【光明新区】“中荷新新城”研究国际工作坊调研记录
2013.03.05
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“新新城”（New New Town）是由荷兰国际新城研究中心（INTI）组织的国际性跨专业新城研究项目。INTI将选择世界上的六个新城，研究如何提升其城市和社会质量。光明新城恰巧正计划成为一个绿色低碳的新城。为此，中荷两国专家将在光明组织两次“新新城工作坊”。讨论如何结合光明现有的自然环境、人口和产业潜力，重新思考其城市规划。揭示中荷两国的空间设计、城市规划和治理方法对新城生活的影响。 第一次工作坊于2013年1月14日到16日举行，为期三天。 第二次工作坊于2013年6月18日到20日举行，为期三天。 两次工作坊均由市土委光明管理局、荷兰新新城研究中心(INTI)、阿尔默勒市和深圳市城市设计促进中心合作举办。
绿色交通引领的超低冲击开发模式，将成为光明新区建设绿色城市的新路径。这是从荷兰国际新城研究中心INTI发起、市城市设计促进中心协作、得到荷兰阿尔梅勒市政府、深圳市规划国土委和光明新区规划管理局等部门大力支持的中荷光明“新新城”工作坊中提炼出的新思路。中荷经济、社会、生态、规划、交通、建筑等领域专家，会同光明有关职能部门及开发机构人员，经过半年时间（从今年1月到6月）的两轮集中工作坊，有针对性的进行了现场调研、问题收集、规划梳理、研讨、分组工作、汇报互动、成果消化、延伸研究，对光明门户区的绿色定位、产业、交通、市政、空间形态、密度以及开发实施指引都提出了建议。这些建议可以概括为以下关键策略：绿色产业与交通市政、超低冲击、慢行优先、绿地与公共空间系统化。
一、光明新区发展现状
光明新区作为辐射西部滨海地区的重要城市副中心，在成立伊始，就以国际化视野视野和发展水准，立足自身生态优势和产业发展空间，着眼长远，提出以绿色新城建设为目标，新型城市化、新型工业化双轮驱动的“一城两轮”发展战略。光明新区作为深圳经济、社会发展“新的区域增长极”，一直以来发展建设备受关注和期待。 5年多来，光明新区不仅率先编制绿色新城建设系列规划，而且在实际建设中通过绿色建筑、绿色产业、绿色交通、绿色空间、绿色社区、绿色生态系统、绿色城市形象等“七个绿色”，全面建设“绿色新城”，打造“深圳绿谷”；其中，其绿色建筑通过全国认证数量最多、规模最大、示范类型最全面；无论数量还是分布密度上，光明新区绿色建筑示范项目都位居全国前列。 5年来的发展成绩也得到广泛的认可。2008年第四届绿博会，光明新区成为部市合建的国家绿色建筑示范区；2011年，光明新区被评为全国首个低冲击开发雨水综合利用示范区；2012年10月，光明新区被确定为全国首批8个“国家绿色生态示范城区”之一，成为全国唯一集三块“国字号”招牌于一身的示范城区。
二、光明新区发展存在的问题
光明新区一直坚持“绿色光明”的发展理念，不断开拓创新城市发展之路。不断完善“绿色新城”的实施指南，先后开展了《光明新区生态景观资源调查及保护利用规划》、《光明新区城市及社区绿道网专项规划》、《光明新区绿色建筑示范区建设专项规划》、以及《广深港光明城站门户区低碳生态及低冲击开发启动示范区详细规划及实施方案》、《茅洲河一河两岸城市设计》等。在这些规划发挥积极作用的同时，我们并不能止步于此。要看到还有一些可以再提升、完善的发展空间。
1 城市的绿色形象不够突出
