活动回顾

主持人（顾新）：欢迎各位，今天我特别来客串一下主持。 我想问一下在座的各位，有谁是第一次来参加“酷茶会”这个活动的？（举手）就你们三个。我还是要说一下这个规则，我们每两周举办一次这个活动。“酷茶会”这个形式来源于日本，他们一些设计师有一个分享活动，每个人讲七分钟，剩下的时间大家互动、探讨，总时长一个人不超过半小时。有话说、有话表达的形式，非常宽松、自然的一种方式。这种比较宽松的环境，旁边还有一些茶点，如果观众提问还有一个设计中心送出的小礼物，就是这种方式。

我们今天的议题的核心是讲一下空间，邀请了几位在规划这个行业对地下空间比较了解的同事。从几个方面来探讨：

首先是规划空间，规划师会介绍一下深圳市地下空间规划的情况和思考。

接着是地下空间利用当中非常重要的一个环节，就是土地空间产权的管理，这是很多在实际过程当中遇到的障碍，经常在日常遇到这样的障碍，很多人不知道怎么做，实际开发当中往往因为产权的问题制约了开发的进程。我们发展研究中心产权部的王妍妍，她是学法律出身的高材生，她会给我们讲。

第三位是规划国土委城市设计处的李处给我们讲案例，用实例跟我们探讨一下。因为李处多年从事规划的管理，做行政许可。同时他也跟了福田中心区很长时间，这个案例非常好，很有代表性的，中心区是完全由规划入手建立起的新区。

紧接着是我自己给大家讲一下，我这次给大家分享的是几个实例，也包括福田中心区，还有华强北，还有东京站，通过实例的比较，提一点问题大家思考，因为总共也就讲7分钟，不会讲得非常深入，但是我觉得问题还是在那儿。

最后，我们市政所的傅所长，因为他是从事市政规划战略的，就是我们做了这么多的空间，我们的土往哪儿去，提出了一个非常值得探讨和思考的问题。

总共就是这些内容，也欢迎大家踊跃的提问和交流。

首先有请于文悫跟我们大家谈一下。

地下空间规划漫谈 于文悫

我说的题目是讲地下空间的规划。刚好今天有两位广州来调研的朋友，非常欢迎他们。

大家知道现在城市空间越来越紧张，越来越多的功能被安排在地下，也就涉及到这些设施和功能到底要怎么安排，因此就衍生了地下空间怎么规划。

今天早上他们提到说，深圳到底做了多少地下空间相关的规划？其实大家可以看到，无论是全市、区域都做了规划，区域里面确定的重点地区也都相应进行了规划，像华强北和宝安中心区已经不只是一轮，已经是第二轮规划了。节点规划就更多了，专项规划是针对不同公共绿地的地下空间进行规划。

我们面临最重点的问题是重点片区的地下空间规划。大家普遍反应是怎么用、不太好用，为什么呢？从2009年到现在，包括福田中心区、华强北、金三角、宝安中心区，这些规划的表达形式也没有一个统一的，现在处于探索的阶段。

从华强北作为一个案例来看，一般地下空间规划有几个非常重要的内容，首先开发总量有一个规模上的控制；另外，地面也要做几轴、几线、几区的重点开发地段的示意。像华强北的规划做的非常详细，每一个单独的片区，我们可以看到它的退红线如何连接，都进行了一个很详细的设计。包括它的指标体系，有刚性的、有弹性的，我们可以看到有土地使用、容量，包括建筑的控制，地下交通的设施，我们都进行了非常详细的设计。尽管我们规划做的这么好，看起来非常的详细、非常的有效，但是现在普遍的反应是不知道怎么用、不好用。

现在我们规划一实施，如果不利的话就说这个规划没有编好，但是我觉得真的不是我们规划编制的问题。

我们先看几个案例，第一个案例是地铁公司在世界之窗站北侧的地下空间，他们原来规划了四层的地下停车场，但是建的时候建到三层就发现有基岩，需要爆破。我们知道世界之窗旁边非常旺，爆破是没有办法实现的，最后就取消了四层的规划，变成了三层的项目。另外，丰盛町这个项目。他们在施工图到手的阶段发现少了两个出入口，为了这两个原来安排不了的出入口，只好再申请多两个出入口的用地，我们也是通过一些程序才进行了批准的。还是这个案例，它在规划的时候确定了商业、设备房、公共通道的面积，确定了一系列指标，但是规划的时候已经不是平面的二维的东西了，建出来最后跟这个指标完全不一样。它的商业面积减少了，公共和设备用房增加了，所以我们后面审批的时候就给它进行了一个规划确认。地下这一块的具体指标好像规划没有很好的控制，一开始审批的时候我们说不清楚地面会出多少设施，包括空调机房、出入口，位置在哪里我们不知道，具体有多少我们也不是很清楚。一直到最后，像我们地面给一些指标是最开始给的，这个必须到了初步设计阶段已经测算好具体的指标才能给出具体的控制指标。

从前面几个案例可以看到，其实地下空间的规划是一个三维，很多是建筑设计，甚至是工程设计，因为我们平面的规划是定一个红线、定一个容积率，而这个规划要求更高。一方面是这方面，另一方面是我们现在地下是看不见、摸不着的，地下到底有怎么样的水平条件、地质条件，岩石是怎样的，我们规划的时候对这方面可以说是知之甚少，因此，非常薄弱的地下空间信息的管理对我们的规划编制也是一个很大的阻碍。

到底要怎么解决地下空间规划这种很不利的状况呢？我们底下有三个途径。

第一个途径，杭州钱江新城的案例。我们国内，包括北京、上海有很多的规划是这样的一个方式。首先他是编的一个地面的控规，在地面控规的情况下，就编一个地下空间的概念规划。可以看到这张图，它的概念规划其实是非常粗放的一个功能划分。很明显，它是不能用于指导具体的项目程序的。在这个概念规划的前提下有怎样的事情呢？首先是地铁周边的一些街区进行了非常详细的城市设计。另外，针对于城市主阳台、波浪文化城、市民中心、会议中心区、大剧院等大型的公共建筑，进行了非常详细的节点设计。

这些很关键的指标点确定了以后，也就是说在第二步的前提下，有一些详细的指标点定下来的情况下，它纳入到最后这一版控规，这里面就有很多的指标，比如说出入口、通道位置这些就可以确认了。这么复杂的流程有一个很大的弊病就是太慢了。我们现在地下空间跟地铁结合的非常紧密，我们建完了以后，很多是要一起建的，也是要非常繁复的一个过程，很明显是无法应对现在市场的建设热情的。

第二个途径，芝加哥的地下步行系统Pedway。这是另外一种思路，他们没有一个地下空间的单独专项规划，他认为地下空间规划是城市规划的一部分，他非常注重的交通的配套，他1966年是综合规划的提出，只需要一个步行系统。到了1968年，在交通研究里面就描绘出了一个步行网络。在1973年的一个中心区规划里面，他对规划的制定更为详细。在1979年是CBD的步行交通的规划，最后是中心区的规划。他这里面没有一个专门的地下空间规划，他的规划是地上、地下成为一体，而且特别重视交通一系列的规划，这是未来地下空间规划的一个思路。

第三个途径，蒙特利尔地下步行网络。这个图大家应该非常熟悉了，它也是非常的大，3000公里，每天的人流量超过了50万。它到底有什么规划呢？我们可以看到一个很明显的特点：一开始是民间编制的规划；第二版也是私人机构编制的，但是没有提交议会；到了1992年这个已经建了三十多年了，才是政府制定的一个法定规划，提出区划的措施和项目评估的要求；到了2000年是土地所有者的联合会，重点负责沟通进行规划编制；到了2004年，这个地下步行网络成为了一个发展战略。

他这么多年的概念值得我们关注，我们现在做福田区的规划，我们总是想怎么制定一个终极方案，但是这个案例告诉我们要预测所有的发展项目几乎是不可能的。因为我们知道华强北的项目由于地铁的变化有点变动；像中心区，它的一个火车站的项目就可能引发地下空间的各种布局。所以，我们应当鼓励富有创意的方案。政府的角色是为各方提供支持和协商的平台。而且这里特别强调，综合评估对新建、改建、增建的项目有决定性的意义，通过评估来确定非常严格的程序，然后再确定地下空间是不是应该建。

城市中心单元的机制为地下空间未来的机制提供了一个思路，其实城市中心就做了两件事：第一件事，把程序平台搭好了，所有的主体都可以来申报，然后我们一级一级的以公示和审查的方式最后发一个这样的公告，他是通过程序上的合法性来代替我们拍脑袋的那种所谓的规划的科学性；第二件事，配套的所有的意见、细则、指引和规则。我们用政府的方式做了这些，未来具体的规划，比如说每条路是不是要连、到底怎么连，我们不会这样做，而是建立这样的平台和更多这样的细则，来确保市场的意愿在一个很好很鼓励的平台上进行沟通，然后搭建一个比较好的框架。

我今天要讲的就这些，谢谢。

提问：

主持人：大家有没有什么问题，可以交流一下。

李明：我很关注你的几个案例，比如说芝加哥的案例，他的地下空间开发，我看到很多是地下的步行街。商业这些可能是在他做建筑单体的过程中考虑到的。国外的案例里面商业没有什么主要功能，主要是市政建设和地下交通设施，这是他们主要地下空间开发的重点。

