活动回顾

王波：一个蹩脚设计引来的停车设施规划思考

每个人在驾乘的时候都会有一系列的干扰，开车出门难，得不到周边的信息，以及到了车位之后没有车位的供应，或者是看到的车位被别人占用了，供应的车位没法满足。停车场的管理，包括在商业出行的衔接上都会有一系列的问题。目前出行的时候，在整个出行链的过程中，出小区相对顺利，但是路上会产生一定拥堵，在停车的终端点找位包括这种迂回造成对停车设施的影响话题更为突出。

因为没有太多的项目积累，我只是从个人每天在工作单位上车、停车、泊车、出行的过程来谈谈对停车规划的浅显的认识。

我在深圳市政院工作有三年多。刚来到这个单位的时候发现一个奇怪的现象，市政院电梯没有负一层的按键。有时到了单位停车之后，在地下车库不能直接上楼，要走出来才能上楼。这样的一个物业的地下停车位，使用上特别不方便。由于长期以往的这种规划，整个园区地面停车位的供应严重不足。这带来一个很奇怪或者说一个很好的现象，从交通规划角度来看，单位只有20%的人选择私家车出行，60%的人选择公交出行，与市内其它物业大楼的绿色出行方式相比，市政大厦公交车的比例是比较高的，它诱导了一种低碳出行的方式，这带来一种惊喜的发现。

同时，只有20%的人采取自驾上下班。由于停车位的供应有这种现象，在停车场的消防通道停满车以及地下停车场的通道都是这样的停车位，高峰期间单位内部的停车多数通过消防通道停车来缓解停车供应的不足。单位进行车改之后，原来的司机不再承担单位领导的接送，他们有一个新的任务:到车场进行拥挤车辆的摆渡，保证交通的运行。还有一个现象，在停车场供给不足的时候，就会通过周边华富村的停车场资源进行共享，白天单位的车到小区里，单位下班之后小区的居民开始回来，形成一种错峰的组织，也解决了现在停车位供给不足的问题。基于这种停车现象，本来是设置上的一种缺陷，但实际上是一种城市问题的解决，包括低碳的出行、停车设施资源的共享等等。

有必要就一个无法直达车库的电梯的设置展开对停车设施几点凸显的思考。首先，能否建立一种可以诱导低碳出行的停车设施的规划。用一个概念来表达，就是无论是用作居住的物业，还是用作写字楼或者商业的物业，尽量把停车设施设置在外面，满足必要的出行、步行的转换的要求，而且把公共交通的站点上放在的物业其他的区域，由过去传统关注P转向关注B。在国外有一个比较好的案例，公司门前的停车设施的安排，在整个地区的停车场都是燃油车辆的停车场，但是靠近主入口的位置是电动机车的停车场，这种方式鼓励买电动车，很方便在单位出入，同时在单位主入口门前设置公交站。

换个角度来看，像目前开发比较热烈的前海地区，都安排了地下的固定通道和围绕着地下通道做的环绕系统。从掌握的信息看，符合私家车或者小汽车的服务，是物业的出入以及过境交通的组织。但是这样的一个地下通道适合小汽车通行吗？首先，来到这个地区的人如果不是长期来的话，会出现出行轨迹的导则问题，在地下寻找每个物业方向的时候，在相对高峰比较低的环境内这种交通是否合适呢？另外，前海地区的路网系统是一种小尺度的路网体系，这个地区强调枢纽换乘的概念以及公交优先的概念，地面道路作为一个公交优先的街区。深圳市现在的公交系统是按照这种方式来进行公交服务体系匹配的布置的。在前海地区，150米或者100米的路网尺度，上地面倒公交，将来是否会带来公交大巴直接把几条路都堵死的情况呢？所以应该把这个地下公交的使用变成什么呢？公交车在地下，行车轨迹固定化了，找方向比较容易。再一个可以通过什么呢？地下通道直接开到每个物业的留下，直接把公共交通跟物业内的出行合在一起形成一种氛围连接，这是一种设想。

城市建设很漂亮，但是地下比较脏，好像是雨水内涝的问题。从交通方面，特别是停车方面很不重视，也没有把这种很复杂的事情精细化设计。很多建筑方案以及城市设计立面很漂亮，平面很精彩，但地下的问题很简单就解决掉了，而且基本上是按3×6的标准模数去复制停车场。能否在停车场设计的时候把尺寸精细化，不要全都应用一个模式？最大的可能在有限的地下停车位把停车位的资源、停车位的规模进一步的放大，停车场可以换一种新的设计理念，把停车场变成可变的或者可魔方的一种停车场，比如正常的魔方是9×9的形式，在做一个停车场设置的时候，可以划定一个区域，一个区域是B型车，一个区域是小型车，或者另一个区域是SUV/MPV，这样在原有的停车场供给的规模下可以提升多少呢？粗略算了一下，至少是30%。这是一种基于车型尺寸的魔方的概念，也可以按照行车的时长、周转率的次数合理精细的划分停车场以及有效的利用。