根据《深圳市光明新区分区规划（2007-2020）》（以下简称《新区规划》）至规划期末将83.77平方公里划入基本生态控制线内用地，占总用地规模的53.67%。而纵观全市，2005年颁布的《深圳市基本生态控制线管理规定》就已经确定了将全市陆地总面积的50％（974.5平方公里）划定为基本生态控制线。从这方看，作为后起之秀的“绿色新城”——光明新区在绿地指标方面并没有明显超过全市的平均水平。
另外，新区成立5年来的城市发展重心也随着发展机遇的不同而处在不停的变化之中。从光明中心区到光明高新技术产业园、再到光明门户区，这种发展中心短时间内的快速变速在一定程度上不利于先进规划理念的及时落地实施，继而导致各个中心不能在短期内形成显著的地区发展引擎带动作用和地区形象展示窗口。
2 传统城市开发中的环境冲击
基于传统城市开发模式下的建设方式，因平整场地、市政基础设施铺设等需要进行一定的用地开挖，对于生态地区更会出现一些植被的破坏。此次工作坊对光明新区成立后编制的规划成果进行了系统的梳理和分析，并对门户区重点区域进行了现场调研。工作坊专家们特别关注到，光明所编制的诸多规划虽然都强调“绿色低碳”，但在落地实施的过程中，却均采用了“非绿色低碳”的“几通一平”的开发模式，对现状宝贵的生态资源和地质环境带来了严重的冲击和不可逆的破坏。通过对现状航片的统计分析，可以看出门户区用地由于基础设施建设40%的原有植被覆盖土地被剥离，变为了生态“疤痕”。 对于一个国家绿色生态示范城区，这种传统的、粗放式的用地开发模式是不符合我们的“绿色新城”的发展目标和建设理念。工作坊研讨认为，要建设一个真正的绿色生态之城，就必须跳出传统的规划思维模式和开发建设模式，重新思考光明绿色之路的发展模式，为现有生态环境和未来城市建设找到一条共存共荣的道路。
3 与市区交通联系不足
光明新区现状人口约100万，可谓大城市。但由于地处深圳边缘地区，目前与市区的交通联系方式有限。高铁方面，新开通的广深港客运线从光明城站可到达深圳北，但每天只有9班次。地铁方面，虽规划有轨道6、13、15号线经过光明地区，但在轨道三期工程中也只有6号线列入计划。客运公交方面，虽线路基本覆盖了市区的主要交通节点，也线路十分有限。如到达福田区/福田客运枢纽的只有K578。 同时，与市区之间的道路联系有龙大高速、南光高速，而这两条高速又承担了深圳与东莞、广州之间的交通运输通道作用，继而所能分摊给光明的交通承担作用和通行效率也有限。交通条件的落后不仅限制了出行的便捷性和出行距离，同样对城市的资金吸引力和城市发展速度、城市生活产生阻碍。 4 城市功能不足 成立5年的光明新区，各项基础设施也都处于建设之中。对于本地居民大多为原华侨农场职工，生活模式还处在由农耕传统向城市生活的转变过程中。对位外来务工人员或其他公职人员，由于新区的基础设施、配套服务设施的落后，而迫使这部分人员不愿意在新区安家或是生活。如大型超市、电影院、运动场的缺失。继而产生了很大往返于市区与光明新区之间的“钟摆式”交通流，这种“职住分离”现象即增加了交通瓶颈地区的通勤压力，也消弱了光明新区的城市吸引力，城市活力不足。
三、光明门户区“低冲击”发展路径
门户区作为高铁轨道站点（未来可能设置地铁轨道站点）与光明发展核心的交集地带，其建设不能仅局限于一个平面的规划方案上，更应将高铁站点扩大成一个核心枢纽地带，从区域整体性上落实经济、交通、建筑、绿色景观等相融合的开发理念和实施策略。门户地区即是“绿色光明”的发展机遇，也有条件成为新时期下光明新区城市建设的示范项目、以及城市开发模式的创新。