于文悫：因为商场的楼底下已经有地下商业，通过交通把它们串联起来。像我们的中心区和华强北，比如说步行街主要还是一个连通的功能。日本所有的商业街里面交通的比例大于商业的比例，所以还是先实现交通功能，才能实现商业价值。

嘉宾：地铁公司做了调研，好像是西乡站，具体我不太记得，这个站消防部门的要求是要有一定的出口，有人流的要求和出口多大的要求。因为那个地方旁边的人行道非常窄，所以出口非常的窄，比一般的出口窄。消防需要六个出口，左边三个、右边三个。报到我们这边的规划部门，我们规划部门认为左边三个、右边三个太难看，不符合规划的要求。我想知道这个规划跟消防规划或者人防规划有没有一些衔接？有没有这方面的考虑？

于文悫：人防规划是一些人防指标，要落在地下的话，比如说停车库，它是算人防指标的。人防规划大的好像没有，可能是有一些设施要做，地下是有一些指标的。消防对于地下空间，目前国内的标准比较严格，包括出入口有多少个，要有防火分区。其实大家普遍想把地下空间做大，要有消防规划，可能有一个限制条件。其实我们在做比较大的片区规划不会考虑这么细，消防方面没有做那么细。

嘉宾：你们的规划到消防部门，他们是否会说不符合规划？

于文悫：有，因为我们做的规划的层面没有太详细的设计，而消防是内部设计，希望通过他们自己的设计来符合他们的要求，我们在控规的层面不会考虑那么细的指标。

嘉宾：现在我们做地下空间，比如说地铁是作为大力发展地下空间的，作为中小城市，他的开发模式是什么样子？在国内接触到这样的项目，在做的时候确实资金很少，或者规划范围不知道到哪儿，我不知道有没有涉及到这方面的，中小城市有没有地下空间的开发模式？

于文悫：这个有反面的案例，地下空间开发最大的目的是你有需求，并不是大家觉得地下空间是很先进的，或者一提到有地下空间就说城市很发达。

之前调研说江苏盐城还没有地铁的情况下就把中心区底里挖了，包括我们现在有一些中小城市就是因为不要地价，有一些开发商就想在中心区的底下挖了来做商业，可能这也是这样的利用吧。但是存在怎样的弊端？现在看他是赚了一点钱，假如未来发达了一点，要建地铁的话，这些中心区是最该建的地方，已经把地下空间建了，对他的建设是不利的，这是稍微短视的行为。有一句话我觉得说的特别好：“地面还没有用好，为什么要用地下？”

嘉宾：对于这种中小城市，他们在规划期内，在土地紧张的情况下，他用地下空间，其实地下空间是不可逆，而且建设成本比较高，这种情况下其实我是想要他的开发模式。你刚刚讲的盐城我也知道，他是用地下街的形式来组织周边的地下空间，或者他也有这种地下街和过街通道，因为中心区可能是需要一些地下通道的开发，他们是这样子开发的，我们当时做项目的时候有一些疑问。

于文悫：如果没有地铁的情况下，地上还没有用好，为什么一定要改到地下？地面多建两层不可以吗？地下又贵，而且也不安全，采光也不好、通风也不好，还存在水淹、地震逃不出来的问题，为什么一定要用地下。

主持人：这个问题我补充一点，我觉得可以探讨一下，你们两个说的可能有一点极端了。

我觉得地下没有地铁也可以用的，是否要做商业可以探讨，因为商业的形成有自身的规律。但是你说完全不用，现在华强北就是活生生的例子，当时没有地铁建的时候，这个工业区也没有，如果说它本身修了，不要说地下商业，就是有一个地下室也好。现在那么旺了以后就发现根本没有空间可以腾挪，唯一的资源就是靠它改造的那些地区，但是我们现在发现是很困难的。我觉得这个还是实事求是一分为二的来看，我们建议在道路的下方，也就是公共领域的这种，不要过早的利用，可能将来修地铁、修管线。但是它地块里面应该有基本的配建。从现在这种开发模式来看，我倒觉得适当的配套应该有一些，否则你建一个房子，如果建一个七层楼高的房子，底下如果没有地下室，基本上就不能用了。

于文悫：这是配建，但是我觉得如果专门把地下挖成地下街到多大规模就要慎重考虑了。

主持人：其实我还想跟你再说一下，你刚才最后一页讲到旧改，我还在琢磨，更新地下空间地区很重要，从优质资源来说，往往我们做优质资源评估的时候，最优质的地方是山边、水边，就是现在没有建的地方，觉得好用，但是恰恰不是地下空间需求的所在地，需求都在中心区。中心区不是都有建房子了嘛，所以要重新更新的地方是最好的资源，因为它等于重新归零了。我们借鉴这个更新，除了有一些规则以外，还有什么值得我们在地下方面可以借鉴或者非常好有的？

于文悫：其实2009年编了大的地下空间的规划，我们还问过他们，现在更新单元的计划跟大的规划有没有什么关系，是不是在规划体系下延伸出的？他们说这倒没有关系，因为在这里根本判断不了城市哪里需要建，其实地下空间也存在这个问题，判断不了哪里连一条通道或者哪里连一条街。更新的这个是从下到上的一个过程，就是谁有意愿谁就提，你可以来，周边的人公示一下同不同意，然后做环境和消防等等各方面的评估。如果大家一环一环流程走下来，大家同意了就建，而不是说我们坐在这里做一个很全的规划，你符合这个规划就去建，其实是一个从下到上的过程。

主持人：编制的深度是够的，我们不知道主体是谁。

于文悫：基本上满足他的要求，你有意愿你来建，我们是来审，我们不帮你做规划，我们作为一个平台要看一下对不对，我们当一个裁判说可不可以，就是这种由下到上的。

主持人：但是有一个问题，更新的主题是比较单一的，地下空间是要连通的，比如说相临有四五家就只有两家想做，其他不想做就困难。

于文悫：这也是合理的，另外三家不想建，我们做规划硬逼着他建也是实施不下去的，他们说可以了，我们再说行或不行，好过我们设计了让他们去建，这个就完全反过来了。

主持人：感谢于文悫给我们带来的演讲，我们有请下一位演讲者，王妍妍。

城市地下空间产权的路径选择 王妍妍

今天我是来学习的，因为今天讨论的是地下空间的规划与设计。我们这边是土地相关的，我从土地的角度对这个问题进行了一些考虑，也是提出很多问题跟大家讨论。地下空间其实是新型的事物，包括德国1907年虽然有地下空间的规定，但是他们现在地下空间的开发也是相当少的量。不论是现在中国的角度还是全世界的角度，地下空间都是一个新兴的事物，我们都在一起成长。

城市地下空间产权的问题，我认为主要有四个关键性的问题，也就是大家一直在讨论的问题：一是权利框架设置问题；二是权利的设立问题；三是空间范围的界定；四是空间形成的确定。下面每一个问题我都会具体讲到是什么意思。

第一，现在大家一直讨论什么是土地空间产权？这个问题大家一直在讨论，你说、我说，大家都说，但是这个概念是什么呢？这个内涵是什么？其实是不确定、不明确的。因为我们现在法律上规定是物权法定，所有的物权都是由法律来规定的。所以这一块没有明确规定的时候，其实还是存在探讨和完善的阶段。

第二，土地空间的权利包括哪些权利？它是一个权利的集合，它是一个新型的物权。这在《物权法》颁布之前，学界就已经吵的不可开交了。现在已经不再说这个事情了，对于这个问题学界的争议也是非常激烈，最后《物权法》也采取了一个折中的态度。

第三，法律现在对土地空间权利是怎样规定的？这是我们现在的土地权利体系，可以看到土地权利体系主要包括土地的物权和土地的债权。物权包括土地所有权、土地用地物权和土地担保物权。现在我们的《物权法》只规定了建设用地使用权，136条规定建设用地使用权可以在土地的地上、地下分别设立，新设立的建设用地使用权不得损害已设立的用地权，这是《物权法》现在的规定。也就是说，在建设用地使用权下设立一个建设用地空间使用权，就是这么规定的，但是它其实并没有考虑到地役权是不是也有空间权的问题。

现在的大陆法其实都会用到“地役权”这个词，但是目前我们会考虑到，这种地上、地下用土地的过程肯定会涉及到地役权的，这种通行、通风的关系肯定要涉及到，但是《物权法》对这个问题没有明确的处理。《物权法》138条要求土地使用权出让合同必须明确建筑物、构筑物和附属设施占用的空间。在土地使用权签订合同的阶段，能不能做到把建筑物占用的空间明确，这是对土地的规划提出的一种期望，我们很希望在签合同的时候就把空间确定下来，但是这是非常难的。

目前来说，我们可以看到现在的法律对空间权的权利框架规定的非常不明确，土地空间的所有权并没有明确规定，也就是说城市的土地空间归谁？它是归国家，还是归我们现在已经出让的使用权人。这个问题非常关键，涉及到你现在已经有一块地，你能不能在底下开挖，这个底下开挖的权利是国家的还是个人的。在英国这叫发展权，但是我们国家并没有对这个问题进行规定。广州的同行说可以通过协议出让给他们，深圳就采取审慎的态度，对这个问题并没有明确的规定。