在体育场的停车位设施改造就进行了这种方案的尝试。当时基于体育场不同的功能，比如健身的、商业的、体育集散的，各种功能不同划分不同地区不同尺寸的停车场位。当时做了一个资源项目，同时把所有的停车泊位的使用周期进行了测算，它的人口服务周边片区。原有的停车场当时设计的时候是按照体育赛事的大巴车辆，但实际上很少有人开着大巴来看体育赛事，当然特殊的时间是有的。当时把车位进行精细化的划分，提升它的兼容性，可以停小汽车，可以停大巴。这个项目完成之后，整个物业内原有的停车泊位增加了24%，即现在体育场的物业管理方每天或者每个月新增很多停车费的效益，所以精细化设计是很有必要的。

同时，在敏感的或者交通比较复杂的地区、停车供应矛盾的地区采取了立体停车库的概念。立体停车库的概念指人走到停车库之后把车交给管理人员，通过机械化的交通停车的行为，走的时候再取车。虽然这两个过程的时间比较长，但绝对比自己开着车到停车场绕几圈找车位的过程便利，同时它有效的提升了场地的集约性，以及减少了找车位的纠结。能否把这个机械停车楼的机械化的组织模式在平面的停车场或者地面的停车场进行验收或者放大这种手法呢？其实还是有必要的。正常测算停车位规模的时候都是按照25-30平方米一个车位，但实际上我们每辆车的供给面积是18平方米左右，也就是说有大量的供给面积，比如消防通道，在停车场内循环的通道占用了整个停车场的指标是25%-40%的规模。这一部分如果有效的利用，或者把车停满，通过人去摆动的方式其实也可以解决停车位供给不足的问题。深圳目前有300万机动车辆的供给，对应的停车位应该是很多的，它有合法的、有合理的，有解决基本的停放。即在违章停车的前提下，城市还是有这些空间。如果把这些空间进一步的放大化，实际上停车供给的矛盾可以有效的缓解。

我们目前也在跟一家公司进行项目的合作，把机械停车楼的集约化的车辆停放的方式在平面解决，把原有的停车场的消防通道的概念转变为一个专有通道的概念，有一个专门的机械停车的地块把所有车进行停放。顾客只要把车停到这之后就交给停车场来运作，回去的时候来提取就可以，这有一种新的技术，在解决城市的停车设施、交通问题，只要跨界去合作，问题就可能很简单。    第二，停车设施资源的共享实际上在深圳还是应该大量的推广，这是在当前供给矛盾、空间不足的前提下一个必不可少的手段。比如体育场停车设施改造之后，基本上就为二院提供200个固定停车位，解决医生和医护人员早晚停车不足的问题。在一路之隔的百华，培训是很热的，到周末的时候基本没有停车位。如果在一路之隔能建立一个有效的慢行系统或者联系两个片区的巴士系统，完全可以在拥堵的时候通过体育场的停车设施为它提供一种措施好条例的服务，实际上这种可能性是很大的。也希望下阶段城市可以在这样的地区或者是在这样的一个类型的城市内寻找这种空间。其实在停车拥堵问题很严重地区把视角放大一点点，会发现最后绝对有那种会兼容的停车设施。这个问题不是说在它本身这个地区可以解决，而是在相邻街区通过一种方式加上手段就可以体现，往往可以起到事半功倍的效果。

整个地区的资源共享带来一个问题，如何让车方便的运行、停车。现在传统的停车路网系统在停车的过程中通过路段得到一个显示屏的信息之后往那个地区走。其实这种信息接收的行为是一种被动的行为，基本上人们选择哪个地区，知道哪栋物业有停车位，就往该物业去走。但实际上往往这块交通是拥堵的，拥堵的过程中，人们耗费了很长的一个时间去抢道、并道，到达那个位置之后发现这个车位已经没有了，被占了。这就是目前不太切合城市设计的一个版本。那么能否把停车诱导技术进一步挖掘和创新，提出一个主动式的概念，即通过目前互联网和大数据的概念，到达了一个目的地的时候，提前预约车位，拥有计划的出行，如果该物业没有停车位的话，不往该地区出行。在这个过程中，全程都有导航的服务系统。到达停车位之后，每个停车位都安排车位系统，可以进入手机的EPS，直接打开，就可以实现有效的出行。这种出行方式能解决停车场车位拥挤的问题。对城市交通来讲，这个出行的过程是有计划、有目的的，是有序出行局面，形成一种比较好的效果。当然，这种技术还可以进一步扩展，如购物完成之后怎么找到车位包括自动缴费等等这种方式。这种方式的好处就是解决停车的问题，也解决城市交通无序的出行，目的地的出行之后进一步降低城市交通的压力。

最后说一点对当前停车政策的建议。在中国有一种习惯，上有政策，下有对策。比如路边停车，解决了支路系统的交通的延误、拥堵问题，但实际上更多的车辆都挤到了小区内，这已经是不可回避的现实。这里有一些数据，实现停车之后，物业的停车规模上升了20%多，物业无形中增加了停车的费用。在比较实现了路边停车政策之后，每个小区出口的位置都形成了新增的交通的拥挤。其实每个政策实施的时候，考虑到带来的一些可能延伸的变化，把这个工作做得更细致一些，就可以避免跟目的相悖。