两次工作坊都以门户区为例展开讨论，通过深入讨论专家们为解决上述问题提出了以下建议：
1 完善公共交通
为避免门户区未开发区域在开发建设中产生同样的问题，建议在未来的建设开发中将公共交通与轨道交通提前规划建设，加快推进涵盖地铁、轻轨、有轨电车等的综合交通系统的研究以及实施，抵消门户区对汽车的依赖性，减少公共道路的建设量，以实现节能、低冲击开发目标。 建议强化高铁站的枢纽作用。由于现有规划的轨道13号线线位与高铁站的分离，而使得在光明高铁站不能实现与地铁的无缝衔接。专家们认为高铁站作为门户枢纽，必须保证它的快速、有效换乘。建议将轨道13号线的站点调整至与高铁站连接。 从光明新区的整体交通策略出发，建议调整轨道13号线线位，通过减少弯曲和站点数量来提高运行速度，并与轨道6号线、15号线共通构成地区完整的轨道系统。在次一级设置500米站距、适宜步行的公交系统环线来串联街区，这种公交系统可以是公交Bus、有轨电车、轻轨、PRT等方式。这样就在光明新区形成了涵盖“高铁+地铁+公交”的立体化交通的网络，保证了乘客在各种交通方式之间的无缝连接和快速换乘。
2 鼓励慢行优先
充分尊重人活动的需求，合理构筑慢行交通系统。在地块内，由慢行路径串联公共空间与公共设施，即可以增加公共设施的可达性和利用率，也也有助于形成“行人友好型”的社区结构，进而创造一个高吸引力的城市内部空间。将这种多样化的地块形式进行有效组织后，就可以在整个区域形成连续不断的慢行系统。连通慢行路径就可以在地块之间形成绵延的步行或者自行车网络，同时，整个城市景观生态系统也可以利用这个慢行系统形成完整的城市景观网络。
同时，地块内原则应减少现有规划的这种大、宽的道路，而是采用适宜生活的小尺度城市空间。居住区地块内的道路设计中应避免穿越交通，社会车辆只能从外围的部分经过，而地块内基本上限制车行。为保证地块与周围地块慢行交通联系，应在慢行交通衔接段采用二层连廊或是地下通道形式来保证基地内部慢行交通与周围地块的衔接。
3 基于现有景观的门户区格局
通过对门户区的自然禀赋和现状条件的分析，专家们认为门户地区的城市结构应该是以现状路网和自然资源为骨架，形成连通区域的生态格局、与串联地区的交通网络。对于站点周边高强度开发，靠近景观资源地区低强度开发。同时将高铁下架空用地做林荫步道。
对于已修建的观光路以及门户区内的道路，建议适当减少车行道的宽度来增设绿道。所种植的树木既可以提供遮阴,同时种植区有利于低冲击雨洪系统的构建。这种绿化系统也有利于地区慢行系统的构建。
4 PRT 系统示范段
超低冲击模式的前提是减少汽车与地面道路的依赖，作为对小汽车自由度和私密性特点的补偿和替代，个人化与智能化的PRT快速换乘轨车（或可比喻为水平电梯，可与建筑垂直交通接驳）有必要引进到绿色空轨交通体系中，与架空慢行系统综合布置。建议在枢纽地块、华强地块、光明商业中心及行政中心等主要功能区之间，分别由政府和开发商分段合作，建立PRT示范段。
5 华强地块具体建议
对比路网结构建议缩小地块尺度，通过密集的支路网来增加地块的行系统的微循环。同时，对于慢行系统的路面采用低冲击措施，来降低对于生态环境的影响。网络化的慢行系统可以延伸到现有的地块之外，跟其他的地块也建立联系。
对于地块的开发强度，在不改变现有业态的情况下，建议将靠近高铁站、城市道路等基础设施的地块高强度开发（黑色斜线地块），靠近生态景观区的地块低强度开发（红色斜线地块），并完善这些地块的慢行系统。