农村的土地是否具有土地空间权？现在农村这种开发的意愿非常强烈，也想在地下挖一些东西，但是这个权益是不是属于农村集体的，这也是法律上没有明确规定的。

《物权法》颁布之前出让的很多土地都是土地使用权，这个土地使用权在出让之前，他只规定了一个用地红线，这个用地红线的地上、地下怎么划分是不清楚的。

现在建设用地使用权和空间地役权的设置方式是不一样的，所以要考虑地表权利人的意愿。也就是说，在规划编制的时候，要考虑到地上的权利人，进行衔接的时候是不是要考虑他们的意愿，现在大部分做法是把出口设在公共绿地或者公共道路上，用这个方式来解决这个问题，但是其实这中间的权利和义务关系是非常复杂的。

权利设立的问题主要包括两个问题：一是地上、地下空间以何种方式出让；二是地上、地下空间的地价如何计算。

这是我们现在有的规定，地下空间现在可以采取的出让方式有划拨、招拍挂和协议。根据我们深圳市的地下空间开发利用暂行办法，国防、人防、防灾和城市基础设施是可以用划拨的方式的。招拍挂其实没有特别规定，主要是任何经营性的用地都要求招拍挂。协议方面，深圳市的地下空间开发暂行办法规定，其实有地下交通建设项目及附属地下交通建设项目开发的经营型的地下用地是可以用协议方式的。

法律是这样规定的，但是我们看一下深圳是怎么做的。

第一，我们深圳现在划拨其实做的非常少。土地这一块一般习惯用协议免地价的方式，不太用划拨。说来惭愧，深圳所有的地下地铁没有一个是签合同的。

第二，招拍挂的方式。现在已经用的是丰盛町和前海车辆段和龙华车辆段。丰盛町是第一例的公开出让的，就像刚才文悫说的。但是前海和龙华的两个案例是地上、地下、地表分层出让的，它虽然有招拍挂的形式，但是最后用一种设条件的挂牌的方式，最后保证地上、地下的用地是一个人。业内说不好听的，可能是一个假的招拍挂，最后还是一个人拍到，实际上是这样一个情况。

最后是协议这一块，虽然《深圳市地下空间开发利用暂行办法》有这样的规定，但是地铁周边的商业开发目前到签协议的这一步的没有一种。这个案例就是刚刚于文悫说到的世界之窗站北侧的案例，第一，它经过深圳市政府的审批，特案个例，有市政府的批准。第二，这个案例当时也是考虑到地铁公司是国有企业，所以才给他专门开的绿灯。这条路能不能走通，也是问题很多。现在我们深圳市就出台了使用权作价出资的办法，现在已经在实践，但是这个试用范围非常小，主要一个国有企业，就是地铁公司、机场这样一些企业才可以。现在我们有一些已经在做，但是能不能做下去，最后能不能走到签合同这一步，我们也是抱着拭目以待的态度。

这是地价收取的方式，现在地下空间主要是两类，一类是地下商业，现在地下的地价主要是按照地表乘以相应系数得到的，现在是这样来计算地价的方式。在2013年，我们的宗地地价测算规则之前，其实我们不是按照第一层、第二层、第三层来分地价的，而是你的连通，比如说你虽然在地下一层，但是连通在第二层，第二层的地价收的最贵，第一层的地价收的还是比较便宜，就是根据是否有连同来算地价，是不一样的。

2013年的宗地地价测算规则颁布之后，把这个方式给去掉了，所以现在他们也在考虑是不是合适。今天我们也跟地价的同事进行讨论，说这个方式是不是合适，他们也是在摸索。所以说，地下空间的地价计算方式还是有待摸索的。

这是地下车库，主要按照一类地区和二类地区的区分。一类地区是2500，二类地区是2200，他们按照这个标准。不管地上还是地下，因为他们考虑不管地上、地下，停车费收的是一样的，地价是按照收益法，就是说无论地上、地下停车，收费一样，所以我的地价也一样。现在不考虑地上、地下，停车场基本上都按照这个标准。

深圳的地下空间，地下市政设施主要以划拨和协议方式出让，地下车库和及商业主要以招拍挂方式出让，地价也是按照地表乘以一定的系数。现在这个方式其实存在一些问题，就是不停的有用地的单位跟我们说，你们这个政策不够优惠，出让的条件太多，他们开发的意愿就不是很积极。

空间范围界定的问题，我们主要讨论两个问题：第一，地下权利的客体范围是不是用人与建筑物及附属物所占用的空间，还有就是如何确定土地使用权的客体范围。大家可能会有疑问，是不是这个土地空间使用权的客体范围就等于建筑物的范围？其实我们现在的技术，包括我们会做一个三维地级的测绘，他们专门从技术上解决这个手段，其实可以做到。

这是深圳前海湾，是跟香港连接的一个桥。其实它做的非常细，它可以把这个做到建筑怎么样都可以做到。但其实是没有必要的做到这么细，因为管理非常困难，而且大量数据在数据库内会带来很多麻烦，其实没有这个必要。深圳这个湾是一个特例，涉及到国家主权的问题。

土地空间使用权的范围和建筑物所占的空间是不一样的。它跟红线一样，它有一个退红线的概念，只要大致把这个建筑物包含在内就可以。

这是我们的地铁，地铁肯定是平滑的，但是我们最后做出来是一段一段的，其实它的产权也是这样的状态，是一个一个职能形成的空间，这就是土地空间的客体，大概是这样的状态，我们也希望以这样固定的单位去衡量和管理它。

最后，空间的形成和确定。讲物权的人都会考虑到这个物权是什么时候形成的，这个客体空间是什么时候形成的，它是在规划阶段还是在出让阶段，是在规划验收阶段，还是在登记阶段？毫无疑问，应该是在登记阶段。但是前面的过程中，可能空间是不停在反复。第二，当规划无法实现或者出让指标无法实现的时候应该怎么应对。第三，地下空间详细设计何时编制，与上位规划的关系如何。其实最后两个问题是我对在座的大家提出的一些疑问。

这是我整理的协议出让的流程。刚刚顾部长说的非常好，我跟于文悫的观点是一样的，其实地下空间规划编制需要一个规划的平台，城市更新提供了这样一个规划编制的平台，但是我们不要忘了，城市更新之所以是城市更新，是因为城市更新是协议出让。协议出让的前提就是他的出让主体是确定的，只有在这种情况下的时候，这个用地主体在公示了意向用地主体的时候可以介入编制地下空间的规划，在这个前提下他就可以介入。

我们再看招拍挂的流程。招拍挂的流程是要求我们用地主体自己提出这样的规划，在组织公开出让的时候，用地主体都是不明确的，他都是没有出现的，我们不知道他在哪里。我们不知道他在哪里的时候，可能我们的用地指标变了，他可能就不满意了。所以在招拍挂的流程下，可能没有办法实现这样的过程，他后面就会有一个反复的过程，会在土地出让之后和实际登记当中有一个差异。

我就大概分析这么几个问题，谢谢。

李明：我提一个问题。因为你讲到空间使用权的问题，我觉得这个是很重要的，行政许可方面可能有一些缺陷，因为现在基本上是平面的产品，空间是有空间，只是对地面以上的空间有一定的限定，比如说建筑高度，把往上的走向限制住了，但是地下是往下走，这是没有一个限定的，我觉得这可能是一个缺陷。从理论上讲，如果上面只让建100米的话，下面可以建200米，如果说他愿意去建的话。我觉得这个可能确实有点问题。按照道理说，如果说没有一个空间使用权的限定的话，就是说他可以有充分的利用地下空间，他愿意往下做多少就是多少。当然这是现实的问题，他有没有这个财力，他愿不愿意这么做，有没有可行性。从你这个地方他是可以这么做的。因为你是搞法律的，我们从法律上是不是应该有这么的一个界定，地下应该怎么样，应该提出一个东西，对将来的行政许可应该是一个补充。

王妍妍：这个问题是这样的，我们国家的城市是国有的，空间按理说也是国有的，但是法律对这个没有规定。没有规定的情况下，我们推之它是国有，但是确实没有规定。

第二，就算是土地私有权的国家，比如说日本、英国是土地私有权的国家，日本规定地下60米是国有，不可能给你挖的再深，连这样的国家都会严格限制这种发展权。现在法律出台是一个漫长的时间，我们都一直在呼吁，可能还是有欠缺吧。

提问：

李明：我们是不是可以采用拿来主义。

主持人：我们所有权都是国家的，你拿到的就是70年的使用权而已，我给你多大范围的使用权你就有多大权利，就是根据许可来界定。我许可你地下挖三层，你就只有三层的权益，四层就没有。

李明：我们是不是也可以学日本，就是我们定一个线，就是负60米，这个以下还是属于国家，你不能动。

王妍妍：对，我也认为应该向日本学习，毕竟它是一个很严肃的物权问题，就应该以法律的形式去明确它。你规划虽然可以，但是还是会有突破的嘛。

李明：刚刚说的60米其实也是有危险的，为什么呢？比如说这个楼下面的基础非常差，他那个桩非要打到70米，这怎么办？这个桩是谁的？桩以上的空间是不是他的？

王妍妍：这可能要再去申请一个桩的权益，不可以直接挖下去，可能有这样的规定。

嘉宾：我问一个问题，我一直觉得咱们的道路作为城市的应急防灾的通道也好、生命线也好，道路是非常需要重视的一个空间。我们现在有一些地下空间在道路下面存在，我想问一下，如果将来一些市政管线的需要或者轨道建筑的需要，可能对空间进行收回，当然这个空间如果是公用的通道，交通性的可能好一点，但是作为商业性停车场，加上你这个空间不是招拍挂出让的，它是交了地价的，将来如果有需要收走或者征用的情况，在国家新的收回或者用的法规里面有没有一些条文规定呀？