禁止酒驾之后，以某段路来看，在周五的晚上交通也是拥堵的。还有一个问题，并不是每个人坐公交车，甚至有一种新的职业——代驾，这种代驾实际上并没有减少路上小汽车出行的增长，也就是说有好多这种政策，包括调整费用、限购，其实出发点都是很好的，就是减少小汽车的出行。但实际上可能更多的是和从一刀切的方式减少拥堵一样，出行量并没有降低，所以在城市停车政策制定的时候还是要多考虑政策带来的新的行业或者新的变化的动态，而不是单纯从交通的角度看待问题。

刘倩：停车位供给及其与城市土地使用的互动

今天交流的题目是停车位供给和城市土地利用的互动，大部分内容基于深圳数据的实证分析。

美国研究停车政策非常著名的学者Donald Shoup说：“世界上没有一个伟大的城市是因为提供了充足的停车而闻名”，这句话是我在进行博士论文研究中自始至终贯穿的一个核心的价值观。Shoup认为过量的停车场和停车楼间接地造成了美国城市空间的蔓延，也是过度机动车依赖的重要原因之一。Shoup几十年一直在研究要建立市场化的停车供给和机制，通过价格来沟通，而不是政府。不过Shoup这句话正着说是对的，反向说就不一定成立，如果一个城市没有充足的停车，那它就一定能变成伟大的吗？这是我们国家非常常见的一个现象，由于没有充足的停车位而造成了各种混乱，路边的随意停车甚至阻碍了城市交通的正常通或，造成了更加严重的交通拥堵。

 

停车难题也并非在中国独有，早在1920年代的美国、50年代的欧洲、60年代的日本，包括70年代的香港和新加坡都曾经在一定程度上被停车的问题所困。在20世纪前半叶，一位美国的车主站在这辆私家车上，在一片茫茫的车海中试图寻找一个还可以停车的位置。事实上，美国、欧洲、日本、香港和新加坡，他们对待停车问题所采取的不同的措施在几十年和今天造成了非常不同的后果。

这张图归纳了各个不同的时期每个国家所采取的停车的政策和措施。    首先，在这些国家机动化的初期，大部分的国家采取非常相似的停车政策。这个停车政策在研究中被称为传统的以需求为导向的政策，主要的特点是设定最低的停车位标准，同时大部分路外停车是免费的，可能只有小部分街边停车是收费的。到了1960年和1970年代，由于机动车快速增长带来了各种负面问题，这些国家和地区都开始寻求停车政策的转型，也对原来的停车政策进行一些反思。这些国家都开始从一个需求导向的停车政策逐渐转向为一个以需求意志和管理的方式发展，最显著的一个特征就是他们用所谓的最大停车位标准来替代原来的最低停车位标准；另外一个特征就是所有的这些国家和地区都逐渐的提高他们的停车收费以试图抑制人们对机动车的过度依赖。比较欧洲和美国，还有一个非常显著的不同，欧洲发生这些转变的时候，它的机动化拥有率大约只有20%，而美国发生这些转变的时候它的机动化已经超过了50%、达到了60%，所以今天的欧洲无论是在城市格局还是形态上都比美国要不可持续，欧洲城市的机动车依赖度明显没有美国城市那么高。    这张图是延续刚才的那张图，总结了日本、香港和新加坡的停车政策。还是相同的特征，这些国家和地区在机动化率还比较低的时候就已经开始了限制性的停车政策，而很高的停车收费是这三个地区共同的特征。

若总结国际经验，在管理上有两个流派，第一个流派就是以Donald Shoup为代表，它所倡导的是一个市场化的停车机制，也就是所谓的从政府管制到解除管制的过程，认为应该靠市场机制，也就是靠价格来调节停车的问题，而不是政府，所以Shoup一直在呼吁取消在区划中设置最低停车位标准，让价格做规格，而不是政府。在有了市场价格之后，私人开发商就自然会根据价格来调节他们所认为应该提供的最优的停车供给，从而使供需达到一个平衡。但是在这样一条市场化的路线之外还有另外一个流派，这个流派在思想上跟市场化是完全相反的，它是伴随着一些新的城市规划和交通理念而发展起来的，比如新城市主义、TOD和DMD，倡导从原来的粗放的设置最低停车位标准的模式转向一个更精细化的停车管理。他们认为不应该要求每一个地块用一个统一的停车位标准，而是要根据每个地块的情况，也就是所谓的Context-specifed的方法，综合考虑每个地块的公交可达性、区位、密度等等因素来确定最可能符合这个区域需求的停车供给。在价格上，他们提出一个Demand-responsive的基于需求反应费用管理，即停车的价格不应该是一成不变的，而应该是跟随着时间、地点，随着这个地区的需求而不断的变化。

这个是雇主的一个出行管理，在美国为了减少人们的小汽车出航，把很多的公司拉入这样的管理中，让这个公司的雇主通过一些方式，比如不给他的员工提供停车的补贴，而对乘公交的给予实质的奖励，减少机动车依赖。事实上，在国际上大多的是介于这两者之间的，即有一定程度的市场化，政府通过一些精细化的管理去实现停车政策所应该实现的更广泛的社会目标，比如减排、降低机动车依赖。