在华强地块与观光路南侧用地、高铁站的交通联系上，建议以架设人行天桥或步行连廊形式来形成两个到达华强地块最为便捷的步行通道。这种通道作为慢行系统的组成部分，不需要城市公交系统的投入，一定程度上有助于提高地块慢行系统的通行效率。
以上是在为期半年的两次中荷工作坊成果基础上的提炼，包含了荷方专家基于欧洲城市的成熟经验和先进理念（包括对华强地块规划改进的建议），也包含了中方专家针对本土问题和固有模式上所努力进行的突破和创新。超低冲击开发模式的提出，是在光明已普遍开展的低冲击雨水技术和最新提出“七通一不平”口号基础上，所进行的更加综合系统的绿色开发模式的探索，这对光明寻找有自身特色的绿色开发之路，具有里程碑式的意义。建议新区政府将超低冲击开发模式作为光明门户区的示范项目，并上升到光明绿色开发的战略高度来看待。针对以上所提具体策略和建议，建议尽快设立项目，展开更详细深入的论证研究，并制定超低冲击详细指引条款。同时组建专家咨询团，为门户区乃至整个光明新区重大项目出谋划策，保证超低冲击模式的成功实施。
第二次工作坊
1、项目背景
光明新区位于深圳市西北部，总规划面积156.1平方公里。下辖公明街道（100.3平方公里）、光明街道（55.8平方公里）两街道。光明新区处于穗深港产业轴（高新技术产业及其配套）上的重要节点，是深圳连接珠三角城市群的重要门户之一。
周边交通发达，与香港、福田中心区、宝安国际机场、蛇口港、东莞等都处于“30分钟交通圈”内，到广州约半个个小时。广深港客运专线在光明设站，将大大缩短光明新区与香港、珠三角主要城市的距离，有助于提升光明新区在港深大都会乃至港深莞穗发展带的地位，并使新区有条件成为承接香港、辐射东莞的专业先进制造业和生产性服务业中心，以及深圳市重要的交通枢纽之一。
自2007新区成立以来，就坚持“绿色光明”的发展理念，先后提出了“绿色产业”、“绿色交通”、“绿色建筑”、“绿色社区”、“绿色空间”、“绿色生态”等一连串的“绿色”理念；并先后编制了《绿色新城总体规划》、《绿色新城建设行动纲要和实施计划》、《绿地系统规划》、《生态建设与环境保护规划》等40多个“绿色”规划；制度创新、政策保障、技术引进、资源支持，多方面的“绿色”保障……
2、现状问题
光明新区成立以来，编制完成了一系列自上而下、层次和种类繁多的规划，都重点强调绿色和低炭要求。但扒开层层的规划图纸，现场调研看到的现实是，一旦这些强调绿色低炭的规划被实施，首先是几通一平开发模式的启动，大片自然地形地貌、农田和村庄的铲除。那些被损毁的地形在航片和现场触目惊心，引起工作坊的激烈思考与讨论：这种将土地当成一张白纸、平整土地以优先满足汽车对交通主干道需求的开发模式是真正绿色和低炭的吗？据统计门户区40%的植被由于道路、市政设施、建筑的建设而受到破坏。
在路径严重依赖的“几通一平”模式下，可以想像得到这种对绿色现状资源的冲击破坏还会随规划继续扩张蔓延。自上而下的规划系统显然不能匹配社会与市场反馈自下而上的现实，现有规划的目标体系、经济与绿色指标在传统开发模式下也将重蹈现有城市的覆辙。光明新区要建设一个新的绿色生态之城，就必须跳出现有的规划思维模式和开发模式，从新的视角与开发模式来思考光明的绿色之路，避免受损场地继续扩大，为已有生态环境和开发找到一条共存共荣的道路。
3、高架高铁站的启示
在本次调研中，我们发现现有的广深港高铁其实很好的兼顾了现有的地形。高铁站站房设计从山体最低处通过，同样的高铁线路也采用了高架形式。