王妍妍：现在无论是所有的修地铁，其实地铁有非常多的占用红线的情况，其实跟你说的情况差不多，都是要征收的。现在国十五条就是征收条例，都是按照市场价，如果非公益性的用地肯定要按照市场价，就像你买土地，第一是必须要有公益性目的，第二是公益性目的之下都要给补偿。现在我们是这样规定的。

嘉宾：地下空间也是按照市场价？

王妍妍：对。

嘉宾：刚才说到地下空间的开发范围，法律上讲的主要是确定的，平面下有没有这样的规定，我们做规划的时候，比如说做土层控制的时候退线大概是多少，不可能按照一个地块来做的，我不知道有没有这样一个规定？有一些是地下摊开分的那个公共空间、道路，不知道有没有这些的规定？

王妍妍：如果从土地的理解层次来考虑是这样的，一部分是专有空间，另外部分是公有空间，公有空间和专有空间的划分可能是规划的问题，但是毕竟是有一个不同的区分。

嘉宾：主要是考虑竖向空间的开发范围，但是它是不是有一个物权之类的，只要属于这个地块或者建筑下面的都是平面的。

王妍妍：肯定规划有一个高层限制，不可能进行无尺度的开发。

主持人：我有一个问题，停车的地价的收取都是作为社会公益性配建的，可是现在很多停车的需求是作为经营性的。这个怎么去平衡？像你这个很便宜，一平米1500，我们现在中心区拍出来的1万块钱一平方，就是停车用的。

王妍妍：我们深圳的停车场有两类，一类是小区配建停车场，但是不交地价的，也不计容积率的，它是没有地价问题，这是公共绿地下面要招拍挂的，这不只是1500，它是地面露天或简易停车场，就是地面如果是绿地的话要再加500。反正最后算出来一类区2500，二类区是2200。

主持人：这是起价是吧？

王妍妍：是一个挂牌价。上次那个案例是九家单位竞争，从800万拍到了3000多万。今天早上我们也是有一个地价的同事在说，大部分的案例没有那么极端，就是挂牌价就直接拍了。

主持人：你刚才为什么说空间测算的越精准管理反而越困难？我们有时候觉得空间信息不清楚，所以才不好做规划、不好管理。是信息量太大吗？

王妍妍：这个案例已经非常细了，细到跟建筑所有的形态都一样，这个案例是特别特殊的，因为连接了香港和深圳，它会涉及到国家主权的问题。如果在这个桥的范围之外就是大陆的管辖范围，桥之内就是香港的，所以这个要求特别高。一般不可能涉及到这么细致，只要把这个桥大致的范围内描述好就可以了，剩下的范围也是要用到，应该给他这样的权益。

主持人：我是不是可以这样理解，从现在的技术手段上来说，任何一块地的开发，地下空间的地价是可以计算的，但是为什么现在得到信息，我们讨论起来都不知道。

李明：没有开发之前，它肯定是没有那个量的。

主持人：我没有开发之前，我要看周边的这些规划，周边的好像也不清楚，是因为以前没有，但是现在可以。

王妍妍：对，现在的规定是新入库的地下空间尽量都做。

主持人：现在已经在入库了。

王妍妍：对，已经在入库了。

主持人：是验收资料还是报建资料？

王妍妍：现在把新签合同的录进去了，但是这个是没有验收的，验收肯定有差异。

主持人：实际上是报建资料，跟验收资料有差异。

王妍妍：对。

主持人：像管线也收进去了吗？

王妍妍：没有，现在数据库里没有管线。如果这一块要做的话要花费很多的钱，投入太高。

主持人：你现在是重新建新的，但是老的就成本太高了。

王妍妍：对。

主持人：数据库从零开始建。

王妍妍：对，我们现在的数据库就是从零开始。

嘉宾：如果在城市中有地下空间，在农村的用地空间方面有没有明确规定？

王妍妍：你是说农用地还是集体用地？

嘉宾：集体用地。

王妍妍：就是城市范围内的集体用地的地下空间应该怎么规定是吧？

嘉宾：对。

王妍妍：这个问题法律没有明确的态度，但是我们和国土资源部进行交流，因为这已经涉及到土地权利的问题，必须要通过人大常委会的方式来明确，这是法律规定的，我们可以这么考虑，说地下是国家的，但是没有规定之前谁也不能想。国土资源部打算向人大常委会递交申请要求他们明确，以司法的方式去明确。我们认为集体土地的地下空间应该是归国家，不过这可能是政府一厢情愿。

嘉宾：如果两块地是属于同一个开发主体，它需要整体规划设计，市政路下的地下空间怎么解决？

王妍妍：如果两块地已经在建的时候可以先报批，可以把这块地一起跟用地的流程走，但是如果这两块地已经建好了之后，你就要单独再报规划用地，是单要单独去报的。

嘉宾：如果一边是政府的，可以协议统一规划设计的，中间还是有市政路，这个市政路的存在会不会影响整体的规划设计？

王妍妍：技术上应该不会吧。

嘉宾：技术上不会，政策上不会有影响？

王妍妍：应该没有，从现在深圳来看，地铁不是说必须要挖的那几个出口是我们要求它的，剩下很多都是周边的商场想跟他连通的，你只要跟地铁说我给你预留一个接口，你过来接口就行了，你去报用地、报规划，你去做规划，你去找规委报用地。现在深圳大剧院那里的万象城就是华润来做的，可是最后产权也没有给到他，所以产权问题都是很审慎的。

主持人：我再补充一下，万象城不光是跟地铁站连，两端的车库之间连着，它那个协议跟别的商场不一样，自身的商场这一块是不能转让的，因为是公共领域的，就是说管理不能转让，但是地块上面是商场，下面是停车，那个可以转让，我看了那个许可。

嘉宾：地下空间对地块限三米范围内的是允许建设吗？

主持人：最少是三米。

嘉宾：我们可以按照定位线去算建设那个范围吗？

于文悫：有一些是市工商的认可。上面如果是公共空间的绿地，它是可以直接的。

嘉宾：地下空间应该不可以建吧。

主持人：也有建，但是要求成本很高。

嘉宾：公共空间呢？

主持人：原则上也要求在一定范围内。

嘉宾：公共空间有一些比较密一点。

主持人：前提是不能因为挖这个东西影响到周边的管线，他规划的目的是这样，但是一般管线留出三米才够，因为施工本身，越挖的深侵占周边的基础影响越大。

嘉宾：现在没有一个合同，每个城市有的三米、有的五米，也有的一点五米、两米，有没有明确的

主持人：假设周边是公园，可以少退一点，因为没有房子，是没有关系的，但是街道里面就需要注意管线的。

嘉宾：这样就会有一个问题，比如说中间是市政路，你退红线三米之后，地下范围跟红线之间有三米，这三米的使用权属于谁的？属于政府的？

主持人：当然是政府的。好，谢谢王妍妍给我们的精彩分享。我们请李处给我们分享中心区的实践。

地下空间从规划到实践——以中心区为例 李明

大家下午好。前面两位嘉宾从规划和法规方面对地下空间的很多方面进行探讨，我主要从规划管理的实践这个角度谈一谈中心区地下空间怎么从规划到实践，就是从无到有的一个过程。

关于市中心区，这里面有一些同志可能不是太清楚，要稍微讲一讲。中心区这块地就是这样的范围（见PPT）。这个地在1984年做总规的时候就留下来了，从1984年到1996年之间这个地一直做规划，包括定位、开发强度一直在做，1996年才确定整体结构。地下空间这个东西应该是1992年开始做城市控规的时候已经有规定，计划要做1200多万平方米。那时候已经有了地下空间开发的概念，地下开发这里面利用的还是比较充分的，应该有四五层的深度。这个时候它是有这个概念，但是由于还没有地铁轨道的建设，所以这个东西可能只是停留在概念上。

1996年做了城市设计国际咨询，这就是一个范围。

这是1996年国际咨询优选方案，这是美国李名仪/廷丘勒公司的中标方案。这个一个很鲜明的中轴线，上面有市民中心，还有市民广场。在他这个规划方案里面，这时候已经出现轨道了，这个轨道是十字相交的。一号线当时设计是走深南大道，这就是他的方案中对地下空间的利用，这时候他只是考虑了地下空间的利用，但是还谈不上一个系统，他主要还是研究这个中轴线的下方，因为他的规划是250米宽，长度是从红荔路到滨河路，应该有2公里长左右。这个下面作为停车，这两个的规划就是购物公园。当然，在他这个阶段应该说还是比较初级的。

有了这个方案之后，1997年我们在中心区做了交通规划研究，轨道建设已经马上要开建了，所以进行了研究。通过交通规划的研究发现，一号线走深南大道效率很低，深南大道两边是很宽的地带都是广场，修到这儿跟周边的项目衔接是很不方便的，所以当时做了重要决定，一号线在中心区段走福华路，这是比较正确的决定，把中心区的地下空间结构基本上区隔下来了。

1999年管理部门也意识到了，当时的国际咨询只是做了中心区的核心区，大概是2.8平方公里，实际上市中心区有4平方公里。从市领导角度考虑，觉得地下空间是一个比较迫切的问题，因为从各个方面的呼声来讲，对地下空间的建设和需求是比较强烈的，所以我们在1999年又做了一次中心区城市设计及地下空间综合规划。这个规划中标方案是德国的一家公司，他们根据轨道系统做了比较完整的地下空间系统，以福华路地下商业街作为东西开放的轴线，当然也是以轨道为主，这是中轴线的地下空间开发，这边是南北轴，而且南北轴上已经提出了地下空间的综合利用，已经不仅仅是地下停车，而且也有商业。