接下来通过深圳的数据给大家展示一下深圳过去二十几年的停车政策到底塑造了怎样的一个空间特征，这些空间特征和可持续交通的理念相一致还是相违背。第一点，目前深圳停车政策有这几个显著的特点，这是从1990年到2013年我们四版的规划准则中对停车位的要求。深圳的停车政策包括国内大中城市的停车政策都有这样的特征，首先是非常严格的价格管控。第二点是为了满足机动车不断的增长而不断提高小汽车停车标准。此外，停车政策是以单独的每一个用地作为管理单元，以这个地块的基本容积率作为基本管控单位，即在标准中提出单位容积率所应该提供的最低收费，然后每个地块的收费就是用这个单位的标准乘以它实际的容积率，是以这样的方式计算出来的。

接下来说明这种方式所带来的深圳停车空间分布特征。第一个特征，如果以每一个交通小区作为最小的研究单元的话，那么每个交通小区所包含的总的车位数呈现中心多、郊区和外缘少的特征。第二个是平均的车位供给量随公交可达性变化，但这种变化与可持续交通所希望的结果相反。这张图上面的黑点是深圳所有的地铁站，这两个圈层一个代表深圳地铁站五百米范围内的圈层，外面是一千米范围内的圈层。可以看到在福田、南山中心区，距离地铁站五百米范围内平均的车位供给密度要远远高于一千米范围内。

这个用了一个地理加权回归模型，不仅考虑了地铁站，同时也考虑了公交站点，还有人们从家里面或者是工作单位到达公交站的步行时间。公交可达性越高的地方停车供给密度越大。所有的黄色包括红色都是一个正相关，而在福田和南山这样的地区正相关的系数更高。

 

前两个特征的成因，都是和地块、容积率作为停车数量控制单位同时缺乏充分的区位考量是密切相关的。只有在城市中心区和公交发达的地方，在市场化条件下更容易形成高容积率开发，而如果以地块容积率作为基本的控制单位，那就必然使得上述这些地区车位供给增多，从而弱化了公交的吸引力，并且加剧了交通的用度。

第三个特征，基于交通小区层面做了一个线性回归模型，每个交通小区有两个因变量，一个因变量就是每个交通小区总的停车位数，另外一个就是每一个居住社区的停车配建比率，即每百户的车位数，质变量就是这个交通小区一系列的土地利用特征。这个交通小区的路网密度和这个停车位是负相关的。这说明在路网密度越大的地方，停车位供给的绝对量和相对量都会减少。路网密度大就意味着这个地区每个地块的尺度小。在这种情况下，车位供给量就少。尽管在我们的政策中并没有针对地块尺度这样的一个规定，但是现实的情况就是这样，因为每个开发商在提供车位的时候要有自己的成本和利益的权衡，在地块小的地方提供更多车位，所付出的成本更高了，所以这些地区的车位自然少。

第四个特征，也是针对回归模型。居住社区的建筑容积率和该居住的小区停车位配建的比例负相关，这个系数是负的，但是它和所在的交通小区的车位总量正相关，这个系数是正的。第四个特征是交通小区内居住车位配比随容积率增加，但是如果考虑所有的车位，包括居住、非居住、办公、商业，那么这个车位就随之增加。    这些特征有什么启示？我试图做了一些思考。    第一，距离市中心越近，车位的总量就越多。这个分布表面上看是非常合理的，因为市中心机动车拥有率高，停车的需求也大。但是如果在市中心提供了更多的车位，不仅会使得市中心的居民更想象于买车、更倾向于开车，同时使得住在外围的进市中心的人更倾向于选择公交出行进入市中心，从而加剧市中心的交通拥堵。

第二，公交可达性越高，车位也越多。如果在同一地点，公共交通无论是在灵活性还是在便利度上都不能与私人小汽车比。所以提倡公交出行一般所说的都是要具有拉力、要有推力。“拉”就是提升公交服务水平，“推”就是提高小汽车的使用成本。如果一个地方有非常高的小汽车可达性，有非常充足的停车位，这个地方即便有非常好的公交可达性，很多人可能不会选择公交车，还是会驾车去这个地方。这一点说明在城市规划中非常有必要考虑公交系统和停车系统之间的协同和衔接。这可能是我们在规划中一定程度上忽略了的问题，但也是非常重要的需要我们提升的地方。

第三，路网密度越大，地块越小，车位量越少。这一点绝对不是说明应在路网密度高的地方加停车位，恰恰相反，提高路网密度，降低地块尺度，这是新城市主义规划中最核心的一个思想。那么如果在规划的最初阶段就可以缩小地块的尺度是否有可能会带来一个良性的循环呢？这个循环可能是因为有一个尺度，同时开发商在这样的尺度上不可能提供过多的车位，并且这些地区距离公交站有非常好的可达性，这三点因素是否可以促成一个良性的循环，使得人们更多的采取可持续出行？这一点也许需要将停车的问题和土地利用的规划相衔接，作为一个一体化的考量。

最后一点是交通小区内，居住车位配比随容积率增加而减少，但车位总量却随之增加。数据的显示是在那些高密度的地区，每一个居住小区所能提供的车位量确实减少了，造成这些小区一定程度停车难。但是如果把这个居住社区所在的交通小区内其它的车位考虑进去，通过共享停车、错式停车等方式去解决，也许就能在一定程度上缓解停车难的问题，而不是在这些小区增加更多的车位。增加更多的车位，从长远来讲可能会产生一些意想不到的负面的效果。