相对于门户区以开发的道路，高铁的高架做法是对环境影响最小的交通模式。有效保持生态环境的完整，以保证了植被的完整性，有效减少对对去微气候的影响，同时也避免对生物廊道的破坏。是在尊重当地自然然条件下，确保人工设施与环境共生共融的生态施工工法。
对比与一般的道路施工方法，高架模式很好保护了生态环境，而光明新区这样一个致力于打造“绿色城市”的新城，高架模式是一种能够保证开发全过程中生态、绿色的、地冲击的交通开发模式。
4、多层次高架轨道移动系统的可能性
案例一：伦敦立体交通
在新城建设中，伦敦政府为通勤出行提供了廉价的公共交通方式，并带动了伦敦近郊的快速发展。特别是该时期所建构的市郊铁路和地铁系统把大量的市中心人口疏散到郊区，形成了目前的多中心分散组团状的城市空间格局，并且逐步形成了以综合枢纽为中心的立体交通体系。
http://view.news.qq.com/a/20091228/000043_8.htm
伦敦通过高密度、网络化的立体交通体系支撑了现有的多中心分散组团状的城市空间布局形态。伦敦的市郊铁路保障了外围新城与主城之间的交通往来，繁密的地铁线路为出行者提供了便捷的市中心的公共交通服务，零距离的换乘设施实现了多种交通方式之间的无缝衔接。
伦敦的立体交通中最为重要的组成部分就是综合枢纽。一些重要车站和地铁站几乎都建在一栋楼舍内，而且出站就有公共汽车站或轿车停车场，有1/3的地铁车站和轿车停车场结合在一起，许多地铁车站设置在人流相当集中的大商店或办公楼底部，形成十分便捷的立体换乘中枢。这样不但有效抑制了私人轿车进入市中心区，也能保证市郊居民能在1 h内到达市中心办公地。在市中心区，一般步行10 min之内至少有一个地铁站，每条地铁线路基本可与另外10条线路交叉，地铁与城市铁路也有46个交叉站。伦敦的5个机场都有地铁、快速直达列车或长途汽车接驳。20多条市郊铁路线路主要集中在泰晤士河南岸地铁较少的地区，总长达3 000 km ，承担了公交运输总量的12%，与地铁共同交织构成伦敦的公交骨架网络。
案例二：旧金山港湾枢纽—综合交通
Trans-bay立面布局分为6层,其中地面及其以上有4层,地下有2层。地面层,通过设置的通道和楼梯可以便捷的选择各种交通方式,该层主要换乘有轨电车、出租车;地上1层,被称之为地上的换乘大厅,由不同地点的楼梯、电梯、自动扶梯可以进行地上2层公共汽车、3层长途车和地面层之间的换乘,是地面以上不同交通方式之间的换乘中心;地上2层,主要换乘方式为公共汽车,能同时容纳26辆铰接式公共汽车及4辆标准公交车;地上3层为长途公交层,有24辆长途汽车的车位。地下1层的功能同地上1层类似,是地下的换乘大厅,通过此厅可以实现不同轨道交通列车之间的转换;地下2层通勤铁路、常规铁路和高速列车层。
旧金山港湾枢纽集轨道交通、长途客运、城市道路交通于一体。实现了高铁、普铁、通勤铁路在同一平面内的平行换成，而长途汽车、公共汽车、出租车在同一立面内的平行换成，且换乘距离均在60m以内。这种设计保证各种交通方式之间高效、有秩序地换乘。
案例三：德国多特蒙得市和杜塞尔多夫市H-Bahn空轨
空轨和轻轨高架的不同之处，是它仅仅将轨道移至空中，而不是抬起整个路面。它将轨道、通信系统、供电系统、信号系统、隔离网等全部都集中在一条轨道梁中，由单柱支起，因此除了车站，其他部分基本不占用地面空间。
同时，地铁每公里造价6亿元左右，轻轨需要3亿元左右。空轨每公里只需要投入1-1.5亿元。而它每小时可以运载1万5千人次，因此具有较高的性价比。地铁和轻轨的建设工期至少需要3-5年的时间，空轨则只需要1-2年的时间。车站的大小也可以根据实际需要来设计，还可以利用原有建筑作为它的车站。