市中心区的全面建设在1998年的年底，是六大公共设施，市民中心、图书馆、音乐厅、少年宫、地铁站，这标志着中心区开始全面的建设。地铁在1998年的地的时候在中心区已经开始建设了，他们那时候已经开始研究。当时地铁在福华路在负二层的位置，因为采用开发式的建设，可以自然的形成地下空间。如果不考虑地下空间，会把土填回去，空间就浪费了，所以福华路地下空间研究的时候做了考虑。

这是地铁一号线的岗厦站，这是会展中心站，这是购物中心站，这是在中轴线这个位置两侧的商业项目，这个在研究的时候已经基本形成了。

这就是福华路地下商业街，做设计的时候已经很具体，这是会展中心站。这是四号线的会展中心，这是一号线的会展中心，这两条线在这里相交，这里是一个商业开发项目。这是从会展中心站到购物中心站之间的地下空间的结构，它有很多的出入口。这是它的断面形式，在福华路中间也设了采光的天井。

福华路地下空间的开发建设在进行，在2000年的时候市政府决定将中轴线上的两个项目，其实当时是三个项目，要出让给不同企业。这个项目在市民广场的南侧，这个基本决定给香江集团公司，这个是给怡景集团，这个给融发集团。大家可以看到，中轴线的这个地下空间的系统基本上成立。这是市民中心前面的地下车库，这个地下车库的建设应该在2002年就开始了，在2004年建成的，这是中轴线上的地下空间系统，这应该是一个重大的，应该说是很大的进展。比如说这是中心城的位置，后来建设中心城的基本就是这样。

在2006年的时候，深圳市政府跟铁道部研究，就是从市里来讲，积极推动广深港客运专线引到市中心区来，对线路的选择进行多方比较之后，最后还是决定广深港的客运站和火车站放在市民广场的西侧，就在益田路的下面。2006年市政府铁道部确定了这个东西，我们就进行了相关的规划研究，结合广深港客运和火车站，还引用了地铁二号线、三号线，这边还有十一号线，结合在这个位置做了福田客运站的交通枢纽。这个规划是在2008年做的，经过了国土委的审批了。

这是现在正在建设的情况，这是地铁的枢纽部分，这是地下空间的部分。地下火车站的建筑规模也在这里，地铁这个配套有8万平方米。

还有一个是岗厦村的城市中心，范围在深南大道，这是彩田路，这个城市更新的研究历时很长，从2000年就开始研究了，最后动工是在2012年，从规划研究一直到开工历时12年之久。总规划的建筑面积是101万，地下空间整个规模大概有15万平方米，后来我考虑整个面积可能比这个还要大，可能有20万。

城市更新对地下空间的规划实施应该有比较好的条件，这应该是很准确的。因为只有在全部把房子扒掉的情况下，才有可能做这么充分的研究，包括什么地方怎么做、哪里跟哪里连接，如果没有全部拆除的条件，这样的地下空间也大概只能是这样。

中心区规划最大的地下空间开发项目是水晶岛项目。水晶岛项目是市政府提出的，2009年通过国际咨询选出都市实践和OMA公司，他们做了规划方案，这是水晶岛的世界之眼的效果图，这是整个面积，这个广场的地面面积只有3.5万，地下面积有27.6万，还有公共走廊的面积还有6万多。

这是水晶岛项目的基本情况，这是地面的形象，当时做了这样一个环，还有一个眼，这是在市民广场。地下是充分考虑了一个连接，用这个项目把周边的地下空间项目跟轨道设施和相关的项目进行充分的连接。这是广深港客运专线的枢纽，这是市民广场前面的地下车库，这是地铁二号线，这是中心城，这是跟广深港客运专线的连接，就是把周边有关的设施全部连接了，而且还设了一些通道，跟岗厦村的改造连接。这个通道是非常关键的，跟地铁一号线的岗厦站出入口进行连接，如果这个连接就是跟更大的地下系统进行连接。这个项目当时有一个考虑，市民广场确实存在这个问题，就是缺乏活力，基本上没有人到这里活动，现在的人基本上在市民中心以后，以前市民中心以前的广场平均每天也就几十个人，所以活力比较差。

这张图是中心区的地下空间，这主要是公共设施地下空间的基本格局。包括了市民中心前的地下停车库，水晶岛项目，艺术中心城，没有开业的皇庭广场，会展中心，购物公园，规划建设中的岗厦村等。

对中心区的地下空间进行了统计，公共设施的地下空间现在已经有130万平方米，中心区的商业办公及住宅总建筑面积约800万平方米，我们没有详细统计，但是按照地面空间建设比率应该有20%，地下空间开发利用约160万平方米，这两项合计应该就是中心区的地下空间开发总量，现在规划到建成的会达到290万平方米。现在地面上开发建设总量超过了1000万，如果现在达到290万的话，基本上差不多是30%，这可能跟一般教科书和理论上讲的比率是比较接近的。从这个来看，从深圳市来讲，这确实做的是非常充分的，其他地方很少能做到这样的程度。

对福华路地下商业街的案例做一个介绍。深圳市到中心区的建设这是比较好的案例，这个案例跟地铁一号线同步开展，地铁一号线2004年12月正式通车，位于地铁一号线上方的地下商业街则由于建设主体和投资管理体制等方面的原因，于2012年6月才正式营业，这个时间差了8年，后来由一家台湾企业取得经营权。

福华路地下商业街一期位于购物公园站和会展中心站区之间，面积27000平方米，总投资2.3亿。项目全长663米，宽13米-63米，结构高度6.8米-7.7米，它将3个地铁站、4家大型商业、4家酒店、7栋写字楼串联起来，形成市中心区范围内的地下空间。

这是我到现场拍的商业分布图，它分成三个部分，这是流行坊，这是名品坊，这是美食坊。它的经营效果很好，那里比较旺。这是从会展中心站出来，直接跟地下空间相联系，进来往西走一站就进入到怡景中心城，相当的便捷。这个地下空间跟怡景中心城下沉的空间连接，所以走在地下空间内并不感觉里面的空间比较暗或者比较差。这是福华路地下空间上面的天井。其实我看了看，在深圳比较好的餐饮店基本上在这里可以看到。这是从商业街里面向外看，这是从广场看到商业街，这是福华路，这是中心城下面的地方。

这个是商业背后的服务，这就是餐厅的厨房，这里还有休息的一些设施。大家看到这里有台阶，另一侧是毫无障碍的连接到下沉广场。这边在福华路南侧，这个高度有一些电缆沟，限制了这边的地下空间的连接，所以这里就觉得非常别扭，要连接就必须跨过去。这个问题在于投资问题，就看你想不想花很大的代价把这个电缆移走，福华路地下商业街第一期投资2.3亿，如果把电缆沟移走，起码要花同样的价钱。

这是地下商业街，再往西走快接近购物公园，这是放的比较大的区域，这里是一个展览空间。地下空间的功能还是可以比较丰富的，不一定都是商业或者餐饮，可以是在比较大的空间做一些展览进行丰富，人也可以进行观赏或者学习，这边也提供了条件。

这个地下商业街是购物公园下面的地下商业街，正好跟福华路地下商业街，它是自己主动发展起来的，而不是我们规划的，它自己做的一个连接。因为它的层高比福华路高，下侧是福华路商业街，通过扶梯转折进入到他的商业街，在购物公园这是往上，这是往下的，就到这里来。我没有具体的测量，大概自己做的商业街长度大概也有六七十米或者七八十米，地下商业街也跟购物公园的下侧地下停车库相连。

这个福华路地下商业街还有没有建成的，应该说比较遗憾。这是下了会展中心站马上可以看到的，这是在大中华交易广场的位置，这是一个通道。这是从会展中心站出来到福华路商业中心可以路过的，这是大中华交易广场的地下空间。大中华这个项目在中心区规划之前做好了，而且也做了很大的地下空间，据说有300多平方米，这么好的空间资源一直到现在也没有进行连通。这边就看到福华路南侧的皇庭广场，是和会展中心相对的，这是我从这个出入口看到的。这个项目主体完成了，由于招商或者股权的问题到现在没有开业，这还是挺遗憾的，如果开业的话，中心区地下空间的规模就起来了。

这是福华路地下商业街的二期，也规划好了，总面积应该有1.3万，现在也在招商，这是属于毛坯状态。

后面就是几点思考，我认为地下空间的开发主要是应该依托地铁的建设顺势开发，就是作为地面空间的补充，作用是在于系统性和连通性，不在于独立的地下空间。如果脱开地铁建设来谈地下空间是比较做作的，意义不是很大。

地下空间从特性来看，系统性非常强，安全性很高，投资大，利用率低，技术难度也很大，不可逆，而且对地面景观影响非常大，要求有很多设施和出风口，所以一定要在各方面初步研究好了协调好了才开始建设。

香港地铁是世界上成功案例之一，应该说是非常成功的。从香港来看，地下空间的开发其实是不多的，主要重点是在于地铁通道建设和站点之间的连接，这个应该引起我们的注意，这非常重要。香港地铁非常发达，地下空间做的并不多，也仅仅是一般的商业项目，最多做到负一层。

