应包含人类社会的范畴;城市水资源问题,也仅有在信息社会下,形成全学科参与的研究与决策,规划和协调实施,才能获得解决。
立足于全球化的海洋经济,短期内,海洋污染似乎不能完全避免——毕竟我们既无法立即停止建设、资源开采,不能停止航运和捕捞,也无法缓减滨水城市开发。那么对于必要设施的建设区域选择和布局方式,是否存在更为智慧、生态合理的策略?有没有能够减少污染的新施工方法或是从根源上减少环境破坏的设计方案?沿海地区如何能够平衡生态与经济,更海陆一体的城市化?
或许在信息社会已经相对发达、跨学科已成为各行业热点的今天,更值得我们讨论的领域是水陆统筹的城市设计,结合多学科的知识体系,整体性地理解城市与水循环各个组成部分之间的关系,有机地处理城市空间、基建和水体之间的关系,而不再将它们视作独立的设计元素。
作为陆地大国,我国对这一领域的关注度一直相对较低,即便在海绵城市中,城市和土地仍是占据决定性主体地位的设计元素。尽管在很多西方国家,海洋也如同一个世纪前的绿色空间,一直是城市规划及建筑设计的一个巨大的盲区。但目前,有不少欧美学者,已经开始站在与景观城市化(Landscape Urbanism)相似的视角,提出了海洋城市化(Marine Urbanism)、蓝色城市化(Blue Urbanism)、滨海城市化(Coastal Urbanism)等概念。
尽管这些概念尚未形成完整的分支学科,但它们共通的初步结论都是:更可行的对待海洋的态度,也正应该与我们对待绿色空间的态度一样,城市应该并且能够与生态环境共处,而不是隔离于自然——因为那样反而会更加使得我们对于眼不见的自然环境感到麻木,将之当作无底的填埋场。就像对一切自然及历史文化资源一样,最好的保育方式应该是在日常生活中的良性利用和循环再生。
面向海陆统筹的城市设计,尽管当下我们对海洋生态和建筑工程的学科知识并不足以支撑大量实践,但其实有众多海洋国家及城市推出了不少创新性的实践与尝试,以机制创新、教育革新、小型的规划及建造试验等方式,推进跨学科的研究发展。
除了较为人熟知的荷兰、日本的一些实践,在教育上,英国等欧洲国家的一些高等学府也相继推出了海洋规划专业,从生态、地理、基建工程、能源和城市规划角度进入海洋研究领域。深圳等国内滨海城市,率先在城市规划上,探索土地利用规划、海洋功能区划、生态环境保护规划的“多规合一”。早在2009年,深圳就将市规划局并入市规划和国土资源委员会,2012年,进一步合并了市海洋局,整合了规划、国土、海洋部门机构的空间规划职能,试图建立统一、多维度、可持续的城市空间发展蓝图。
在实践层面,以当前的建造技术水平来看,将工程设计与生态设计进行有机结合似乎是最可行的一种发展方向。生态工程(Eco-engineering)是近年来发展起来的一个概念,在海洋城市化的领域的讨论热度呈攀升趋势,并在城市的滨水区域开发和治理上已经产生了一些试验性的创新策略和实践。例如,目前很多在海域内的建造设施都是单一功能的,如石油开采、旅游服务、水域生态保护、捕捞等设施。实际上,通过生态工程设计,这些设施可以采用功能更加集约的设计方式:比如通过提供海洋植物的生长环境,集生态功能与石油开采于一身的设施设计;或利用这些设施对海域部分的生态损伤进行恢复,如捕捞设施可同时进行水体过滤与垃圾收集等等。
“A scientist may deplore the notion that there is any link between science and fantasy, but fantasy always comes first. It is the creature of imagination, and without imagination, there would be no science. Every intention is the result of fantasy. ”
—— quoted by Ricardo de Ostos & Nannette Jackowsky in Scavengers & Other Creatures in Promissed Lands, from Robert Ingpen & Michael Page, Encyclopedia of Things That Never Were: Creatures, Places, and People.