案例四：曼谷BTS(轻轨)
轻轨（BTS） 仅限于曼谷市区的主要街道，它是泰国第一条乘风破浪空中轻轨线路，由曼谷大众公共运输系统有限公司管理和经营 。BTS的投入使用，大大疏缓了拥挤不堪的曼谷地面交通。其运行线路，涵盖 了曼谷众多金融、商业、娱乐和观光中心，平均5分钟就行一班。服务也见一流水准：在每一个个站，都行完善的硬件设施，清晰明了的运行线路图，还有免费派发的英、泰文字宣传纸，上面印有沿线各站附近的观光点、购物中心、娱乐场所、洒店 、公园、医院和转接交通等详细的资料。
案例五：深圳湾科技城——立体垂直城市
从高架的高铁车站可以得到启发。如：建筑底层都架空10米，紧凑布置并连通；架空层3-10米标高为设施后勤层，包括物流/市政管线（包括污水处理）/建筑设备及后勤（包括厨房）/垃圾管道收集/等等；地面层除必要的楼电梯、栈桥和建筑柱子外，其余均为原生态地貌。
项目特点：生态坏境影响最小，土地利用集约、开放空间竖向分布、人性化的尺度。
案例六：香港高架人行道
这一现实始于20世纪60年代，该地区主要开发商之一的香港土地公司建造了一条连接一家豪华旅馆和毗邻一家商场二层的高架人行道。也许这是微不足道的举动，但它着实影响了大楼内租赁价值的改变：瞬时，商场二楼的公寓能比底层的公寓多租不少钱。它彻底改写了房地产价值的垂直逻辑。
这个让人们搬到城镇而不会受到交通妨碍的好办法深得政府之心，于是城市高架区域开始茁壮发展起来——首当其冲的是交通中心，但很快就遍布了整个城市。
香港最“未来”与独特的一点，在于它彻底抹杀了地面的存在。在香港，不用走在地面上也可以在城市穿梭一整天。在这座人口超级密集的城市里，你从家到单位的路上能途经增建于陡峭山地和开垦土地这类惊人地形上的商店、车站和轮渡码头，你甚至一步也不用踏上地面。
香港岛北岸有一条漫长的行人通路：从港澳码头穿过IFC和中环，经由香港公园抵达金钟、太古广场直至湾仔，七公里的路程竟可以脚不沾尘，完全不必离开天桥和商场。
案例七：未来轨道交通与建筑的结合
据报道,英国奥雅纳公司一项研究调查预测2050年建筑的演变趋势。未来摩天大楼将是“活的”,由藻类来提供能源,由装有喷气发动机的机器人来安装,还配备高层农场和光伏漆。最不可思议的是建筑会像人类大脑一样“思考”,根据住户需求改变配置。
案例八：未来个人太阳能城市交通系统
网易探索报道 密歇根州的设计师戴夫·奥森（Dave Owsen）近日提出一种由多条轨道和运输车厢组成的私人城市运输系统，以解决未来的交通运输解决问题。在他的设计中，私人的“太阳能小车”或者是交通车通过轨道在城市中穿行，可搭载用户精确到达其目的地。同时，受植物细胞的启发，奥森计划在该运输系统的车厢上安装太阳能发电装置以产生可再生能源。
每个独立的小车内含有两个面对面的座位，其空间可足够容纳两个成人并放置随身物品。车厢的一边是供旅客出入的滑动门，另一边则不可开启，设有触摸界面，可选择行驶的路线和目的地。两条单独的轨道各立一边，相互平行，进出车站的小车可以各行其道、互不干扰。
此外这个“社区交通”系统还配有和集装箱大小相等的货物运输车厢，可以满足本地商户之间的货物运输需求。奥森表示，货物运输车厢可以便利小型商户之间点对点的运输，从而促进本地商户间的合作。每个小车的窗户都刷上了由麻省理工学院研究人员研发的有机涂料，这种材料可以使光线聚集在窗户的边缘，从而使装置在该处的太阳能电池产生电能。