说到地下空间的问题，换一个角度就是土地的集约利用，如果充分利用土地资源，我们应该考虑地下空间是最好的集约利用空间的途径，从我个人的经验来看，我认为香港青衣站的模式应该值得我们学习。

这是香港青衣站，相信很多人都去过，这个站对空间的利用是非常集约的，而且效率非常高。这个轨道不是在地下走，而是地面走。整个项目建筑面积29万多，建了12栋超高层的住宅楼，有3500个单元。裙房的商业有4万多，而且还有900多的地下停车库。

大家可以看这个图，这是有3500单元的住宅，还有公交枢纽，还有4万多的商业，这种模式才是真正集约式的模式，可能按照交通来讲是TOD的模式。如果居住在这里人是相当方便的，坐地铁出来以后可以到商场里面买到需要的东西，然后可以往上到自己家里，我觉得这种空间效率是非常好的。我要和大家分享的就以上这些，谢谢。

提问：

于文悫：现在中心区认的规划到底是哪一版？因为前面做了很多版。

李明：现在认的是2002年的版，但是那个版也没有挂，但是现在又正在修编了。

于文悫：现在只是图则，没有单独立项作为一个项目？没有专门做一个地下空间的规定？

李明：没有，第一版是2001年立的，可能有一些指引。如果没有轨道建设的时候，规划的人不可能做一些系统，如果做也仅仅是一些概念，那是比较虚的，应该是没有什么指导意义的。

傅晓东：中心区地下空间占到了20%-30%，这是很大的一个空间，未来深圳大量的开发，旧城更新也有一些比较集约的空间，你评估一下将来会占多少，比如说有没有20%？

李明：这个话应该这样讲，现在重点核心区，比如说前海、后海、光明、坪山这些中心区，它的开发总量一定达到20%多。一般的区域，因为可能没有那个需求，因为那个程度比较低，主要是一些停车场为主，可能达到10%-15%左右。

嘉宾：考虑的过程中有没有对地质环境的影响，对土地表面的影响已经很大了，到地下对这方面的研究有没有考虑？

李明：地质情况主要是工程问题，你是说地下空间开发对地质的影响吗？这应该不会有很大的影响，这个问题应该反过来，就是现有的地质条件对地下空间开发有什么影响。顾总在2007年做过深圳市地下空间资源开发研究，就是深圳市整体来看，什么地方适合做地下空间开发、能够做多深，其实他们做过研究。

主持人：  谢谢李处。下面我给大家分享几个案例。其实我们以前交流的时候都是比较系统的，今天前面几位从规划到法律、到中心区的案例都很清楚的讲了。，我挑出几个例子给大家，看一看有什么启发和问题。

地下的空间———福田CBD、华强北、东京站案例比较 顾新

华强北这个地区大家知道，其实是自发形成的，是无心插柳，形成交易额最大的电子市场，非常有名，商业业态很丰富，但是压力也非常大，主要交通市政配套的设施方面。

红色的虚线范围是1.45平方公里，其实是很小的一个范围，可能只有福田区三分之一，但是它的密度非常高，现在有400多万建筑面积，规划600万建筑面积，平均毛容积率是4，这应该是奇高的地区。刚才给出香港青衣也才4点几吧，我怀疑他那个地下面积没有算。这个地区规划的轨道也是非常密集的，有五条线，因为未来还有一条线，这个力度可能也是绝无仅有的。

从这个地区业主的角度来看，诉求很强烈。这个建筑总量已经达到极限了，还满足不了市场的胃口，他们的诉求差了150-180万平方米左右，有增长的需求。我们做了测算，这个地方做了很重要的规划，大概2010年之前做了一版地下空间规划，现在又在做地下空间规划，还有无数的城市更新单元。

第二个问题就是交通压力很大，外围道路完全饱和，内部的停车位就像刚才说到的，早期做的是工业厂房，大部分没有地下室。本来停车非常拥挤，现在更是加剧。还有中国式过马路，就是闯红灯，以及华强北式人流，就是小步快跑的这种。

更新的意愿非常强烈，除了已经批的单元，还有在报的，还有自己有意愿的。有一些已经改了，这个已经跨深南大道往南和以北，这个已经改完了，还有难度比较高的不太好改，可剩下的基本上是改造意愿非常强烈的。从规划来说，能做的确实非常矛盾，当理想的进入地铁建设和更新串联起来，但是我们发现地铁站已经建完了也没有串起来，因为没有同步。

现在唯一的这一块就是这一块，是一块整体。光是地下室挖四层，挖了好长时间，每隔一段时间去看它还是一个大坑，做了好几年才做成。这里有10万平米，非常大的一个量。它也是跨过这个路，在这里有一个停车，是这样兜进去的。如果再往里走也没有办法走，这就是机动化的高比例的公共交通系统。通过这个新系统，初步的想法是局部串联，因为这些粉红色的地区将来是要改造的，明确提条件把它放到更新条件里去串联起来，将来也通过这个去预留通道。

通过各个层级的通道，这里现在在修一个地下街，因为本身就是它的施工，利用上层的空间、负一层和负二层局部的空间，因为商家有太强烈的诉求要做商业了，这条街很难做。这是怎么共享，已经改完的这些都没有怎么相连。原来的设想是这里和这条道路把这个串起来，或者这里进去一条路串起来，后来发现很困难，因为这条路很深，东西向的道路已经把空间占了，这里都到三层、四层了，再修什么那条路都过不去，所以只能这里进、这里出。当然这只是设想，能不能形成还有待于改造完毕的结果。

我想提出一个问题，这么优秀的空间，商业也需要，商家有强烈的诉求，管线也不够。我个人的意见，像这样的地方就是市政交通的公共设施的有限，我不太赞同利用公共的空间做地下商业。怎么做呢？在更新的地块里面自己做，所有的道路留出来作为通道给人或者车用，给管线用，这是一个大的原则，华强北地区是这样的，因为本身道路就比较窄，密度非常高。华强北是否建地下商业街，我们争了好久，但是争不过利益诉求方和市场，市场力量太强大，只有这么做。因为确实也很难把车往下走，现在的想法是借这个施工整个做成步行街，如果能适应以后就不要再通车了，就还给市民通行用。

第二个问题，商业在改造过程中能保持繁华吗？我们有一个教训，像当时改造形成了商业，成就了华强北。我们现在在想华强北大规模的改造又会成就谁，这个问题我也没有很好的答案，大家可以思考这个问题。

福田中心区是典型的有心栽花，这是规划里面建立起来的。看似完整的地区，方方正正的，现在已经建成了。虽然基础轨道当初没有，后来是两条线，现在变成七条线十个站点，这个密度非常高，不亚于华强北，而且还有一条大铁路。这是规划的空间，理论上来讲，设计品质非常高。现在的问题是地面很热闹，二层很冷清，人的目标出行和设计中心没有完全对接上，他不知道上去干什么。从2000年的国际竞赛提出“地下城”的概念，到现在我们建成的地下空间，我们最早在1996年那一版的地下空间很相似。2000年的地下城没有建成，我是1996年到深圳，来了就做中心区的法定图纸，那时候刚刚完成国际咨询，这个方案投标之后地下是这样的概念，后来又竞赛，中间还有绿化的设计。现在落成的是福华路这一段，这个也做了十多年了，这个是中心区和晶岛国际，还有COCOPARK的一段，现在已经做成了。现在是这条街还要往后延伸，最大的影响是来自这个福田站枢纽，如果这三块连起来，相信再过十年这个地方一定会连成片的，再加上岗厦村旧改，只要有两个通道就可以连起来。这些东西都不是一次规划出来的，其实是逐步的有个框架，然后通过项目的体验。

我们很多时候批评中心区的规划，发现是车行的区域，很适合车走，不适合人，深南大道100多米，人很难在深圳这种骄阳似火、日照这么强烈的城市的户外去走，其实是非常困难的，很不人性化。但是又反过来，如果说它多，反而有条件给我们塞了一个地下车站，很少有人把铁路车站、高铁车站直接埋在地下去的，所以很巧，所以也是一分为二的看。

在福田中心区道路有一些商业，我个人观点是这个地方可以，第一是道路特别宽，香港道路下地铁车站出来的非常窄，非常适合人的步行，我们中心区典型走不过去，穿着高跟鞋走真是累死了，又没有遮挡，下雨都不行。二层连廊根本没有什么人，现在至少是这样子，因为建筑密度就不够，退线又远。

开发华强北很大的不同就是市政管线在这里足够支撑，因为中心区就是按照中心区设计的，不像华强北是一个工业区，所以一开始就把道路铺好了。在这样的地区，利用地下空间公共的区域把它缝起来，使得人的交往空间更好，更是一个中心区，所以要一分为二的来看，分区域的考虑。

我想举一个东京站的例子。枢纽能不能改造？我们经常做轨道枢纽规划，经常纠结，我们现在做前海的枢纽就是这样，现在定不了，因为广深港和客运专线，广深港就是过深圳机场跟香港连的机场专线，整个线定不了，然后我们的一号线、五号线建了，十一号线又马上要建，就在那里纠结怎么办，因为两条线定不了，不知道摆在中间，还是摆在左边、右边，天天愁，定不下来。其实我觉得没有必要那么计较，因为东京站可能是最复杂的，它的线路是非常多的，又是地下，又是快线，又是地铁线，又是火车站的铁路线，全部在一堆，但是这个站一直在改，就没有停止过改造。