第三点是基于深圳的出行调查做的一个数据，这也是用了一个结构坊城模型来做用每个人出行方式的选择作为一个变量，即表示是否驾车，用公交可达性、停车便利性、土地的紧凑度等作为质变量，作为回归。这个是回归的结果，其实大部分的结果都跟预期非常相符，也跟所谓的新城市主义提倡的原则相符，比如公交可达性越高，驾车的比例就变低；停车配建的比例越高，驾车的可能性也越高；距离市中心越远越可能驾车，职住距离越长越可能驾车；如果居住的小区很大，居民驾车的可能性很高；如果小区的地块比较小，居民驾车的可能性比较低。

 

研究所发现的两个特征是跟停车相关的，一个特征是大家都认为高密度的开发是有利于减少小汽车依赖的，但是在我国的情况下，用地块的容积率作为停车配建的管理方式，使得高容积率的地区停车位总量更多。看这两条线，容积率有一个直接影响。虽然这个容积率的影响是这样的，但是由于这些地方是提供了更多的停车位，车位多使人更多的驾车，所以它还有一个间接影响，相当于在一个地方，停车的错配降低了高密度开发本身所应该带来的好处，所以是否可以引起一些规划的思考？另外一点就是小尺度的开发经常会带来一个强化的效果，主要表现在可以间接影响公交可达性，也可以影响停车供给。更少的车位、更好的公交可达性和小尺度更是步行出行的尺度，这三点产生了一个强化的效果，就是使可持续的好处得到了强化。

最后，我想试着对将来停车位的改变提出一些自己的建议。第一个层次，需要建立一个市场化的停车供给和价格。其实在交通经济学中，有一个非常基本的定律，如果某一个交通设施的需求超过供给，而增加需求在经济上又不划算，那么最好的手段是用价格方法来调节需求。其实这个道理很简单，可是却不在现实的政策中被一定程度的忽视了。如果设想政府放开停车价格管制，而建立一个市场化的停车价格，那么在目前停车位还比较短缺的情况下，这个价格必然在短期内升高，抑制一定的需求。另外一个可能性是可以使国家一直推动，但是由于没有获利机制而没有办法发展的停车产业化得到一定程度的发展。也就是说私人投资可能在利益的驱动下愿意去建一些停车楼，芝加哥有五十几层的停车楼，利用停车楼去缓解供需之间的矛盾，使供需逐渐达到平衡。

第二个层次是和空间规划相关的。第一点是可能需要从一个需求导向向一个限制导向的思路转变，但是这个限制一定是有空间区别的，而不是整体上的限制。一个有效的价格水平的形成必然依赖于有限的供给，所以从这个角度来说是否可以不把停车短缺理解成为一个我们一定要解决的问题？事实上是发展可持续交通在某种程度上的一个契机，那么如何利用这样的一个契机？从一个需求导向向限制性转变的过程，最可能实现的空间是城市中心区和公交可达性发达的地区，对其它的地区也许可以交给市场来决定，让开发商决定建多少车位，他们会根据项目需求来决定，但是对于上述的这两个地区需要政府来管控以实现更广泛的所谓的可持续交通目标。第二点是从管理尺度上，也许需要从一个单一的地块尺度向一个片区尺度转变。因为即便是一个最优秀的规划师也不可能精确的预测出每一个地块的停车需求，以地块为尺度的管理方式是极容易造成供需之间的错配。从相对性转变首先就是建立片区的贡献停车；另外，也可以考虑降低每个地块甚至取消地块内停车，而通过片区内统一的停车楼来实现，这在国外的实践叫park-once-and-walk。这样的好处是降低了小汽车的优先权，即便是开车，也需要从停车的地方步行到你的目的地，这样就增加了驾车者的时间成本，这个时间成本累加到总成本上必然会影响出行行为。最后一点是要重视土地形态的影响，如果在规划伊始有一个紧凑开发模式，那么可能很多普遍的交通问题就随之迎刃而解。

最后，其实这个方法并不是很新颖，像广州已经开始放开居住的停车位的价格管理，可以算是在市场化上走出的一步。与此同时，近期住房与城乡建设部公布了一个所谓的国家级的城市停车设施导则，可能真的需要在空间上做更细致的考虑以实现所谓可持续交通的一个最终的目标。

谢谢！

孙永海：空间视角下的停车问题和应对

我从2000年左右开始接触停车问题，当时负责广州市路边停车规划，十多年的时间也基本上看了大大小小的停车问题，广州市做了很多规划，路边停车规划、公共规划，还有推荐、指引，基本上是这三类。站在规划部门的角度，空间视角下，停车到底是一个什么问题，这个问题的本身其实就是一个问题。

深圳过去一直在做很多停车的改善规划，同时一些停车政策也都在出台，但是看到小汽车一直在不断的增长，至少有一点可以肯定的是通过利用停车的限制或者停车的政策来限小汽车的拥有这个目的没有达到或者说基本没有达到。这个概念几乎不存在所有的政策里。2009年实行了一万多个路边停车位免费，交警认为这是民生工程。现在很多公共停车场因为路边停车场管不住，里面也没人，最后变成修汽车或者改变其它功能，但修了停车场也没人在里面停车，因为路边可以停。这说明停车的问题可能不是一个简单的城市停车问题，而应归结为一个城市管理问题。