案例九：天空之车
由美国公司UniModalTransportSolutions设计的概念城铁，是一种非常高效、节省空间和时间的个人用列车。它可以承载1-2人，动力与磁悬浮列车类似，不同的是磁力来自顶部的轨道。这个系统被设计成每英里一站，轨道遍布城市各个角落，由于是个人使用,所以没有固定的发车时间表，而是随叫随到。
案例十：个人轻轨
这是由英国AdvancedTransportSystems公司开发的新系统，名叫“UrbanLightTransport”，同样是供个人使用的城铁，不过不是像上面那种吊在天上，而是开在地上。无需驾驶操作，中间不会停站，直达用户想去的目的地。它的内部空间相对较大，座位4个，还有站立空间，也有方便残疾人使用的轮椅空间，时速超过40公里/时，虽然速度不高，但是因为铁轨不会交通阻塞，能省时一半。
5、公开讨论问题
中荷光明新新城第一次工作坊期间专家们建议：为了摆脱汽车依赖，减少汽车道路先行建设带来的环境冲击、地形破坏以及投资浪费，在门户区开发初期，我们建议引进成多层次架空轨道体系，通过快捷的公共交通（地铁、轻轨、有轨电车或其它轻型快速移动单元PRT等）的提前建设，来引导绿色出行，减少汽车依赖和因外道路修建造成的自然破坏。
6.工作坊成果记录
2013 年 6 月 18 ~ 20 日，在光明新区管理委员会、深圳市规划与国土资源委员会光明管理局、荷兰阿尔梅勒市的支持下，深圳市城市设计促进中心联合荷兰国际新城研究中心（INTI）共同举办了中荷光明“新新城”第二次研讨会工作坊。 荷兰专家顾问团与来自市规划国土委光明管理局，招商局和华强集团的开发商代表，都市实践、香港南沙原创工作室的建筑师以及在校大学生志愿者一起参与了此次工作坊的讨论研究，提出了针对光明新区的绿色发展模式和慢行交通系统。
“新新城”（New New Town）是由荷兰国际新城研究中心（INTI）组织的国际性跨专业新城研究项目。而深圳被列为其全球新城系列研究的对象之一（具体包括光明门户区生态可持续、龙华大浪的社会可持续与罗湖旧区的城市可持续三个地段）。此前在2013 年1 月14~ 16 日，中荷光明“新新城”第一次研讨会举办。此次工作坊在第一次工作成果的基础上，围绕“以光明门户区为例的超低冲击开发模式探索”进行讨论。工作坊根据会议设定的议题，将专家们分成四个小组，每组8~10 人，由不同背景的专家带队。历时近三日，经过三个回合的总结讨论加草图绘制，形成最终汇报文件。从开幕式、现场踏勘到分组讨论和画图，工作坊连续开展三天，圆满落幕。 打造“绿色门户、生态光明”光明新区位于深圳市西北部，总面积156.1 平方公里，人口约80 万，于2007 年8 月19 日正式揭牌运作，管辖公明、光明两个街道。
光明新区曾经隶属于宝安区，山清水秀、生态优美，土地储备丰富，水域和未建设用地达114.4 平方公里，占总面积的73.3%，是深圳最具发展潜力的地区之一。自从2006 年启动的光明中心区城市设计国际竞赛及研讨活动，光明新城已被定位为“绿色新城”。之后光明新区成立，编制完成了一系列自上而下、层次和种类繁多的规划，都重点强调绿色和低碳要求。而中荷“新新城”工作坊的任务之一便是分析光明现有的资源禀赋，结合光明实际，为未来绿色低碳城市战略建设框架提供建议性的内容。
