【最后一公里】第二轮网络吐槽征集征集与总结分析
2016.05.09
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本课题由深圳市交通研究中心和深圳市公共艺术中心共同承担。课题组于四月初联合中原地产与UEC城市生态链研究中心对龙华地铁站和桃源地铁站进行了实地问卷调研。调研结果显示，深圳市民对于“最后一公里”需求按照强度可归纳为：可达性（接驳方式）、安全性（过街通道、路面平整度）、识别性（标识系统）、功能性（服务设施、休憩设施）、趣味性（空间品质）。我们通过对这些专题的依次整理，希望能引起广大地铁使用者的关注，投票选出深圳最糟糕地铁站点，进行下一步设计改进！
交通接驳／过街通道篇（可达性和安全性）
【交通接驳】
地铁只提供了“点对点”的服务，而从地铁站点到目的地之间就需要交通接驳，一般交通接驳方式分为以下几种类型：步行、自行车、常规公交、小汽车&出租车。 出站口疏导。出站口的设计应以周边客流需求为出发点，充分考虑交通接驳类型、接驳点及换乘路线，在所有的换乘点之间设立简单、直接、清晰、无障碍的路径，保证人流的持续快速疏导。
补充接驳巴士。合理的接驳巴士及区域内环线设计是缓解片区出行需求的有效措施，有利于提高轨道交通的辐射范围，提升轨道交通的客流量，实现各片区内“轨道接驳公交5分钟全覆盖”。
完善自行车网络。自行车停靠点应在调查车站的类型和位置，周边人流的需求后有目的的设置。且需在出站口附近设置，方便适用人群找到。租赁方式应应便于大众使用。
优化步行体验。步行系统的优劣，直接影响了市民对地铁的选择。所以地铁车站周边步行路径的开辟需保证尽量与目的地直线连接，要有清晰的交通信号灯、合理的交叉路口，另外需要适宜的遮阳避雨设施、绿化、灯光、沿街界面等优化步行体验。
【过街通道】
机动车交通与行人交通之间的冲突越来越严重,行人过街难、过街不方便、人行横道交通事故频发等问题日益突出。我们日常使用的地面过街通道主要包括斑马线、人行天桥、地下通道等。 斑马线：一般人不喜欢登高和台阶，尽可能采用平面过街设施。理想情况是这样的：
实际情况确是这样的：这都是因为很多街口，没有斑马线；或斑马线标志性不强，只见“斑”不见“线”。
在满足交通需要和提供人们完善的日常基础设施的前提下，设计感十足和智能的斑马线也能为我们的生活增色不少。
智能斑马线。通过可监测行人流量的热感应摄像头以及信号灯自动调节系统共同实现。当摄像头监测到路口行人等待过街时，信号灯将自动变为绿色。
有文化的斑马线。宣扬城市文化的同时也能让你脑洞大开。
更人性化的斑马线。如月牙形斑马线更符合人的行走习惯，而夜光斑马线更适用于夜间照明。
人行天桥：立体过街也有适用地方，要因地制宜。理想情况是这样的：
然而深圳有不少地方的人行天桥缺乏遮阴和无障碍设施，让人望而止步。
下面，我们来看一下别人家的过街天桥：
伊朗最大自然人行天桥。跨越了城市主干道，连接两个公共公园。所有的层都彼此相连，楼梯和复合坡面，提供多种途径穿越桥梁。
美国芝加哥BP人行天桥。符合美国残疾人法案，细化了行人的类型。满足了视觉及景观上的要求。
地下通道：在交通比较拥堵复杂的交通体系中，贯穿一些地下交通网道，能使行人能大量、快速、安全的通过。理想情况是这样的：
而深圳不少人行通道墙面单调、陈旧，缺少照明措施、不便行走，缺乏无障碍通道和遮雨、遮阴设施。
其实地下通道是行人过马路相对安全方式之一，而它里面除了乞丐、卖艺、地摊，也可以很美，看看别人如何将地下通道变得安全美观！
LED音乐感官隧道。法国设计师miguel chevalier和作曲家michel redolfi在巴黎设计的音乐LED感官隧道。
壮美艺术长廊。阿姆斯特丹火车隧道行人一侧由8万块瓷砖耗时5年拼接成的巨幅壁画。
人行道篇（安全性）
每逢下雨天，最令人苦恼的事情之一就是出门了。记得过去有首流行曲是这样唱的：“最美不是下雨天，是曾与你躲过雨的雨鞋“。什么？没买雨鞋？没关系，没有雨鞋的你也不要悲伤，不要心急。