人们经常问当时的配建为什么不足？那时的规划没有远见，没有看到小汽车的发展这么快。个人认为配建的不足是一个客观存在的必然现象，任何一个城市，不可能要求一开始每家配一个车位，这是不现实的。包括现在中国城市按一心、二线、三心或者说四线的城市来划分，三四心城市不可能也按照高标准去配建。如果它将来发展得好了，倒过来再去一看又是配建不足。这个命题本身是客观存在的。这个几百的配建，居住、商业，其实一直有。商业跟办公慢慢地开始有限定的趋势，但其实居住问题也是一个伪问题。假设一户一位，大家就都有了。相信一定有很多小区比1.94这个数字要大。假设配两户要用两个车位，可能也不够。配建不足是一个客观存在的必然现象，需求是无止境的，不可能用供应有限的土地资源去供应无限资本欲望，这是不可能实现的。前几天人大提出深圳这么大为什么容不下货柜车，盐田区的乔区表示盐田这么小确实容不下。如果说这是一个必然现象，其实就说明这个世界一定不可能满足所有人平等的需求，这个命题不存在。比如所有的人都要买车，所有人买一部车、所有人买两部车，这是不可能存在的。所以为什么说100个车位对300辆车，就是因为即使没有停车位也可以买车，可以任意找地方停，说明这是社会管理问题。如何能够保证或者如何能够使这个社会有100个车位就只有100辆车来停？这个社会就要很公平。因为不可能提供所有人，停车说到底就是这样，只是很多学者或者政府部门不可能用这种方式来表达。

当时在做停车的时候有几种空间形态，一种是过去说的旧村，早年没有规划所谓的配建停车位，最后就变成这个样子；这种是比较好的，比较规范的。有一些是停得比较差的，像这种零散的沿街的商户，旁边没有停车位，车只能停在路边，最后的结果就是蔓延。居住地也是如此，比如居住小区原来也配备车位，像莲花北、梅林村，最早规划得很好，最后车位没人限制、没人管理，大家都买车，最后结果就变成这样。

传统的大型商业，过去划车位配比的时候是按照规划局的配比要求，但是后期是管不住的。比如上海宾馆后面的大院里建立体型的车位，没看到报建，所以车位也很管理。

但是也有从根本上规划得很好。比如有一些小区在规划的时候车跟人是是分开的，车道走车，人行道走人，发展后就控制得比较好，因为不可能把车开到人行道，这是不允许的。这就相当于是立体式的，车在地下走。也有一些综合体开发初期是这么开发的。这两种跟上面几种有一个本质的区别，这几种当小汽车多的时候就变成这个样子，而这两种即使小汽车多，也是挤车库，不会跟人、跟公共的空间挤到一起，所以两者从规划的角度有很大的差别。

特殊的用地的情况又是另外一种，比较复杂，涉及到社会管理。比如医院，其实医院配比的时候挺高的，但是它跟门诊有关系，实际来门诊的人差不多是设置能力的两倍这是规划的配建问题吗？不是，是因为社会问题，是因为医疗体系分散不足，医疗体系全部集中在大医院。比如学生放学，停车位是规划的时候一定要配备的吗？不是，有些家长是路途比较远，有些是担心小孩，担心安全出问题，所以一定要把孩子送到门口。这都是一些社会问题。

停车位到底是一个什么问题？一方面它是与经济相关联的，市场自发做的概念。中心区为什么增长？是后面市场需求导致的，而且市场的需求在任何一版规划里对这种行为没有任何的控制，只是静态的控制。但是建好了以后没有任何限制，也没有任何手段保证它。中心区限制停车位，这句话在政府的管制里是一句空话，基本没有什么作用。有一些认为是民生设施，刚才这个是市场行为；还有一些是民生设施，认为政府应该去建停车位，比如宝安人民医院建了一个停车库，南山区政府搞建了一个便民公益停车场；也有鼓励市场建的停车楼，规划了以后外面停满，里面却没人停，像飞顺达、宏浩，都是这种状况。

最关键的问题是需要解决的是什么？现在广泛的停车问题，最大的问题是一片开发地里，公共的空间被小汽车逐步蚕食，因为无人管理、无法管理，小区里大量的停车位占用了小区甚至是占用消防通道。统计数据表明原特区内夜间占用小区消防通道超过1.3万辆，这是政府真正要管的问题。总而言之，理想的城市、理想的空间是很有秩序的，公共空间就应该是公共空间，道路就不能违章停车，所有的地方都被标定，像花园一样，停就停，不让停就不让停，并不是模糊的可停、可不停，不存在这种空间节点，理想的空间就是这样子。

 