红色是地面的，这是地下的通道，1988年是这个样子，2010年的时候是这样子，现在还在整。现在又高了第八大道，旁边有一条路。这里很重要的一点是连通，尽可能的连，所有红的不管粗的还是细的都往外连，都往周边的办公楼和商场连。这是一个加拿大的教授做的研究比较，这是shinjuku站，这个站的客流量是300万。这个绿色的是他们的营业额，并不代表人流量大就一定有这么多的生意，就是东京站的经营策略很有意思。这个站是最早的，2000年做地下规划就开始学习这个案例，人在底下走，现在发现他在改，可以看到现在那个口有多宽，没有说现在定地下通道八米、十米，它就是一个通口。它60%的生意是来源于相连的那些。这是新搞的，就是做特色，各种各样新奇的东西吸引年轻人去。

谈一点感受，一个地下空间的利用其实跟地面空间发展作处的阶段和建筑水平是密切相关的。我们要用历史的眼光去看历史的问题，不能用现在的眼光看当时的建设。反过来也是一样的，它也会涨，不管你是不是自发的，规划到一定程度，市场自然就进入了，这是相向的一种运动。

第二是空间设计非常重要。我们很多时候做地铁站就是工程师在那里做。我觉得建筑师、空间设计师尤其重要，还要有经营策略，一定要介入，不是说能不能做商业，不是规划设计说能做商业就做商业，一定要有市场策划在里面才可以做的起来。我们的空间不是凭想象的，一定要跟出行目标、距离和时间成本相关联，东京站就是一个例子，它是改出来的。其实我们三个例子都是改出来的。我就分享这些，谢谢。

提问：

嘉宾：刚刚有一张PPT就是把原来规划的那个和已经实现的地下空间放在一页，我发现从原来规划来说，它的连接更多是地块和地块之间用连廊连接，而现在这种的连接反而没有形成，形成更多的是道路这样的连接，就是沿着道路走，而不是跨地块形成两个地块的，就是跟原来完全是两种连通的方式，这两个有什么区别？

顾新：我们都觉得这是比较理想的，个人认为地块和地块连比较好，就是在道路比较小的地区，就像华强北这种，或者是小于早前分析的蒙特利尔的那种，北美的空间就是做通道，地面会很干净，没有什么冒烟的那种筒。但是这个有一个客观原因，当时一个是规划深度没有到，第二是管理上缺少这种机制，就是说怎么制约它，让它建的时候这家要预留、这家要连接，这需要有一整套管理机制配合，而且业主要愿意，这些要同步做。你没有想好的情况下建起来，而且当时地铁没有修好，他也没有这个动力。地铁站在这两个区间，就是在岗厦、会展中心和购物公园站，这三个站很近，本来开挖完了，留了这个空间填了挺可惜的，就把负一层留下来做商业，也是政府的推动，就做成重点工程，如果没有这个还是连不上，因为当时的地铁四号线都没有形成，但是现在我觉得有希望，这个就很有可能，因为有这么多换乘，而且这个项目已经起来了。

嘉宾：刚才讲到工业区，我们做了几版规划，地面上面的总面积可以达到600万，现在还不够，所以要有130万的地下空间，这是因为我们向上面的容积率达到4，由于不能上去的原因才通地下面积的，还是说就是需要地下空间？

顾新：就是需要地下空间。

顾新：全是基础设施吗？还是有商业？

顾新：基础设施，商业很少。我们不太鼓励在这里做地下商业。停车就需要这么多，这还不是一定要给这么多，是根据潜力用地，把所有的潜力用地全部算出来，按照三层这样去做，可以做这么多，但是按需求也是需要这么多，因为很多是地铁站周边，可能还是要做一层商业的。

王妍妍：我感觉从你的介绍，地下空间的规划第一是考虑连通的作用，第二才考虑做商业开发，我这个想法是不是对的？

第二个问题，如果做商业开发，好多人说不要做地下商业开发，单独做地下商业开发，不跟上面连通，很多做的很差，包括华强北北边可以，南边完全不行，这个规划怎考虑这个事情？我们遇到的问题是新天地是地铁民挖形式的，我们要不要做地下开发？

顾新：地下还是有一个原则，能在上勿在下，地铁站有这个需求。我们一般很少规划哪个地方一定做商业，除非是地铁站很密集的，比如说这么高的地铁站，像中心区地下是很密集的商业，自然会往下延伸，地上跟地下是紧密配合的，我觉得这个规划还是要顺应客观的要求。即便规划了地下商业也不能形得成，有自身的客观规律和实际。就像福华路搞了十面，当然主要是因为扯皮搞不定，现在终于搞定了，但是现在开业恰到好处，因为这个时候人气形成了，早十年肯定完蛋了，那边没有人，也是一样的。商业跟这个两相结合，就是市场有这个需要能做得成，规划又正好允许它，这就有可能，两样缺一个都不行。你说有这种坑的肯定不行，很多是很偏的，就直接作为辅助设备的。

王妍妍：这个是自发的，还需要市场的培养。

顾新：对，我们当时判断这个肯定搞不成，因为有中心区，它是有这个需要的。包括旁边的丰盛町也是，丰盛町原来的初衷是想连通，结果最后发现连不成，因为好多是建成的房子，他们想连很困难，业主想连也连不成，有一些业主也不想连。现在的商业还不错，商业办公吃饭都没有地方，所以自然就形成了。

嘉宾：您这方面应该是专家了，现在华强北成为步行街的话，从专家角度来讲比例有多大？现在华强北地下空间的开发，我很赞同你个人的观点，就是尽量把公共的交通，就是尽量不要弄更多的商业，因为管理交通确实太难了，我想问现在地下停车位，通过这次华强北的改造可以增加多少？因为我们到华强北最头疼的是车不知道往哪里开，随便停到哪里都会被贴罚单，我想看一下这次到底增加多少停车位。作为专家应该知道很多，可不可以提前透露一点信息。

顾新：这个不好说，他们现在在试，修地铁的这一年多大家习惯了走步行，因为现在封掉了，车慢慢不来了，以后有可能直接变成步行了。现在的步行也不全是，公交还是可以走。

嘉宾：停车位能不能像香港的中环一样直接把一楼改成？

顾新：那可能比较难，有那么多地铁就是让你坐地铁的，不让你开车去的，这是第一。第二，如果实在要开车去，就从福华路这里开进去，停在这里走出来，你很难直接开着进去。

嘉宾：二楼的连廊，我知道你最早参与了二楼连廊的改造。我们这么多年在华强北，华强北的规划很差，太阳很晒，所有人说我们这一代人四五十岁了我们挨晒，我们孙子辈在这里还会挨晒，因为没有树，也没有连廊又遮雨又遮阳，华强北这么多年没有解决这个问题，这次改造力度大一点，会不会有二楼连廊？

顾新：我们也建议走二楼连廊，也有这方面的规划，城市设计二层是连的，至于能否实施我确实不能保证，因为我看地下这条街规划好长时间了。下面有请傅总，大家欢迎。

深圳地下空间开发面临的的挑战——去土何从？ 傅晓东

我讲一个跟地下空间似乎相关又不相关的问题，但是我认为这个问题很重要。这个课题怎么出来的？这是我们做的一个课题，就是把余泥渣土选一个填埋场，因为现在全市选了，各个区根本不够。我们就核算了一下，发现这个余泥渣土大量的是产自于地下空间，所以正好顾部长就说，这次要找一个市政方面的专家谈一谈地下空间市政设施，我就问这个可不可以，她说可以，我就来了。其实我就是在过程中间跟大家交流一下。

我们的地下空间面临很大的挑战。我们有四个问题，第一个是问题的引出，实际上刚才已经讲到了。我们的地下空间总量有多少，我们做了大量分析。然后有处理的方法和建议。

大家都知道我们的垃圾围城，但是大家理解的垃圾围城是生活垃圾，其实面临更多的是建筑垃圾。生活垃圾的产生量每天是1万吨，但是焚烧8000吨，每一年缺口50%，需要填埋15公顷地。现在的建筑垃圾每年2000万立方米，需要填埋用地约2公里，跟生活垃圾相比，建筑垃圾更恐怖。其中50%就是轨道和基坑土，基坑土比轨道还要多，所以我们面临着基坑土没有地方去的压力。

地下空间每一年需要一平方公里，深圳是找不到的，我们现在产业用地想找几十公顷都找不到，每一年能把这种地浪费吗？显然是不行的。我们现在基坑土和轨道土到哪里去了？大家可能看不见，但是晚上在一些道路上是看得见的，它都到生态用地里面去了。

这是一张大家都很习惯的图，这个绿颜色的是生态用地。现在有大量的基坑土都扔在这下面了。我们做课题的时候把龙华所有山体跑了一遍，触目惊心。轨道的土实际上是有组织的，在这个地方有组织的填埋。这都是一些基坑土，大家各自偷偷的填埋，造成一些现象。其实不只是这么多，我们只是看了几张这种图片。这是高压走廊下面的，都已经填满了。

未来我们还有多少弃土呢？我们也大致计算了一下，所以刚才我反复问了几个问题，问占的比例是多少，因为20%和30%对弃土的量是完全不一样的。深圳现在也进入转型期了，地不够了，我们现在是往空中发展，高容积率，还会往地下发展，可能就是地下空间。我们算一算地下空间大概有多少量。我们这次大致算了一下，其实我们估算下来，以后每建一平米的建筑面积会产生0.5-0.6立方的弃土。这个指标很重要，是怎么来的？实际上我们是通过几种方法：