你可以选择赤脚上阵；也可以旋转、跳跃；可以选择“飞檐走壁”；还可以发挥你的无限创意。
想了如此多的方法，为的就是雨天走路鞋子不打湿、不弄脏，但事实是：因为在深圳，无论下的是大雨还是小雨，人行道都难以通行。
走在这样的人行步道上不想鞋子被弄脏、打湿的难度系数还是比较高的。我们来看看其他地方的人行步道是如何“高大上”地走出“雨天湿鞋”的梦魇的。
德国：利用植草沟疏散暴雨径流以及移除杂物
日本：利用透水铺装，可迅速排水，且能避免杂物进入雨水管道
实际上，这些国外发达国家人行道运用的主要方法是低影响开发模式（Low Impact Development）——即通过分散的，小规模的源头对暴雨所产生的径流和污染进行控制，使开发地区尽量接近于自然的水文循环。其主要特点就是减少径流，增加雨水下渗，实现快速排水。
海绵城市是低影响开发模式重要的技术形式之一。海绵城市是指城市像海绵一样，在适应环境变化和应对自然灾害等方面具有良好的“弹性”，下雨时吸水、蓄水、渗水、净水，需要时将蓄存的水“释放”并加以利用。海绵城市的具体做法及其特点如下：
雨水花园是具有调蓄和净化雨水能力的下沉式绿化设施。雨水花园根据现状地形而建，多设在地势较低的地区，下暴雨时可滞留大量雨水从而起到防洪作用，平时则是可进入的休闲花园。下凹式绿地也是雨水花园的一种，适用于小区或私宅绿化。
实际上，深圳光明新区已于2009启动创建全国首个低影响开发雨水综合利用示范区，示范区面积达150平方公里，覆盖了公共建筑、住宅小区、市政道路、公园绿地、水系湿地等。目前新区在低影响开发雨水综合利用方面已初具规模，形成一定的示范效应，希望通过不断总结经验，修改、完善以及制定相关规范，该种开发模式能在不久的将来在全市及全国推广开来。
最后的最后，我们的愿望是——雨天不再经受“湿鞋”之苦。
标识篇（识别性）
【标识牌】
世界上最遥远的距离不是天涯海角，而是明明知道“你”就在附近，我却找不到“你”。至于为什么，因为总有那些“坑爹”的标识牌。
大深圳的地铁站，每个出口的周边建筑标识还是非常清晰的，基本上都可以方便快捷地找到目的地出口。而且旁边也都会有一张地铁站出入口平面图，就连“路痴”都不会担心找不到回家的路啦！然而，还是很多人反映从地铁站出来之后，放眼望过去都是高楼大厦，基本上分不清东南西北了，也忘了在地铁站里面记得的方向，无法找到目的地，而清晰的标识牌简直就是“路痴”的福音。
然而，还是很多人反映从地铁站出来之后，放眼望过去都是高楼大厦，基本上分不清东南西北了，也忘了在地铁站里面记得的方向，无法找到目的地，而清晰的标识牌简直就是“路痴”的福音。
其实标识牌做的好，不但对使用者的指引性更强，还可以美化城市，小品景观雕塑什么的都可以省了。究竟深圳的标识牌做得怎么样呢，带大家一起感受一下。
公交车站附近:在深圳，我们看到的公交车站站牌标识基本都是密密麻麻的。该类站牌标识大多按公交线路数字进行排序，且不少站台有两个以上的站牌标识，经常需要在站牌间来回查看线路信息，耗时耗力。站牌信息未进行归纳分类、也没有进行标识设计，导致使用起来不方便。
看看网友设计的公交站牌标识，用字母来区分停靠区域，不同色彩来区分目的地方向，加强了标识的可读性，满满都是爱啊（左）。在公交站牌形式设计上，可借鉴香港的公交站牌形式，采用滚筒式的公交站牌，经济、不占地，途径公交线路的可读性也较强（中）。虽然目前手机实时查询公交APP已经比较普遍，但考虑到一些老年人、小朋友的出行，安装公交电子站牌或许更加方便（右）。