现在深圳只有30%的小区业委会还在运转，70%都没有业委会，都是物管。这种情况导致了小汽车就没有办法停车，政府用限买的方式却引来不满，其实停车位是很好控制的，因为不正面接触，限制车位，但没限制购买，这样就把政府跟群众的矛盾变成群众与群众之间的矛盾。现在政府直面群众说要限制购买，就是家长式的不让买。其实对一个城市来说停车控制更好，但是停车怎么控制？停车应该是有条件的民生设施，到现在为止再也不能去改善停车位管理政策，即不应该去改善它，如果福田有很多这种车位，为什么政府要去推动，去改善呢？因为这种需求是无限制的，即使今天提供了一百个，明天人们多购买几个，缺口可能更大，这种需求是丘壑难填，不可能满足。政府又说这种情况到最后消防通道如果着火了，就像益田村给市长写信说“我们坐在火盘上，一旦发生火灾，这个小区就完了”，这时候政府要管消防，所以政府应该管的是公共空间的安全。其余的交通的停车的供需不应该由政府去管，而是应该交由社会和市场。现在国家说放开小区的停车价格，一个前提就是要由业主来同意投票决定，如果涨价还是要由业主来投票决定，即必须有业委会的管理自治能力。小区有自治能力，是否要加停车位、是否要建停车楼由全体业主共同来决定。像深圳的锦州大厦、南天一花园，它由过去很烂的、很差的空间秩序，通过自我的管理实现了公共空间的优化，这是非常好的。那么政府在这里起的作用，是以推动它自我改善为前提，即政府可以推动这个停车位改善，但是这个小区将来必须秩序恢复动静态平衡。只有这样才能达到社会的进步，才能说投入有用，这是有条件的民生设施，不是一个完全的民生设施。

规划了这么多停车场，现在没办法推开。这个问题没有解决清楚，单纯靠市场，市场说我没有资金，除非综合开发，在那里建商业性用地。但是这样也不可以，如果政府去投资也没规划好。实际上现在全市的法令图则里有差不多有500个，像益田村，政府投入了30个亿，最后的结果是益田村即使有这么多，将来还是会堵。    个人的设想是政府、社会和企业围绕着停车问题，最后打造的形态、城市的空间就是类似于所想象的，是一个很好的城市环境，能保证公共空间。这个问题是政府引导所有的小区能够成立业委会，能够自治。社会真的应该加强自治，即业委会更多地成立。企业方面应该提升技术，把立体停车楼等等建立起来。这三者的结合共同推进城市秩序的恢复。

最后再次强调，停车问题不是一个交通问题，也不是一个城市规划问题，而是一个社会管理问题。如何从现在100：300的无序到处蔓延的状况逐步恢复城市的秩序，是面临的最大挑战。

李金华：科学合理设置路边停车位 缓解停车供需矛盾

大家好！我的所在单位是管停车位，介绍一下当前规划跟运营方面的状况。规划依据按照国标，还有结合深圳的实际情况。深圳定了《路边停车设置的标准指引》来进行规划和设置停车位。原特区内设置了1.2万个泊位，这1.2万个泊位，从2014年7月份开始从福田、南山、罗湖几个片区做一个试点，试点的泊位大概是1500个。从试点的效果看，到现在一年多的运营时间，平均车速从原来的20多公里提到现在的40公里，周边的停车场利用率也提高到23%点多，而商业区客流量没有什么下降。调查是经过三个多月的专业机构去进行调查的。

运营方面，收费是有的收费、有的免费，设全天、高峰、夜间，全天是全天收费，最高峰是有时间规定，早上八点到晚上十点钟，夜间免费的是夜间免费。最高停车费，大概就是一百一天，如果是停下来的话一两百块钱左右。因为主要是解决路边交通拥堵，以这个为摸底，还有临时停车这方面来考虑的。现在单位跟交委正在推行原特区外这段时间正在逐步地按照规程来推行。

童冀霄：我市小区停车位权属立法初探

今天我给大家汇报一个承接的项目，原来是住宅小区，现在定义为所有房地产开发项目里面的配建规划，应该忽视了停车位权属设定的想法。因为这个是关于解决目前我市停车位对权属这一方面没有相关的规定做的一个立法的探讨。现在在这里做的《深圳市房地产开发项目停车位建设及管理办法》主要是有确权的思路，但是现在《办法》还是在法制办的立法程序，并没有正式的生效。    今天的内容从三个方面进行介绍，第一是背景，第二是思路，第三是做《办法》的时候重点的内容，主要是关于停车位权属的规定。

关于背景，一个是停车难，主要是解决这个问题，包括今天讨论的也是停车难的问题，但是在讨论这个课题的时候主要是想从一个权属的问题来考量。现在我市小区里面的停车位在权属方面不计算容积率、不计算地价、不登记发票，也不允许进入市场销售。由此，加上跟停车场搅混在一起，可能会引发社会矛盾，包括小区在动态的时候，车到路上去拥挤，大家都堵在那里有一个公平性；但如果是在小区，因为以前有车位的私下的买卖或者有人是有专属的车位，可能导致有的小区的业主没有车位停，有的有车位停，所以公平性并不是停车的先来后到确定的，而是取决于谁买下了固定的车位。这种原因导致群众与群众之间的社会矛盾非常尖锐，包括引起一些上访、一些法律的纠纷、诉讼。

在这个基础上，去探讨为什么一直以来这个停车位的权属都是不确定的。现在国家的法律规定主要是《物权》，《物权法》第74条规定了停车位首先应该满足业主的需要，第二是在满足业主的需要建设的这些停车位可以通过出售、出赠或者是出租的方式进行约定。在第三款也表明这些小区里面占用业主的共用的道路或者是公共空间建设的停车位是属于业主共有的。