近十年,在后全球化和新自由主义语境下,越来越多建筑师开始反思,作为城市空间的塑造者,以自己的学科知识,能为人类纪面临的困境与危机带来什么转变;建筑学与城市设计学也越来越多地参与到更广泛的社会讨论中,关注到全球变暖、能源危机、空间公平等问题,而不再是那么盲目兴奋、毫无顾忌地作为政治经济的物质化操控,去参与全球资本流动的狂欢。
大致就像是狂欢过后的虚无感袭来,那些被逃避思考的、深埋的恐惧和希冀,一瞬间呼之欲出。
近十年的建筑想象(Architecture Fiction)作品又骤热起来,尽管已不再是单纯的乌托邦或反乌托邦。建筑与城市的想象作品,往往能最真实且直接地反映出,当下城市文化中某种眼下的危机感、恒常的恐惧、理想的原型,或是对于自然和自身存在关系的某种思考。对建筑师,它们则是一个求变的媒介,透过想象,推动关于意图的思考和技术的革新。
借着梳理其中关于海洋城市天马行空的想象和谨小慎微的实践尝试,我们似乎亦可试着思考一下,海洋对于人居生境来说是什么,和将来可能成为什么。
西方的城市设计学科一般将城市的人水关系归为以下几个阶段:
早期城市傍水而生,水提供了基本的生存和生产资料,同时海洋和河流的运输也使得物资流通交换更为便捷。延续到工业社会,这种通过航运进行人员和物资流转的能力成为影响城市发展速度的重要因素。随着后工业时代的产业转型和航空运输的发展,航运逐渐没落,滨水的码头、仓储、工厂被空置,水域也逐渐沦为城市的后街,成为人们倾倒废物的场所。到了全球城市化和创意经济时期,滨水城市开发成为城市全球竞争力的重要一环,城市和水域的关系重新受到重视。近几十年,气候危机和海平面上升催生出了种种关于水域城市化和生态设计的构想。
如果将水资源和水域空间的利用方式,也看作人类社会对自然的一种权力控制,那么在这个发展史上可以看到,同一时期的水域与城市形态,实际上诞生自同一种支配力量。因而这简单的几句话并不足以概括,人们通过不同方式的对水域的控制、通过不断重新书写新的人水关系,实际上是在追求什么样的生活理想——尤其是在那些没有被实施建成的想象项目里。
笔者梳理了上世纪50年代至今,全球对于海洋城市化的部分构想和实践:
读图指引
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从这张不太严肃的时间轴,我们也得到几个有趣的结论:
人类对于海洋城市化的想象,有一个断层期——从70年代中期到80年代末。这一时期恰也正是海洋成为城市化背面的时期——全球化经济的蓬勃期。只当后工业时代,滨水开发的经济效应被发现,人们才突然想起了海。这似乎讽刺地说明了,开始保护,唯当有利用的价值。
图中呈现了125个设计方案,大致上都可以对应到屈指可数的几个基本型。无论是因为工程技术所限,只能采取特定建筑形式,以保稳固耐用;还是因为设计本就源自模仿,模仿自然或者模仿已有的设计,我们都可以断言,现阶段人类对海上城市的想象力是非常有限的。
近些年,出于对生态危机的恐惧和对享乐主义的放大,人们对海洋城市化的构想到达了一个新的高峰。但转念一想,恐惧与享乐,何尝不是两种看似相矛盾,却又相伴相生的情感投射。
同时,我们也可以看出这些海洋城市化尝试背后的几种不同动力:
① 灾难和理想国:由水上城市的两个西方原型衍生
诺亚方舟、亚特兰蒂斯、Thomas More的乌托邦、科幻小说和电影里的水下城市……西方世界以灾难和理想国为主题想象的海洋家园不计其数,有时二者不可分离,并且一直也是海洋城市化研究中的最大主题。
在近数十年的气候危机中,许多发达城市都在面临海平面上升和海啸灾难的威胁。这除了成为媒体报道和影视创作的热题,在城市设计领域,应对危机的滨海设计、漂浮城市、水下建筑也成为业界关注热点。除了像eVolo这样天马行空的设计竞赛中,不乏关于海洋城市的构思;一些知名的设计事务所,例如BIG、Diller+Scofidio、WORKac等,也关注过气候危机,做过水上建筑的方案。
海国(Seastead),是在近年的海洋城市化构想中较为流行的一个,指在公海上建设不属任何国家管辖的永久性家园,可以说是一种现实背景下的理想国。1967年,山达基教会(Church of Scientology)创办人L. Ron Hubbard建立了由四艘船只组成的海上社区——Sea Organization,周游列国。海国的概念此后陆续在一些出版物中出现。2008年,Wayne Gramlich和Patri Friedman成立了非牟利组织The Seasteading Institute (TSI),倡议在公海上建造可移动的自治社区,以便使整个社区能方便地进出不同国家体制,同时能在无国家管辖的海域进行政体实验。PayPal 的联合创始人Peter Thiel也是核心投资人之一。