专家咨询组针对基于高铁这样一个门户地区战略的发展，提出了“绿色门户、生态光明”的理念。荷兰皇家豪思康宁集团的总监Tiffany Tsui 代表工作坊专家咨询组作了成果汇报，她指出，“深圳目前的支柱产业，还是以比较传统的IT、通信、电子产业为主，但是在整个亚洲，绿色产业部门呈现出急剧上升的趋势。” 专家咨询组认为，光明新区总体的优势是它位于广州- 香港的战略发展轴上，有极强的土地优势，也有创造独特地域和集群的机遇，并且处于传统产业向绿色产业转型的关键时刻。因此，新区的发展应专注考虑将环境技术作为主要焦点，在此基础上寻找环境产业相关的细分绿色产业，包括污水处理和环境改善，还有城市更新等等。
光明新区的发展势必要在绿色产业中占领高地，那么，如何吸引绿色产业？ Tiffany 直言，光明新区目前较缺乏服务高科技和新兴产业的人才和高质量的生活条件。而未来的光明新城，需要支撑起教育、医疗、商业服务、良好的景观和生活环境。 “一座绿色城市，需要涵盖经济、社会、环境多方面的需求。只有把这些要素完整地、实质性地变成规划要素的时候，才能称之为一个成功的绿色城市。
如果把上述要素进一步提升，即变成六大总体目标：1、最大化减少机动交通出行；2、慢行系统优先；3、整合景观、自然系统与城市资源；4、保障绿色产业的生存环境;5、发展公共区域;6、策略实施。”
针对光明新区未来超低冲击的绿色交通体系的建立，工作坊专家特别分组讨论，展开深入实际的研究。 MLA+ 建筑、城市及相关思考协会的创会理事GerardMaccreanor 带领荷兰阿尔梅勒市景观建筑师HesterKersten 等人讨论光明门户区用地的具体规划问题，如何解决新区内外的交通需求、街区尺度、公共设施配置和景观系统控制等问题，成为该组的主要关注点。深圳市城市设计促进中心主任黄伟文则带领组员就绿色交通与多地面城市的可实施性展开研究，并建议在边缘地区设置交通“转换器”来解决外部交通在地区换乘公共交通的停车问题，同时该“转换器”也可作为地区市政管线进入城市基础前的预处理和收集装置。
小组还讨论了其他交通方式如何与现有高铁进行接驳的问题。 工作坊专家咨询组手绘了一张公交系统图，其能够覆盖的半径，包括站点的布置都有了体现。“这里交通、轨道枢纽都是直接相连，分为三层。我们通过计算，这样一个系统能够在最短的时间，来保证最大化地利用公共交通。” “我们的建议就是缩小地块的尺度，推行慢行系统，不鼓励机动车行。因为这种慢行系统采用的是低冲击的地面，对环境也达到最低的影响。我们的慢行系统总体上是呈网络状，它延伸到现有的地块之外，跟其他的地块也建立联系。
通过这个系统的连接，把景观渗入社区，同时把城市活动引向自然。我们在规划当中保留和利用自然资源，充分尊重地貌。” 对于这种慢行交通系统，光明新区党工委书记田夫表示了兴趣。“专家们建议讲到几个小区的内部做一些较小尺度的开发，做可渗透的路面以及慢行系统，我们觉得是可以尝试的。包括多种交通形式的安排，也是非常好的建议。光明新区是深圳、乃至国家的一个绿色生态示范城区，我们的发展方向也是我们的绿色梦想。”
而深圳市交通运输委员会副主任徐忠平指出，光明要保持慢行交通，可能实际过程中还需要很多支撑的条件。比如，光明需要医疗、教育品质的提升，这样人就愿意来这里居住。“我觉得慢行交通应该大大地提升，但是现实是整个城市机动化交通的需求越来越迫切，这是我们遇到的一个难题。”（文：宋丽、冯翰明）
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讨论如何结合光明现有的自然环境、人口和产业潜力，重新思考其城市规划。揭示中荷两国的空间设计、城市规划和治理方法对新城生活的影响。