目的地附近：无论是在一个陌生的城市，还是所生活城市的陌生地方，我们对指示牌的依赖性远远超过我们的想象。很多人不服，大呼百度地图在手，天下任我走。但是…...正如我们常见的手机地图，尽管可以较快的查找到目的地的大概位置，但到达目的地附近时，我们却无法找到想要前往的具体位置。究其原因主要是因为常用地图尺度较大，无法全面地体现所有街区的全部信息，涉及到具体方位还是要靠标识系统的引导。那么，城市标识设计需要注意哪些要素呢？首先一定要醒目，文字以及符号应该要足够大，能够使人们远距离便能看到，重要的是使人们感觉到强烈的视觉冲击。
并且标识上的所有内容也都应该采用广为人知的专门用语，尽可能地具有唯一的理解性，用词精简、明确，去除掉那些不必要的文字，让人一目了然。
公共设施／空间品质篇（功能性和趣味性）
【出站人流分析】
地铁作为一种大众交通方式，吸引客流的重要方面是其功能性。地铁站外空间的创造需要满足用户的实际需求，提高通行体验。具体空间类型取决于不同站点、区位及用户类型。下图显示的人流活动类型，可能是某些站点的公共设施目标。如何在使公共设施的设置在空间方位和数量质量上与人流需求达到平衡，是站点必须解决的问题。
【服务设施】
公共卫生间：在2014年，深圳南方都市报对深圳地铁卫生间做了调查，结果表示深圳有5条地铁线共118个站点(其中有13个换乘站)，虽有25个地铁站内没设厕所，但市民如厕可借助周边商场等公共场所（如下图）。空间受限是这些站点内未设厕所的主因。然而，对于“三急”的市民来说，想要去某些地铁站周边的厕所方面，考验方向感、沟通能力，更考验膀胱的忍耐力。
因此，除了尽可能的在站点内或周边加建公共卫生间，更需要进一步提升现有地铁公共卫生间的使用率。解决这一问题可加强站点内工作人员指引培训、明晰各类导示指引、普及各类深圳生活应用APP等。
报亭及沿街商业：根据调研，市民对于报亭及沿街商业等服务设施也有很高的呼声。看一看别人家的报刊亭和沿街商业吧，想不想回家路上也有这些呢。（香港街头市场）
【空间品质】
文化类：美国城市规划学家刘易斯·芒福德曾经指出，“城市是文化的容器”。城市文化的载体，代表了城市文化积淀的深度、文化发展的高度和多元文化的广度。进一步讲，城市文化品牌所产生的集聚性作用，会促进多元化产业与经济发展。
位于澳大利亚维多利亚市的丹德农火车站（Dandenong Station）人行通道连廊，与2009年由政府投资建成，使其成为城市文化的一部分。每天有约8000名乘坐火车远距离上下班的乘客，可以行走在阳光下的彩色阴影中欣赏这些艺术。对许多人而言，这些创意性艺术作品成为他们每天日常工作生活中的一部分。
位于新西兰奥克兰市的“城市迷你户外电影院”，会播放一些网络短片，目的在于在城市中提供创意性社交和沟通空间。
瑞典斯德哥尔摩市地铁被称为“世界上最长的艺术展览”，其邀请了150位艺术家，在沿线100个地铁站，总计110千米的距离中进行创作。如果你生活在这里，你可以每天上班和下班路上欣赏这些艺术。
休憩类：丹麦著名设计师杨·盖尔指出，“判断城市的品质并不是看有多少人步行在街道上，而是去观察他们是否在城市中倾注时间，观察他们在哪里做些什么，看些什么，或者观察他们坐在那里与其他也许不认识的人一起享受城市环境。”
英国伦敦街边迷你公园
日本东京街头自行车休憩设施
美国芝加哥街头休憩设施
艺术类：街头艺术伴随人类发展已久。Dorothy Holland和Deborah Skinner等人在《History in Person》(2001)中指出,“分享共有观念是建立在强调社会形成和文化生产过程的实践理论上的”,“社会存在是由日常实践构成的,生活活动主体的参与其中,并由产生的文化形式调解”。
雕塑家Jaume Plensa在英国约克郡雕塑公园（YSP)的“心灵之树”
路面上的3D涂鸦
古巴哈瓦那的街头舞蹈
文章目录
摘要:
调研结果显示，深圳市民对于“最后一公里”需求按照强度可归纳为：可达性（接驳方式）、安全性（过街通道、路面平整度）、识别性（标识系统）、功能性（服务设施、休憩设施）、趣味性（空间品质）。我们通过对这些专题的依次整理，希望能引起广大地铁使用者的关注，投票选出深圳最糟糕地铁站点，进行下一步设计改进。