TSI研究过的建造形式包括改装邮轮、改良石油平台、简版防空平台以及设计特殊的人工岛,但未有公布过结构技术上的突破。2017年, TSI与法属波利尼西亚签署了建造半自治海上社区的合作备忘录,但至2019年项目仍处于停滞状态。
② 海上造城:海洋国家的城市对策
相对于一般的国家,陆地资源相对短缺的国家则对海洋的想象更为丰富,其中以日本与荷兰为首。
为了使得东京成为21 世纪的世界中心城市,东京都政府以及相关专家自60 年代开始筹划东京的发展战略。1967年,港湾局提出了《东京湾港湾计划的基本构思》,建筑师菊竹清训、丹下健三、黑川纪章等都提出过海上城市的设计方案,这些方案中的空间策略后来对整个城市设计学科都产生了深远的影响。
到90年代中后期,由17家日本造船和钢材企业组成的联合体Technological Research Association of Mega-Float (TRAM) 发起了mega-float计划,提出多个海上巨型人工浮岛的建造提案。其中包括水上机场、工业浮岛、文娱公共建筑浮岛和居住浮岛。浮岛由标准化预制的平台模块,和类似石油平台使用的锚固装置构成。2000年,日本国土交通省出资,在东京湾实验性地建设了一个一公里长的水上飞机跑道,并进行了起飞和降落实验,证实了这一构想的可行性。但其后出于经费等多方面的原因,项目废置,跑道也被拆除。
近年来,日本清水建设株式会社也联合东京大学、日本国立研究开发法人海洋研究开发机构等研究机构,推出过多种形式的海上都市提案,包括居住、生产、酒店、生态循环等基本功能,并通过自身的结构基建收集生物材料、产生能源和淡水,自给自足,部分也是以公海为假想的设计基地。
荷兰的漂浮建筑也是同样有名的。
船屋(Houseboats)是解决荷兰现代居住空间短缺问题的常见方案。合理布局河道上的船屋、漂浮餐厅和旅馆,也一直是荷兰的城市设计中重要的内容。早在90年代,荷兰建筑师Herman Hertzburger就设计和建成了漂浮别墅。这种建造形式经过二十年的优化,已能发展为中等规模的水上住区,其中由Architectenbureau Marlies Rohmer设计,位于阿姆斯特丹Ijburg区的2-3层的水上住区是一个较为经典的项目,共含有75套水上住宅。漂浮建筑的建造体系一般含有浮水基础(有较厚的空气层)、甲板、锚固基础的入水的柱结构,以及标准化装配式的墙面、楼板、屋顶围组件。因此与装有引擎的船屋不同,漂浮建筑不能在水上大幅度移动。除漂浮住宅以外,同样的建造方式也被用于一些办公建筑和公共建筑。
为应对农地短缺和气候影响,也有不少设计和实验性实践把目光投向海上农场。与东南亚国家的传统海上农业不同,它们以城市逻辑去建造具有高生态技术含量的海上农场。2018年,荷兰Beladon Property在鹿特丹Merwehaven港口建造了一个三层的水上农场,集牧牛、采奶、奶制品处理和包装的功能于一体,尚未投入使用。与此相似,在2014年也有意大利设计师建造了名为水母仓(Jellyfish Barge)的水上农场,利用回收的塑料桶和太阳能净水系统,打造了浮于水面的玻璃温室标准模块,培育蔬菜。但也有评述指出,该项目无论是建造过程还是后续使用,都给水上生态带来了得不偿失的影响。
③ 漂浮的资本:从餐厅到豪华酒店
从马尔代夫的水下餐厅,到斐济的水下度假村,到迪拜的水下豪华酒店……用资本驯化海洋,制造奇观式的消费体验,已不再是以旅游业维生的城市的专利。
最早的水下餐厅兼酒店建造于2004年。位于新加坡的Ithaa由马尔代夫Crown Company、Hilton Maldives Resort & Spa委托M.J. Murphy Ltd.事务所设计,以预制舱体的形式建造,再经船运入水,在水下进行装配,设计使用年限为20年。目前餐厅已营业15年,有14个座位,人均消费为400美元。最近十年,水下度假中心已成为酒店行业的热门竞争领域,且被部分城市认为是提高滨海区域国际竞争力的重要策略。
在所有海洋建设的形态中,对于生态环境影响最大的就是水下建筑。除了上述的Ithaa这种较为常见的构造形式,其它还有置于海床的独立可移动模块、附带水下空间的漂流船屋、装配式的水下综合体建筑等等。结合考虑材料和施工成本,和水下环境对抗压、耐腐蚀的要求,常用的建筑材料为经特殊处理的钢材(增加压强抵受力、减小导电性)和强化的透明亚克力。