《物权法》是2008年出台的，这个办法出台之后，可能大家对停车位到底是归谁的问题已经有比较清晰的认识了，但是事实并非如此，因为办法出台之后，最高院司法解释要确定是可以当做个人专有的部分的停车位必须具有使用上的独立性，另外它可以登记为一个个体。根据这些法律包括司法解释，可能都认为停车位到底归谁的问题也应该比较清晰了，但是在深圳，到现在为止大家都没有形成一种共识，包括好多人大代表和政协委员在提建议和意见的时候都认为停车位应该是归业主共有或者是归开发商所有，《物权法》也没有给出一个很好的解释到底停车位归哪一方所有。在这个基础上，看了一下其它城市的实践，因为在《物权法》出台之前国家没有一部法律对停车位的权属进行统一的规定。像上海，早在2003年的时候停车位是可以购买的，也可以发赠，《物权法》出台之后广州、西安包括国内大部分的城市都允许停车位进行买卖，也认可它的权属。但也有一个问题，全国其实有很多城市私底下并不允许停车位发赠，可能允许开发商进行长租，是一种变相的处置，但是没有发赠，停车位也没有办法当做独立的产权拿到市场上融资或者流通。

这个问题有《物权法》，也有其它城市的做法，为什么就不能按照《物权法》或者其它城市的做法来做呢？有两点原因，第一，深圳停车位跟停车资源之间的矛盾确实太尖锐了，刚才反复提到的三比一，那个“一”里面其实还有很多是路边的、公共场合的，现在没有很确定的去统计它的权属。真正是在小区或者是房地产开发项目下面的停车位，就像规划大厦负一楼的停车位可能在全市来讲在那“一”里面占比能不到五成，因为这没有一个很明确的数据进行统计。在权属立法的时候面临的最大问题，是如果把小区的权属车位划了是否引发的不是政府跟群众之间的矛盾，而是群众与群众之间的矛盾，而且是几百万的市民、业主里面引发的矛盾，这个可能会比普通的政府跟群众之间引发的问题的风险更大。

基于这几种原因，想通过一个停车位的立法，首先明晰这个停车位的权属，不管它能不能解决停车难的问题，但至少可以为下一步推进停车问题的解决提供一个出口。

停车位的权属，有的认为是共有的，有的认为开发企业所有，有的认为可以拿来流通，也有很多小区的停车位进入私底下的流通，导致这一部分的问题非常复杂，交织在一起。想出台一个办法对停车位的权属进行一个规定，解决以后新开发项目的停车位的权属。第一是摸清情况，第二是有一个更清晰的处置方案，包括不同片区的统筹、通过增加供给或者开发增加存量来解决。在这个情况下，希望把房地产开发项目的停车位进行分类，分为一个配建和一个增设，再根据配建和增设的类型来定权属。

在这个思路下，有以下几个重点的内容。    第一，权属。这是定《办法》里面最困难的一点，到底将把这些车位定给哪一方所有，到底是给开发企业还是给全体业主，而且这两种观点可能都有道理，甚至理论依据、法律支撑。为了解决这个问题，当时去北京做了专家论证会，请了法律界的包括最高院、全国人大、民法的一些泰斗进行研讨，最后得出来的结论是很难互相说服停车位到底归哪一方所有。基于这种情况，有一个想法，配建、增设的问题，对停车位的分类其实在我国的立法上是没有的，但是在国外包括日本、欧美其实都有这种分类，想借鉴这种分类的方法对规划小区里面的停车位也进行一个划分，然后再根据不同的归类定权属，把规划的停车位分为一个配建停车位和一个增设停车位。配建停车位是指按照生标的要求，小区必须建设的停车位；增设就是开发企业在要求之外再根据土地开发的强度以及意愿在遵循城市规划和交通规划的前提下，在开发项目的立项建设一些增设的停车位。然后再根据这两个分类，把配建停车位定为全体业主共有，一个出发点是满足业主最基本的需求。对于增设，由于前提上有一个保障，所以第一是给开发企业一个选择的空间，第二是通过转让、出售来增加建设的积极性，适当缓解现在停车位缺口特别大的问题。而且这样做的话，也是符合《物权法》的，首先满足业主需求，第二是对于一个配建共有的问题可以从提高使用效率的角度进一步缓解现在资源紧缺的问题。从收到的一些人大代表和政协委员甚至是一些媒体的呼声上来讲，可能这个更符合深圳市民的期望。

在权属定下来之后，还有一个是关于地价。对配建停车位还是延续以前的做法，即免收地价，对增设停车位是通过地价优惠的方式适当的鼓励建设。权属是共有和专有，即增设之外，把增设纳为一个可以销售的空间，但是有很多人认为对增设这方面可能会引发炒作或者是一方面有的需求，到时候出现添加停车位的问题，所以在满足业主需要方面也有所限制，比如禁止对外销售、限制一户购买的车辆，跟房子相关的停车位在转让房屋的时候也必须跟房屋一并进行转让。发证这方面，强调对增设停车位，以后可以使其具有一个独立的产权，也给予相关的房地产权属证书。防空室也是一个问题，包括《办法》在征求意见的过程中也有一些观点被提出来，如地下的空间占用人防工程的空间应该是属于国防设施，那就应该是属于国家所有的。通过仔细研究《防空法》，它其实对人防没有明确的权属。为此，希望把它定为业主共有的空间，在战时或者紧急状态的时候，可以适当地为战时提供服务。

谢谢！