第一种方式是新建的房子大概都是20层，不可能完全100层的。如果按照20层来算，建一个20层的房子，地下有3层的停车，仅仅是停车，我需要多少呢？一平米乘20层就是肌理面积，肌理面积乘12就是一年的土，这是最简单的方式。假设我们的高度还会增加，50层、60层，它会少一些，但是不可能所有的都是50层、60层，因为我们还有大量的工业建筑，还有一些其他的公共设施，所以按照20层推出来就是每平方0.6立方。

第二个方法是通过多种方式，这是按照深标的配建车位，对每一个住宅、商业、工业都有一个指标，大多数将来都会是地下车位，仅仅是地下车位每平米到最后也是0.5立方左右。每个车位占面积35平米，乘高4米，算出来差不多是120。再考虑到有一些双重车位，每一个车位就是100立方米，这样算出来每平方要0.5立方。

未来我们有多少建筑总量呢？实际上建筑总量也是根据法定图则，把所有建筑量算了一下，将来新增有4亿，现在有8亿，未来有4亿，当然这4亿能不能实现还很难说，如果要实现总量新增4亿的话，产生的弃土按照0.5-0.6，就是2亿-2.4亿。

我刚才反复问李处将来新增量是20%还是30%，如果是10%，地下空间面积就要4000万米，实际上地下空间一平方要乘4米，那就是1.6米，实际上是2亿。如果是20%显然就达到了4亿。是不是这样的？我们2-2.4亿立方米的空间是可能达到的。如果按照2亿-2.4亿算，按照填土10米的深度，就需要20-24平方公里，要占用这么大的土地。

我们在2009年全市做了余泥渣土受纳场专项规划，在这个规划里面，当时就算了2008年到2030年之间，总量是2.67亿，他是算的总量。包括哪些呢？建筑物料，就是我们建筑拆下来的一些混凝土的方块，这些以后都是可以利用的，打碎了可以作为建筑物料，达到50%-60%的利用是完全有可能的，甚至可以达到100%的利用，所以这个地方将来可能不会占用太大的空间。基坑弃土算出来只有1.14亿，跟我们算的2亿-2.4亿是差距很大的。也就是说，2009年做的这个规划是满足不了未来建筑垃圾处理的规模的。轨道是0.4亿，第一期2千万已经填满，现在正在做第二期，第二期做完了就是4000万，有可能还不只是这个数量。也就是说，我们基坑这个规划偏小了，我们现在还要新的地方。

这是当时做的规划，一共选了46座余泥渣土，几十万的小的也有，几千万的大的也有，总库容是1.6亿立方米。当时考虑到建筑的拆迁物是全部可以利用的，所以是1.6亿，实际上容量没有1.6亿。如果说基坑达到2亿以上就显然不够，缺口1亿以上。这个问题就很严重。

别人也说我们能不能填海造地，如果是2亿，按照5米来填，实际上深圳周边填海我们可以填40平方公里。如果按照我们规划里面的想法，包括珠三角这边，40平方公里是可以的，但是很难实现，因为在中国要用是要得到审批的，如果不审批是一平米多不能填的，但是审批都是按照项目标准，作为港口、机场审批了之后一两年就要填起来，但是我们这个填海的基坑土是一年、两年、五年、十年慢慢填的，所以时序是不可能吻合的。香港的基坑土是怎么用的？它是填海，但是它专门有一个公众处理的地方，到了这里，什么时候填完了什么时候再用，在填的过程中会按照这个基础处理。但是中国没有哪个地方是这样的。当时我们说，如果我们立项作为公众填埋场，这是不可能的审批的，会有污染等等。所以说，要想填海，现在在政策上面是得不到支持的，这就是很难的一个问题。另外一个问题，如果要填海，比如说特区内的拉到宝安区，距离很长，经济上完全承担不了，一公里一方土是要一块钱的，所以经济上他也可能承担不了。填海造地在目前来看，处理基坑土是很难得到实施的。

仅仅从基坑土就有这样一个建议，听了下午大家的内容，可能比我想象的好一些，因为总觉得原来有一种地下空间的开发的冲动，觉得不用白不用。听了今天各位说的，发现地下空间开发也是不容易的事情。特别是李处和小于也说了，地下空间开发了干什么，有必要吗？原来可以偷容积率，不用白不用，但实际上确实也不好用，而且确实也很浪费。我们全市要做一个总量上面的控制，将来地下空间到底有多少量，然后再把基坑土安排怎样的处理，只有这样才行。我是搞市政的，我就喜欢从系统上处理，不想一个一个的来找，那会给城市带来很大的问题，所以目前从系统上面是解决不了这个问题的，所以必须要控制总量。我算了一下，10%还是百分之多少，现在城市都是满足这个要求的。

地下容积率已经考虑了，容积率太便宜了，停车场一千多块钱也太便宜了，我觉得应该增加停车场的容积率。

刚才说华强北开车去不了，我就住在红荔村，我觉得那个地方就不要开车去，其实很方便，我就没有买车，我觉得那里生活很方便，有很多地区车子就应该限制，不要有停车场，轨道那么方便的地方搞那么多停车场干嘛。所以说，停车场的指标都可以减少。不必要的一些地下空间开发，跟轨道没有关系的，有一些商业我觉得都不用，都要严格限制，这样才行。地下停车场也不一定要搞太多，停车场为什么不放在地上呢？不就是容积率的问题或者占用了商业面积嘛，这些我们都可以总体考虑一下。

另外一个是对于弃土的问题，每一个基坑土，一是要收费，二是要控制，做好处理的方案，这样才能解决问题。对于地下空间，我觉得这是最大的一个制约。这倒不是对于地下空间单个产生什么作用，对我们城市产生重大的作用，所以这个事情是我们要考虑的。

今天就和大家分享以上这些，谢谢大家。

提问：

嘉宾：您刚刚讲到余泥渣土的处理，前一段时间我们跟着海监局出海，他们的其中一项工作就是查处这些在海上倾倒瘀泥渣土的，他说这些是违法的。当时政府也规划了一些专门的倾倒场，是在南山的，但是我觉得这种方式成本小，而且如果适当的做一些环保措施的话，可以减少对海洋的污染。刚才你上面提到很多没有实施，其实这本来是很好的处理方法，为什么我们实施的不好？这是不是未来的方向？

傅晓东：是这样的，填海也不是说海都可以填的，实际上在珠江口填海有一个指导性，各个城市都有这种冲动，大家都疯狂的填，所以就强烈的控制这种填海的行为。你刚才说的有一部分，那是原来在陆地里面有一些鱼塘，有一些人是搞养殖的，现在慢慢的已经变成了滩涂，那个地方是在建的。但是除了海岸线，现在我们没有安排任何一个地方，我们一直想做这个事情，但是做不了，就是因为这个原因。假设能够安排一个地方，假设允许深圳填海，划定一个范围就可以马上实施，但是这个范围一直没有定，我们深圳也一直在跟他们沟通，但是基本上没有办法做。

王妍妍：您估计2亿弃土要得到好的处理，大概要花多少钱？

傅晓东：这个没有算过，我可以算一平米多少钱，这个地就是两平方公里，我觉得这个钱不少。为什么呢？它跟运输有关系，跟距离有关系，跟填埋处理地基的工艺有关系。实际上现在市场上面很多人愿意做填埋场，他收土，他收几十块钱一方，但是他就乱扔，乱扔了之后，将来地质灾害等等什么问题都会产生。如果真正的让它达到地基的要求，要碾实，要压实，这个地方就要花成本，我相信这个成本一平米不会低于500块钱，起码这个钱。

主持人：全是2个亿的是多少米？

傅晓东：按照10米算，我算的是2亿-2.4亿，对应的是20。

嘉宾：刚才说不适合华强北开车去，这个地方车位少，也有地铁，很方便，如果中心区可以利用地铁，不开车去，但是华强北是例外，为什么呢？刚才所有的图片都可以看到，有很多人拿着铁架子，上面装着大箱子、小箱子，都是电子元器件、电子产品等等。华强北不仅仅是人流多，还有物流多，它是靠电子产品才发家起来的地方，如果把物流砍到，不准走物流，它很快就衰退下去了。如果华强北不让车去，他们拉着铁架子，装着大大小小的电子产品，同时离开华强北他又不能上地铁，地铁是不能运货的。

傅晓东：货车可以。

嘉宾：货车还是要有停车位嘛，必须要有一定的停车位才能让华强北继续繁荣下去，如果光有人流没有物流就不能成为中国第一、世界第一的电子城。这个情况跟中心区不一样，中心区是个人消费的，拎个手袋就走了，买衣服、吃饭，完了就走了，但是华强北有很多货要拉，又不能通过地铁把货运走，所以必须要停车位。

傅晓东：对，我刚才讲的只是个人感受。

嘉宾：从城市均衡发展来说，华强北已经过度开发了，不应该把这么多的东西放在这么小的地方做。但是没有办法，福田区本身也比较保护主义，绝对不会放到龙化和龙岗区做，在这个地方做税收就交给福田区，本身就有保护主义。这是根据市场来，市场有这么强烈的需求就得跟着市场走，不然怎么办。我就讲这么多。

主持人：我们时间差不多，刚好5点。今天就谢谢各位，讨论的很热烈，我觉得很好。接下来非常欢迎个人交流。