但目前,这些建成项目极少有对海洋生态进行合理考虑,尽管它们的负面影响往往是多重的。首先,海床建设意味着海底的珊瑚礁须被铲除,大量生活在礁上的动物将受到驱逐。其次,为了观景,这些空间采用透明亚克力,室内照明给本来黑暗的海底生态环境带来了光污染;同时,为达舒适室温,室内的升温措施会提高周边海水温度,破坏原有海洋生境。另外,建造过程中将建材、建设能源、氧气输送到海底,投入使用后输送和处理废水和垃圾,都会耗费大量能源,制造出温室气体。
近年最处于风口浪尖的水下建筑莫过于迪拜的Hydropolis酒店。项目规划面积为260公顷,由水上的接待中心、含220间套房的水下休闲综合体,和连接两者的管道交通三个部分构成。项目在2000年代中期提出方案时估价造价为6亿欧元,将是史上造价最高的酒店。但其后因迪拜房地产泡沫破灭,项目取消。2012年,相似功能格局的提案以不同的设计形态卷土重来,波兰Deep Ocean Technology(DOT)与迪拜海运服务供应商Drydocks World再次提出一个名为Water Discus的新水下酒店项目,仍以建造世上最大规模的水下酒店为目标,造价估计为0.4到1亿欧元,2015年因投资人撤资再次搁置。
谈及项目的生态效应, 设计方DOT避而不谈对已有海洋生态环境分析和建设影响的预估,只说明其结构在不同海床环境的普适性,以及若发生任何不良影响,建筑可随时拆卸移至别处。与该项目同处波斯湾的另一迪拜海洋建设项目棕榈岛,自建成以来就对海洋生态环境带来了几乎不可逆的破坏,一直为人诟病。这些项目都反映出在资本游戏下城市的生态风险意识淡泊,环境评估和管理机制薄弱,和环境保护的法律远落后于经济发展程度。
从这些项目中我们看到,人类社会对于海洋的态度似乎经历了和过去对待绿色空间的一样的过程:从将海视作文明社会的反面,到视而不见,到将它视作城市延伸的空间,再到驯化它成为消费的奇观。
在上篇文章中,我们提到,对于城市与海洋的关系,城市设计学界最新的理解视角是一种与景观城市化(Landscape Urbanism)相似的视角。姑且称之为蓝色城市化也好,滨海城市化也好,它们都提出,对待海洋应该与我们对待绿色空间的态度一样,认为城市能够与生态环境共处,而不是隔离于自然,最好的保育方式应该是在日常生活中的良性利用和循环再生。
以当下我们对海洋的生态和工程知识,这显然不会是一件立刻可以实现的事。海域具有与陆域非常不同的物理特性,因此海上建设须摸索自身的一套开发和设计逻辑。
海域在三维上具有不同的物理性质,海床建设空间相对固定,资源和物种多样,而水体中和海面建设具有流动性,边界模糊。同时,水体流动带来的生物流动性、能量物资流动性、季节性物理环境变化等等,对设计环境研究的尺度和深度也提出了更高的要求。目前我国的海域开发仍以在行政区划基础上划定的海洋功能区划为主要依据,仅在二维上对开发区域进行了划分,和提出区域对应的限制性要求,处在生态系统的特性考虑上尚未完善以外,边界确定的依据也并未充分。
并且,目前我国仍主要将海洋作为生态空间考虑,近年才有提出将国土空间规划的思维延伸到海域。例如深圳率先在城市规划上,探索土地利用规划、海洋功能区划、生态环境保护规划的“多规合一”。早在2009年,深圳就将市规划局并入市规划和国土资源委员会,2012年,进一步合并了市海洋局,整合了规划、国土、海洋部门机构的空间规划职能。在中央组建自然资源部后,2019年,深圳市规划和国土资源委员会(市海洋局)又与市林业局、市发改委、市经信委、市水务局及相关部门共同组建市规划和自然资源局,为建成区和自然资源建立统一、多维度、可持续的空间发展蓝图铺下制度基础。去年出台的《深圳市海岸带综合保护与利用规划(2018-2035)》,重点着手陆海统筹规划,在空间结构上将深圳的海岸带划分为了“一带、三区、多单元”,优化海岸生产、生活、生态格局。
在建筑层面,尽管大面积的建设实践是不现实的,即便是对如上篇描述的,以保育和修复海洋生态为重要目的生态工程设计,也须谨慎推进,逐步建立完善的评估、设计、后续监测和评价体系。目前,深圳市发布了小梅沙竞赛,对设计方案进行国际征询,不妨关注这一项目对以上问题带来哪些创新。
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本文梳理了与海洋城市化相关的事实和想象,想要谈谈海与城市,在过去的两种二元对立关系之外,是否还存在第三种可能。